摘要：随着电商快递和社区零售的快速发展，末端物流配送站与人们的日常生活越来越密切。本文通过物流政策、物流行业和城市发展等方面的趋势分析，论证末端物流配送站越来越趋向于公共化，并从保障末端配送服务需求、优化末端物流配送秩序和提升物流行业科技水平等方面分析了末端物流配送站转为公共设施的必要性。文中以深圳为例，明确了末端物流配送站的具体实施路径，主要采用建筑附属配建的方式，优先在城市更新、土地整备或棚户区改造中配建，确保物流配送站具有较强的可实施性。
关键词：规划与管理；物流运输；配送站；公共化；实施路径
0 引言
近年来，我国网络零售市场发展持续向好，2020 年面对疫情巨大的冲击，网络零售市场保持稳健增长，市场规模再创新高。根据国家统计局数据，2020 年中国网上零售额达11.8 万亿元，较2019 年增长10.6%。从社会零售总额的构成来看，近年来我国线上消费持续扩大，线上零售不断成熟。物流供应链是促进线上消费的重要条件，而末端配送是物流供应链的末端环节，通常指从物流配送站或城市本地仓库、零售门店等到居民手中的货物转接配送过程，在业界和学术界也形象地概括为“最后一公里”（the last mile）。末端配送站则是末端物流配送最重
要的网络节点，随着即时物流和社区零售的快速发展，末端配送站和社康、幼儿园等设施一样慢慢成为生活中必不可少的基础设施，不断迈向公共化。
1 末端物流配送站的公共化趋势
1.1 政策发展趋势
物流业作为保障基本民生和供应链、产业链畅通的基础产业，与其他产业类型在定位上具有明显差异。党的十八大以来，国家相关文件一直在强调物流业的基础性、战略性、先导性地位，并将物流与交通、水利等公共设施一并纳入国家优先发展的基础设施范畴。2018 年，商务部办公厅、国家邮政局发布《关于深入推进电子商务与快递物流协同发展工作的通知》，其中要求着力解决电商配送“最后一公里”问题。明确智能快件箱、快递末端综合服务场所的公共属性，将智能快件箱、快递末端综合服务场所纳入公共服务设施相关规划，提供用地保障、财政补贴等配套措施。2019 年，国家发展改革委等部门《关于推动物流高质量发展 促进形成强大国内市场的意见》（发改经贸〔2019〕352 号），提出加强公共型城市配送节点和社区配送设施建设，将末端配送设施纳入社区统一管理，推进设施共享共用。2020 年国务院办公厅《关于进一步降低物流成本实施意见的通知》（国办发〔2020〕10 号）
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，持续推进城市绿货运配送示范工程。完善以综合物流中心、公共配送中心、末端配送网点为支撑的三级配送网络。鼓励发展共同配送、统一配送、集中配送、分时配送等集约化配送。综上所述，从政策上，国家部门已经将末端物流配送站纳入公共服务设施，并要求提供用地保障和财政补贴等配套设施。
1.2 行业发展趋势
物流配送行业竞争越来越残酷，末端配送网点普遍面临生存难题。通过调研分析，目前主要存在以下三个方面问题。
（1）车辆问题有效的派送车辆能够保证网点的派件效率，而车辆限行则给网点带来了不小的困扰。2013 年至今，在上海、深圳、广州、武汉、长沙、西安、太原等一线城市及二线省会城市，政府开始禁电限摩，大力整治电动车，而在城市中，电动车是快递小哥的首选交通工具，并且很难有替代的产品。共同配送可以实现快件的集约化派送、数倍增加区域的快递密度，通过集中接驳等方式，减少因车辆问题而导致的员工劳动强度过大的问题，最终解决车辆限行的困扰。
（2）人员问题快递公司招工难、用工难问题，已经成为长期困扰基层网点经营的难题。人员难招受到多方面因素的影响。中国享受了30 多年的人口红利开始消失，青壮年劳动力供给呈逐年下降的趋势。因人员短缺而导致的派件积压，是造成末端网点公司的三大件处罚（延误、遗失、破损）居高不下的重要原因。任何快递企业或者社区配送企业，人员的稳定都是公司发展的前提和必要条件。而通过共同配送，配送员可以以较低的劳动强度，在更短的时间内，派更多的件，收入自然提高，之前很多流失的人员开始回流，因而共同配送有助于缓解末端网点的人员需求。
（3）场地问题场地同样是困扰末端配送网点发展的重要因素之一，通过共同配送可以解决场地的问题。近些年北京、上海等各大城市，政府集中对物流园、仓库、民改非等区域进行规划，要求搬迁甚至部分，造成大量末端网点无场地可用，经营情况举步维艰。操作场地，例如临街门面房或仓库的一楼位置，是城市中最稀缺的资源，效益低，管理难的配送公司很难竞争得到，当多家配送公司合作寻一个场地，相较各品牌公司独立寻场地，难度系数下降，并且集中的运营，也便于应对主管单位的监管，因而共同配送可以解决末端对于场地的需求。受车辆驱动、场地驱动和人员驱动等因素影响，不少末端网点之间开始相互整合，即业内人常说的共配。在共配模式中，不同末端品牌公司之间的业务、资源、人力等绑
定在了一起，共同管理、共同经营，变成了某种利益共同体，通过整合充分利用各家资源，提升资源利用率，降低营运成本。这些采用共同配送的末端网点也逐渐成为城市的公共设施，特别是在疫情期间，为居民的生活物资配送做出了巨大的贡献。
1.3 城市发展趋势
大宗商品物流需求和城市居民小批量、多批次生活物流需求对常态化物流服务提出更加高效便捷的要求。“宅经济”模式的快速成长让深圳为代表的现代城市迈入以消费者体验为中心、以数据为驱动的安全、即时的“新零售”时代。个性创新、方便灵活的新消费诉求，促进即时物流、末端物流、冷链物流等新业态、新模式蓬勃发展，成为消费升级背景下的新焦点。另外随着新冠肺炎疫情的爆发，全国城市应急物资保障体系面临艰巨挑战，需要安全可靠的物流基础设施体系，以提高应对突发事件的能力及风险防范水平。面对物流新业态发展和城市应急要求，全国很多城市均建立了“物流枢纽- 物流中心- 末端网点”的三级物流设施体系，并明确了物流设施的公共属性。以深圳市为例，深圳构建了“7 个对外物流枢纽+30 个城市物流转运中心+N 个社区物流配送站”的三级物流场站体系，其中社区物流配送站面向15分钟生活圈，承担社区内生活物资集散、电商快递配送、生鲜配送等功能。配送站按照网点化布置，不单独占地，采取建筑附设形式，按照其服务半径和配送特点确定具体建设规模。
2 末端物流配送站公共化的必要性
2.1 保障末端配送服务需求
随着电商快递和社区零售业务量的增加，末端配送站网点需求量增多，但是现有末端配送站都是依赖市场自行解决，由于物流行业本身利润率不高，而且具有一定的厌恶性设施性质，导致容易受到城市和居民的排斥，进而无法满足日益增长的末端物流配送需求。以深圳市为例，全市快递业务量从2013 年到2020 年增长了8.3 倍，但是配送站只增长了3.6 倍，另外受房租和场地因素影响，关内快递网点也面临用房困难的问题。以京东快递2018 年至2020 年数据为例，在关内关外业务增长比例基本持平的情况下，京东快递关外网点数从80 个，增加到150 个，而关内网点数仅从30 个增加到50 个。此外，末端配送网点运营方式垄断、封闭，一处末端配送设施仅供一家企业使用，导致末端配送网点实行交叉式重叠布局，但是在一个很小的社区范围内，很难同时满足十几家末端配送企业的选址，导致很多企业只能租用价格昂贵的住宅底商或商业办公楼。另外已经在运行的末端网点中，由于快递作业时间较晚，部分居民常以扰民投诉快递网点，导致网点被迫搬迁。例如京东快递2018 年搬迁网点10 个，2019 年搬迁网点16 个，2020 年搬迁网点20 个。末端配送网点从中心区迁移到外围
片区，加大了中心区其余末端配送网点的服务半径，降低了快递员的工作效率，直接影响到快递员的收入水平。搬迁成本也进一步加大了企业压力，挤压网点生存空间，间接导致网点的不稳定。将末端物流配送站转为公共设施后，就可以由政府全市统一规划，根据末端配送需求规划适合的配送站规模，并且根据人口、产业分布均衡布局，保障末端物流配送服务需求。