“西江”轮沉没事故
一、事故经过
1982年9月29日，“西江”在湛江港散装滑石3000吨，卸港是日本川崎、大阪两港，其中川崎一千吨（二级龙胜滑石），装在第一、二舱上层舱；大阪二千吨(一级广西滑石)装在第一、二舱底舱，积载因数25左右，开航水尺前16尺08寸、后18尺10寸。
据湛江港调度室同志和货主介绍，“西江”散装的三千吨滑石是用手磅计量的，大副曾用水尺核对，认为载重相符。
滑石装货时用船吊，以网兜吊装，由中间向两边散向仓内。因是集装箱船，舱口较宽，船员反应上下层两舷滑石到位较好，但前后到位较差，留有1-3米空位；货层表面不平度不超过0.5米。
船上考虑到滑石块上面不装其他货物，故未申请特殊平舱。
秒。大副曾计算稳性高度1.1米江疏影邮轮事件(与船研所计算1.14米/8-9秒基本相符)。之后到大隅海峡附近这五、六天里，天气较好，微风轻浪。10月5日开始海面风浪增大，这天凌晨发现主机柴油细过滤器出口漏袖。轮机长要求停车修理。船长鉴于海上停车修理不安全，于O545时掉头串木野海域抛锚检修。原定修好后当晚续航，由于海面风浪大，船长从安全出发，改为第二天早晨启航，但次日晨又见于海面风浪大，延至1730时才续航，当时海面风平浪静。2215时转向O90°进入大隅海峡。23l5时感到风力突然加大到北北东7级左右。海面有大涌浪，并伴有小雨。2330时船长请政委上驾驶台商量决定回航避风。234O时由090°改航270°。7日0030时左右船长感到风力减小，误认为阵风已过，所以又掉头改航090°。O100时按计划航线改航057°。当时感觉风向北北东，风力约7级左右，见到一舱左侧及前部甲板上浪，船头经常埋入水中，既有纵摇又有横摇。大副说他观察倾斜仪左右摇摆最大达18°左右，但船无倾斜。0645大副把航向转23°。072O时船长上驾驶台，他鉴于航向023°比O57°船身振动厉害，决定恢复到057°。073O用雷达定了一个船位，随后由023°改向057°。由于到057°船的振动未见好转，船长即令改航203°向志布志湾避风。据大副称：他是用自动舵五度五度向左改航2O3°，而后用雷达测了一个船位。大约0736他去右舷了望，船长在看志布志湾港图。大约O744船身受浪激烈摇晃，桌上茶杯向右滑倒，此时在驾驶台准备要接班的水手长刚将
茶杯扶正，擦干水渍后，紧接着船又向右倾侧。他听到货舱中滑石移动声，失声呼喊：“货动了！”这时船右舷墙顶已与水面相平（计算约30多度)。据大副讲船长曾令压水，大副说“来不及了”。船长又令大副停了车。一分钟左右，约在O745，船向右侧倾90-100°，船身侧卧在海面，船尾下沉，船头向上，机舱驾驶台迸水，部份船员下海。船长叫报务员发求救信号，因报房进水，(救生艇应急发报机亦装在船倾侧一方无法使用)未曾发出。后第一、二货舱舱盖相继爆开，见到一般粉尘从舱内冲出，留在船上的最后一部份船员被浪冲下海，船尾急剧下沉，约09l4时沉没。
据日本油津港海上保安部提供的资料，“西江”轮倾覆船位在北纬3O°31′0、东经13l°3′6，沉没在北纬30°32′0、东经131°36′5，水深200米，现场天气睛，视程大于10-20公里，风速6-7级(10.8-13.9米/秒)，浪高4级（1.25-2.5米)，涌7级4米以上，涌东北东。
二、事故原因
关于“西江”轮沉没的原因，根据对事故调查、上海船研所初步计算分析、华南工学院造船系对滑石休止角及摇摆滑动角的模拟试验结果：“西江”轮在向志布志湾航行中，由于受艉尾及左舿来的涌浪冲击，使船舶发生摇摆；又由于随浪航行稳性减少，又增加了船舶的横摇幅度。
对此，根据计算，无论是船员提供的风浪资料，还是日本油津海上保安部提供的现场风浪资料，动倾角可达到21-27°。
“西江”轮这次所载滑石的休止角约3O度左右。在航行中，由于船舶摇摆，其流动倾斜角将显著减小，一般在达到休止角的一半左右(即14°-16°)时，滑石便开始移动，如果在较小角度范围内作住复摆动，滑石移动的影响不会严重，但是在上述幅度范国的横摇下，滑石就会很快地移向一边。船舶较大幅度的摇摆，滑石移动，是“西江”轮倾覆的原因。
经调查，“西江”轮配载不当，不应把3000吨滑石中的1/3货量配装在二层舱，既无中间隔板，又无上面压包，在大风浪中航行船身摇摆造成滑石移动，使船失去稳性，在大风涌浪中航行操纵不慎，这是一起责任事故。
专家点评
“西江”轮沉没海难，它告诫我们当船舶装载休止角小、易移动的散货时，船舶航海人员在航线选择制定上、气象信息收取上、装载和操纵的良好船艺上，一定要仔细分析，严格把关，谨慎操作，避开大风浪产生大摇摆的水域，防止货物移动，杜绝倾覆条件。
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