0 引言
2018年11月，习近平总书记在首届中国国际进口博览会上宣布，支持长江三角洲区域一体化发展并上升为国家战略[1]，长三角一体化真正按下“快进键”。2019年12月，中共中央国务院印发《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》，赋予长三角地区“一极三区一高地”的战略定位[2]，长三角地区关系将向更紧密更高效的方向发展。2020年8月，习近平总书记在合肥主持召开扎实推进长三角一体化发展座谈会，进一步强调必须深刻认识长三角区域在国家经济社会发展中的地位和作用，紧扣一体化和高质量两个关键词，以一体化的思路和举措打破行政壁垒、提高政策协同，让要素在更大范围畅通流动[3]。当前，长三角三省一市正按照党中央、国务院的决策部署，有力有序有效地推动一体化发展各项工作落地生根。
交通运输是经济社会发展的先行领域。近几年来，在交通强国建设要求下，国家和地方层面正积极组织开展综合立体交通网规划编制工作，以指导未来30年我国交通运输发展。县级城市是我国规模最庞大、数量最多的行政单元，其交通运输的发展是推动交通强国建设的关键环节。
在长三角一体化不断加速的大形势下，县级城市有必要也有条件构建更加完善的综合运输网络，实现各种交通运输方式的有效衔接，以更优化的资源配置来谋求城市的更大发展。本文将立足于长三角一体化这一重大国家战略，着重分析长三角地区县级城市综合立体交通网规划的方向和路径，并以常熟市为例进行实证研究。
1 长三角一体化背景下综合交通发展趋势
区域一体化的核心是实现要素资源的自由流动，包含人流、物流、信息流等方面。交通是推动区域一体化发展的前提和保障[4]。结合长三角一体化国家战略的要求，未来的综合交通发展必须紧紧围绕一体化和高质量两个关键词。
1.1 交通一体化
（1）综合交通的一体化不仅体现为构建一体衔接的交通基础设施网络，更体现在枢纽共享、服务一体、信息互联、管理协同等涉及交通建设、运营、管理的方方面面。 （2）综合交通一体化不仅表现为交通系统内部一体化，更要关注交通与区域经济社会、产业发展、空间环境等的有机协调，体现交通一体化对区域一体化发展的助推作用。 （3）对于县级城市来说，综合交通一体化还要关注城乡之间的一体化，城乡之间交通资源配置不同，出行特征不同，政策导向不同，城乡之间的一体化不是单纯的对比绝对规模和覆盖密度，而是要体现城乡之间交通资源配置的合理性、均衡性和适应性。
1.2 交通高质量发展
长三角地区处于优化开发区域，土地、环保等外部约束趋紧，要求交通发展由追求速度规模向更加注重质量效益转变，要更关注存量挖潜、结构优化、绿经济等方面的高质量提升。
（1）存量挖潜。长期以来大规模的基础设施建设滞后，区域发展受资源环境的约束越来越大，因此，需要合理统筹基础设施增量与存量，深入挖掘存量设施能力，扩大有效供给。
（2）结构优化。长三角地区基础设施体量已达一定规模，但综合交通网络的结构性矛盾依然突出。公路运输承担着巨大压力，铁路存在明显短板，内河航道通而不畅，因此，未来的综合交通更应关注各种运输方式结构的合理性，有力推动运输结构调整。
（3）绿经济。把生态环境放在第一位，探索绿经济的交通运输发展新路径，倡导绿出行，节约集约利用资源，推进交通运输绿低碳发展。
2 长三角地区县级城市综合交通发展面临的挑战2.1 被动接受重大交通基础设施，受区域中心城市虹吸效应影响显著
长三角一体化发展上升为国家战略，对于处在一体化区域中的县级城市既是机遇又是挑战。区域在规划综合交通体系时，往往更关注都市圈层面、核心城市层面的互联互通，县级城市仅作为其中的一个节点来考虑，这就导致重大交通基础设施在县级城市境内仅作为一个通过性通道预留，与城市产业、空间的协调不够充分，对县级节点经济发展的带动
长三角一体化背景下的县级综合立体交通网规划研究
—
—以常熟市为例
耿 骁
（华设设计集团股份有限公司，南京210004）
摘 要：长三角一体化已上升为国家战略，为区域发展带来了历史性机遇，要求各县市加快构建高质量一体化的综合交通运输体系。本文基于长三角一体化背景下，以交通运输一体化和高质量为导向，着重研究长三角地区县级城市综合立体交通网规划思路，并以常熟市为例进行案例分析，明确了战略导向和发展目标，指明发展路径和重点任务。本文对于类似城市综合交通体系规划具有一定的借鉴意义。
关键词：长三角一体化；县级城市；综合立体交通网
作者简介：耿骁（1990-），女，江苏常州人，本科，工程师，主要从事交通规划和政策研究、科技管理与研究。
作用难以显现；同时，高铁等重大基础设施规划建设后，到核心城市的交通可达性显著增强，核心城市依托其良好的软硬件条件持续吸引周边城市的人才、资本等，虹吸效应逐渐显现，这对于周边的县级城市来说是一个巨大挑战。因此，县级城市如何处理好重大交通基础设施与自身城市发展的关系是一个值得深入研究的重大问题。
2.2 城镇空间布局向多中心和网络化方向发展，综合交通网络面临重塑
长三角地区经济迅猛发展离不开区域内县级城市的强力支撑。2019年全国县域经济100强中，长三角地区县级城市比例将近50%，这些地区的经济发展相对均衡、城乡差距小，交通、通讯等基础设施日益完善，其城镇空间布局已经进入网络化的发展时期。交通的作用起初是为支撑地区发展，而当城镇发展态势发生变化时，交通更应该由被动变主动，积极引导城镇空间向更合理的方向发展，综合交通网络的布局思路也需要进一步革新。
2.3 城市快速机动化背景下，如何实现交通高质量发展成为一大挑战
随着经济快速发展，全国各地机动车保有量急速上升。近年来国内大中城市已逐步意识到快速机动化对城市发展的负面效应，并积极倡导构建绿低碳可持续的交通发展模式。长三角核心区的县级市处在城市化进程的活跃区，机动车保有量不断攀升，加之城市管理者综合交通规划理念相对滞后，单纯注重道路建设和局部整治，忽视公共交通和慢行交通[5]，造成目前长三角地区诸多小城市共同面临道路拥堵、交通事故上升、城市环境恶化等一系列问题。因此，如何实现交通高质量发展是县级城市面临的一大难点。
3 县级综合立体交通网规划思路
综合立体交通网是一项庞大且复杂的系统工程，其规划的核心是体现区域路网的“综合、一体、立体”，即各运输方式之间及方式内部的有机融合与协调，达到客运“零换乘”和货运“无缝衔接”的效果[6]。从全国来看，长三角地区的县级城市交通运输发展成效显著，但仍存在运输结构不合理、交通可持续发展能力不高等问题，同时城市化进程的快速推进给交通提出了更高的发展要求。因此，县级城市综合交通发展存在较高的复杂性，笔者认为应坚持“三个导向”的原则来开展综合立体交通网规划的顶层设计，即问题导向、需求导向、目标导向。
（1）问题导向。深入了解县级城市及所在区域的经济产业、人口现状和城市空间发展的情况，从综合交通运输结构、对外通道服务能力、各交通方式衔接、综合客货运输服务质量和综合交通运输管理体制等方面对城市交通发展现状进行合理评价，分析其中存在的薄弱环节。
（2）需求导向。深入分析长三角一体化等国家战略和交通强国等行业战略对县级城市交通发展的要求，利用SWOT分析法对该城市交通运输发展的优势、劣势和机遇、挑战等外部环境进行总结，并以此为基础分析未来该城市在交通运输方面可以优化和努力的方向。同时从经济社会发展的阶段性特征出发，深入分析城市客货运量发展特征，科学研判未来交通发展需求，为后续规划方案的制定提供定量支撑。
（3）目标导向。统筹考虑长三角地区经济发展和综合交通运输格局，以及县级城市在大区域中的战略
定位，结合该城市交通运输的现实基础和发展前景，合理提出该城市综合交通运输体系的发展定位和目标。
4 案例研究——常熟市综合立体交通网规划
本节在上述理论分析的基础上，以常熟市综合立体交通网规划为实证，分析在长三角一体化等新的发展形势下，县级综合立体交通网规划研究的具体实施路径。
4.1 常熟市综合立体交通发展现状评价
常熟市位于长江下游沿江西岸，东倚上海，南连苏州、昆山，西邻无锡、江阴，与南通隔江相望。常熟位于上海大都市圈“1+8”区域范围的核心圈层，受上海区域空间协同和一体化发展理念的影响显著；处于沿江、沿海国家级综合运输通道的交汇处，区位优势显著；处在“一带一路”、长三角一体化等国家战略的叠加区域，拥有良好的发展机遇。 近年来，常熟市现代综合立体交通网不断完善，基础设施服务能力不断增强。铁路建设取得零突破，“一环八射”城市快速路网体系初具雏形，内河航道网络不断完善，沿江港口建设错位发展，基本形成以铁路、高速公路为主的多向联通对外运输大通道和城市综合交通网络。
但对标长三角一体化综合交通发展要求，常熟综合交通运输体系仍需优化完善。主要表现在以下几个方面：
一是综合交通网络存在结构性矛盾，目前常熟市客货运量主要集中在公路上，铁路运输刚起步，水运优势未能充分发挥；二是基础设施总体发展水平较低，高等级公路占比落后于苏州其它县市；三是综合交通出行服务时效性较低，境内部分高速公路通道拥堵呈现常态化，普通国省干线车速较低。
4.2 需求分析
4.2.1 客运需求分析
一个地区客运需求的变化与其城镇化进程、GDP、人口老龄化、城市产业结构存在一定关系。城镇化迈入中后期阶段时，客运需求增速明显放缓；经济发展是运输需求的决定性因素，GDP与客运量存在长期稳定的均衡关系；人口老龄化带来出行次数下降，客运需求增速放缓；第三产业发展将刺激出行需求增长。人均出行次数的增长与人均GDP、城镇化率、第三产业占比和老龄化水平之间存在多元非线性关系，且可以用生长曲线模型对这种趋势予以描述。经计算2035年，常熟市全社会客运量将达到5 300万人次，年均增速
4%。
式中：——人均出行次数，次；
——人均GDP，万元；
——城镇化率，%；
——第三产业比例，%；
——18~65岁劳动力人口占比，%；
长三角地区包括哪些城市 ——根据历史数据回归。
4.2.2 货运需求分析
货运需求总量随着工业化进程的推进呈现S型曲线发展趋势，随着工业化进入后期，货运总量持续增加，但增速不断放缓。
图1 货运量与工业化进程的关系
评估工业化进程的指标主要包括一产占比、制造业增加
值占比、城镇化率、一产劳动人口占比。
表
1 工业化阶段特征指标表
工业化阶段货物运输需求
工业化前期工业化中期工业化后期后工业化阶段
一产占
比/%
A>20A<20A<10A<10制造业
增加值占比/%
20~4040~5050~6060以上
城镇化
率/%
30~5050~6060~7575以上一产劳
动人口占比/%
45~6030~4510~3010以下
结合货运量与工业化进程相关指标的内在联系，构建货运量与制造业增加值占比（%）、一产占比（%）、城镇化率（%）、一产劳动人口占比（%）的生长曲线模型。经计算，2035年常熟市全社会货运量达到2.8亿吨，年均增速2.3%。
式中：y——货运量；
x 1——制造业增加值占比，%；
x 2——一产占比，%；
x 3——城镇化率，%；
x 4——一产劳动人口占比，%；
——根据历史数据回归。
4.3 战略导向与发展目标
4.3.1 战略导向
综合考虑常熟在长三角、苏州市及其自身的区位条件和发展形势，结合常熟城市总体规划中的城市定位，提出常熟市综合立体交通未来的战略导向为：长三角地区高质量一体化发展示范市。
4.3.2 发展目标
围绕长三角地区交通发展一体化和高质量两个目标，优
化调整运输结构，完善综合路网布局，建成内联外通、协同
可靠、经济高效、融合创新、绿智慧的现代综合交通运输体系，实现各种运输方式的协调发展和城市交通能级跨越式提升，更好服务常熟开放再出发，有力支撑常熟综合实力继续走在全国县域经济前列。
4.4 发展策略
常熟市作为长三角核心区重要的节点城市，交通运输发
展应服务长三角一体化、高质量发展的总体目。4.4.1 强化“一体化”
区域一体化。加快完善多层次一体化的轨道交通体系和高快速路网体系，进一步提升常熟对外运输通道能力。积极推进高速铁路建设，实现长三角城市内部3小时站到站；着力完善都市圈城际市域铁路网和高快速路网，与上海、苏州、无锡、常州等地构建“1高速铁路1城际市域铁路1高速公路”的综合立体交通网，实现苏锡常沪地区1.5小时功能区到功能区；强化与张家港、昆山、太仓等毗邻地区的联系，构建“1铁路1高快速路”联系通道，实现毗邻地区1小时门到门。
城乡一体化。强化常熟市域内部交通一体化，基本实现
常熟城区至高速互通、各乡镇片区之间快速干线联通，完善
跨界毗邻地区快速道路系统衔接。加快形成高标准、广覆盖
的农村公路基础设施网络。
服务一体化。以“人悦其行、物优其流”为目标，打造
一体化运输服务体系。客运方面，围绕苏锡常都市圈和环沪
区域，大力发展以城际客运为主体的客运系统，实现城际客
运快速化、一体化；推动“镇村公交场站+”的建设，建设集养护、公路驿站、客运公交、货运快递、邮政于一体的乡镇综合运输服务站点。货运方面，积极推动城乡物流发展，构建服务县城的物流中心与服务镇区的乡村物流站点体系，继续完善城乡配送一体化服务，发展“互联网+”农村物流。 管理一体化。全面深化行业管理体制机制改革。理顺相关部门职责，实现机构设置由分散向集中转变，有效解决职责交叉、政出多门、权责不清的问题，探索政府权责清单制度，推进机构、职能、权限、程序、责任法定化。进一步完善公铁水空统筹规划、建设、管理体制机制，切实加强对全市综合交通发展的统筹协调。
4.4.2 聚焦“高质量” 提升交通运输智慧化水平。加快智慧交通基础设施建设；实现交通基础设施建管养运全要素、全周期数字化；继续推动新一代信息技术在交通领域的应用，以创新推动交通运输行业升级发展。 打造绿低碳交通运输体系。完善绿低碳交通发展模式，强化规划引领，制定绿发展专项规划，构建以“公共交通+自行车+步行”的绿交通为主导的综合交通体系；构建绿货运配送体系，推进快递包装绿化、减量化、可循环；推进交通资源循环利用产业发展。 提升交通运输本质安全度。积极推动科技兴安工程建设，完善基础设施标准体系、安全数据采集标准和安全生产数据统计标准化体系；加强重点运输领域的安全生产监管；强化重大突发事件下交通运输对经济社会运行秩序的保障能力，
构建分层次的应急预案体系，完善交通运输管理部门和交通运输企业各类应急预案。5 结语
长三角一体化上升为国家战略为区域发展带来了历史性机遇，身处其中的县级城市如何充分把握机遇实现自身跨越发展是一项重大课题。本文按照问题导向、需求导向、目标
导向的基本原则，开展了县级城市综合立体交通网规划思路的研究，并以常熟市为例进行实证研究，以期为类似城市综（下转第36页）
4 柳州市电动汽车充电设施规划现状及建议
4.1 现状
2016年6月28日，广西壮族自治区发改委印发了《广西电动汽车充电基础设施专项规划（2016-2020）》，响应了国家的“三横三纵”，在中国国民经济和社会发展第十三个五年规划中，要在广西壮族自治区中建设7.6万个电动汽车充电站或者电动汽车充电桩。到2020年，广西省内将新增约超过七万辆的电动汽车，其中包括电动出租车、电动环卫用车、电动公交车及各种电动私人用车[6]。这也暗示了广西电动汽车发展的迅速，加快建设电动汽车充电设施已经迫在眉睫。
《广西电动汽车充电基础设施》的规划中，南宁，桂林，柳州三市为重点的建设实施对象，并以南宁和柳州为首要建设对象。柳州市在十三五期间规划建设共约一万五千个电动汽车充电桩和约38座电动汽车充电站。
4.2 建议
根据柳州市发展情况，电动汽车充电站采用的充电模式可分为快速充电模式和常规充电模式。
4.2.1 常规充电，智能收费
城市里用电高峰期在白天，到了晚上则是低峰期，利用常规充电方法，白天使用车辆，晚上则进行充电，合理利用谷峰电力，减少城市用电压力，电网公司也可以利用峰谷不同的状态来调整电动车使用者需支付的充电费和服务费。充电站自身也降低因维持电网低负荷运行带来的调峰花费，有益于电网负荷改善。由此可以在居民小区或固定的停车场里规划常规充电设备，采用机器智能的收费模式，电动车使用者利用APP或智能机器刷卡付费。
为解决电动汽车远程行驶需求，采取快速充电模式是必要的。电动汽车充电站可进行全天候营业，在电动汽车需要充电的时候，能立刻提供服务，电动车可以通过软件定位，实现快速充电，在一定范围内构建成一个快速充电的服务网络，以达到电动汽车远程行驶的目的。
4.2.2 电池组快速更换运营模式
随着电动汽车的普及和相关科技的发展，电动汽车充电站可以采用电池组快速更换的模式运营，在电动汽车需要充电时，使用者可支付一定金额租用电池。一方面可以方便电动车车主在长距离行驶中不必
在电池充电时花费时间，节约了等待时间，另一方面也保证电动车电池可以在最佳时间内进行充电，延长了电池的使用年限，避免了造成资源上的浪费。
更重要的是，电池中的电量能得到有效的利用。一辆电动汽车，随着使用年限的增加，电池老化后所对应的行驶里程会相应的减少，不少电动车主会选择更换电池，而采取电池组快速更换模式后，这一费用将由电动汽车充电站负担，减少了车主的花费，充电站在日常运营中补贴这一费用外，将这些旧电池当作储存电量的容器，在用电低峰期进行充电，高峰期则可以作为供电设备，即作为维持充电站电力供应的平衡点，可以随时调节充电站的用电需求。因为电池使用寿命有限，老化后可以进行合理利用，将电池交给电池制造厂进行回收再利用，从而形成一个合理的良性循环，符合可持续发展的宗旨。
5 总结
本文通过分析电动汽车充电设施发展现状，对其规划方法提出相关建议，比如运营模式改善，开发与充电站对应的软件来提高充电站自身服务的便利性等。以广西柳州市为例分析其电动汽车充电设施现状，结合实际情况提出采用常规充电模式和快速充电模式的充电方法对新能源汽车进行充电，建议运营模式转换，契合自身及未来发展状况，符合可持续发展道路。由于目前电动汽车充电站停留在定点示范阶段，并未出现形成体系的商业运营模式，需要在现实生活中不断摸索，使电动汽车充电设施规划更科学、更合理，加大电网运行的经济性、安全性和服务性。
参考文献：
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[2]徐凡，于国琴，等.电动汽车充电站布局规划浅析[J].华东电力,2009,37(10):1678-1682.
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[4]李立里，王乾坤，张云洲.德国电动汽车发展动态分析[J].能源技术经济,2012,24(1):47-52.
[5]陈清泉.现代电动汽车技术[M].北京：北京理工大学出版社,2007.
[6]广西省发改委,2016-2020年广西电动汽车充电基础设施规划[R].2016.
（上接第43页）
合交通发展顶层设计提供参考。
参考文献：
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[3]新华网.习近平主持召开扎实推进长三角一体化发展座谈会并发表重要讲话[EB/OL].www.xinhuanet. com/202008/22/c_1126399990.htm.
[4]杨晨，薛美根，吉婉欣，等.长三角交通一体化发展的若干思考[J].城市交通,2020,18(4):64-70.
[5]陈伟伟，吕剑，周杲尧.城市化、机动化、区域一体化三重影响下的小城市交通问题与应对——以浙江安吉为例[C].城市交通发展模式转型与创新——中国城市交通规划2011年年会暨第25次学术研讨会论文集.
[6]高宏伟，杨光.构建立体综合交通网的困难与对策——以西部地区为例[J].物流工程与管理,2015(3):7-12.
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