高速公路收费制度研究
收费制度作为经济制度的一种形式，应属于 经济制度的第三层次，是资源配置的调节机制。从宏观上讲，即通过收费制度，对社会各种资源在各部门、地区、各生产单位间的流量、流向和分布进行调节，以形成或达到一种符合其价值标准的资源分布状态。
公路收费制度作为收费制度的一种，是近代随着公路事业的快速发展而出现的。从广义上讲，根据收费性质的不同，公路收费制度可分为间接收费制度和直接收费制度两种。间接收费制度指对通过公路的车辆不直接收取通行费，而是通过征收养路费、车辆购置附加费等交通规费或燃油税等税费变相收取有关费用，是一种隐形的收费制度；直接收费制度指对通过公路的车辆直接收取通行费，而不管其是否缴纳上述税费，是一种显形的收费制度。从狭义上讲，公路收费制度仅指直接收费制度。
高速公路自1988年在中国大陆出现以来，中国根据自身的经济实力及公路建设的资金来源等因素，一直按照“贷款修路、收费还贷”的政策实行直接收费制度，采取了收费制管理模式。1997年《公路法》的出台，使高速公路作为收费公路实行直接收费制度具备了法律依据。
中国高速公路收费制度的起因：从经济学角度分析，高速公路具有双重经济 属性，即公益性和商品性。公益性表现在高速公路是为全社会公众服务的，在使用上不具有排他性；商品性表现在高速公路是人类一般劳动的凝结物，具有价值和使用价值，即具有商品属性。高速公路与其他产品一样，也经历了一个预测、评估、筹资、投产、投放市场这样一个过程。最终投放市场的是一个符合设计要求的产成品，即高速公路。它直接提供给使用者的不但有高级路面，还有一套完整的附属设施，包括通讯设备、综合服务设施、交通工程设施、收费设施等。高速公路投放市场后，相对来说是卖给了使用者（车主和有车单位）而不是供建设者或经营者单独使用。按照马克思关于商品的观点来看，高速公路按有偿使用的原则投放市场使用后，就属于商品，只不过是一种特殊的商品。 既然是商品，高速公路就具有价值和使用价值两种属性。
从政治经济学角度讲，是商品就可以进行交换。既然高速公路是一种商品，自然也可以用来交换。高速公路的使用者既然使用了公路，那么向高速公路使用者收取一定费用，正是商品交换原则的具体体现。因此，投放到市场即交付使用的高速公路就相应地变成了卖出的商品，而使用者在购买商品时，所付出的价款，这种价款是即使用者通过一种费用的结算形式表现出来即通过车辆通行费的形式来作为费用的结算。
改革开放以来，随着国民经济的快速发展，中 国原有公路状况不适应经济发展的矛盾日益显露，同时，外资的大量涌入，也迫切要求改善投资环境，使交通基础设施建设落后的瓶颈问题更加突出。因此，加快公路基础设施建设，特别是发展以高速公路为代表的高等级公路成为当时推动中国国民经济发展的迫切需要。与此同时，中国公路建设资金短缺的问题也十分突出。公路是一种资金密集型基础设施，高速公路建设更需要巨额投资。而在加快交通基础设施建设过程中，与中央财政公路建设资金不足形成鲜明对照的是，外资及社会闲置资金充足，如何有效利用这些外资和民间资本，为基础设施建设的发展发挥积极作用，成为中国实现经济发展亟待解决的重要问题。要解决上述矛盾，就必须改革传统的投资体制，探索建立适应市场经济要求的新型的公路建设投融资体制。
美国、德国、英国、荷兰、瑞士、澳大利亚等国家采用的是不收费管理制度。免费公路并不是真正免费的，因为政府修建公路也是要花费成本的，这部分成本肯定是有个来源问题。这部分成本要么来自税收，要么来自政府借债，即使是政府借债，最终也是要由税收来归还，正如布朗宁所说：“必须记住，政府支出也是有机会成本的，并且这些成本通常都采用了某人必须缴纳的税收的形式”因此，归根结底，免费公路的修 建资金是来自于税收。所涉及的税收如果能够与使用高速公路者联系密切，那么，可以说这也是一种收费公路，是一种间接
收费公路。如果与使用高速公路者联系并不紧密，税收是由另一部分人或者全社会来承担的，那么，这相当于一种转移支付，由缴税的体资助使用高速公路的体，但这种公路仍是间接收费的，只不过交费的不仅仅是用路者罢了。
高速什么时候开始收费
无论哪一种收费方式，大致都可以将公路的收费行为概括为两性：政府性和企业性。政府性考虑到公路的收费行为大多都由政府参与，要么政府直接收费，要么政府对企业的收费进行管制，并且收费也大多是以弥补成本为参照点，这主要是为了照顾公路作为基础设施所具有的公益性的特征；企业性即盈利性，因为公路具有商品性，所以任何一个主体修建公路都是为了从车主中获取回报，这主要是投资者的利益，允许高速公路弥补成本并且进一步盈利。至于在高速公路的收费过程中，是政府性占据主导地位，还是企业性占据主导地位，则要根据具体情况而定。
每个国家所面临的问题是不同的，也就要求高速公路实行不同的收费制度安排。总之，无论是过去，还是现在和将来，高速公路收费制度都有其赖以生存的土壤。