到20世纪初。1999年，当时的戴姆勒-克莱斯勒集团与一汽集团商谈从重卡领域开展合作，双方在2001年计划成立一家合资公司，但是由于外资方要求一汽集团“放弃解放品牌”而使谈判失败。2003年中国重汽与瑞典沃尔沃成立股比50:50的合资公司济南华沃卡车，但此后因为合作理念不同，该公司在2006年停产。这一轮的外资入华过程中，几大重卡巨头均因各种原因遭受重挫。
到了2010年，中国重卡销量第一次突破了百万辆关口，引发了外资巨头第二次入华的浪潮。2009年，德国曼以5.6亿欧元入股中国重汽，获得25%的股权权益。2010年，江淮汽车与美国纳威司达签署技术合资协议。2012年德国戴姆勒与福田成立股比50:50的福田戴姆勒中重卡合资公司。2014年，东风与沃尔沃在经过多年谈判后，成立了55:45股比的中重卡合资公司。而从2015年开始，福特也开始通过江铃导入福特的重卡技术和车型，此前福特与江铃合作一直集中在轻型客车领域。
2010年开始的这一轮的外资重卡入华热潮，以投资股权、成立合资公司为主流。外资重卡巨头将自己的技术和生产管理经验带到了中国企业，一定程度带动了中国重卡的高端化进程。例如，戴姆勒与福田合作过程中，打造了应用戴姆勒发动机等技术的福田欧曼系列重卡，江淮借纳威司达的技术推出了格尔发高端卡车。与此同时，该阶段外资重卡吸取了上一次入华合作的教训，不再直接推进外资品牌，而是选择从技术合作层面，主要以推动中国本土品牌为主。
而现在当重卡销量再度超越100万辆，并朝着150万辆高点进发的时候，新一轮外资进入高潮又起。不过，第三轮外资布局中国市场的形式出现了重大转变，即外资品牌开始直接在中国进行国产。福田戴姆勒投资38亿打造专门的怀柔工厂生产梅赛德斯-奔驰品牌高端产品，其中包
括顶尖级的Actros重卡。而斯堪尼亚在
江苏如皋则是独资建厂国产旗下的产品，
并将如皋基地作为其全球三大生产基地之
一，辐射整个亚洲地区。
另外，其他外资重卡巨头也在在中
国市场谋求全新的业务进展。如德国曼
寻求与经销商合作，在中国提供可供租
赁的车型产品和服务。沃尔沃卡车此前
芋头汤的做法透露，正在加速卡车的本土化生产，推
动重卡以及挖掘机等重型设备的电动化
和智能化发展。
如果说考虑到过去的政策环境和外
资品牌市场地位的现实，外资商用车一
直都面临着“是否要进入中国、如何进
入中国”的决策纠结，那么如今随着商
用车合资股比放开和商用车市场的高速
增长，外资商用车进入中国的决心已经
变得更加坚定，而这一次它们目的也很
明确，即直接国产外资品牌，向高端市
场进发。
进军高端物流市场
长期以来，中国市场的商用车用车
结构对市场演变起着独特的作用。中国
的卡车货运以司机个人独立运营的模式
为主，有相关数据显示，全国约有3000
万卡车司机，是一个数量庞大的职业
体。对司机个人而言，他们对于卡车的
成本非常看重，售价过高的高端卡车往
往不在他们的考虑范围，这也是过去外
资卡车难以获得市场青睐的关键因素。
有数据显示，中国重卡售价在30
万元以下的占据90%的比例。在中国重
卡销量结构中，中国本土品牌一直占据
主导地位，销量前十全部为中国企业，
一汽解放、东风汽车、中国重汽是重卡
销量前三甲，2020年1-10月累计销量
分别为35.18万辆、25.98万辆、21.87梦到掉牙
万辆。相较之下，外资重卡品牌产品售
价普遍在50万元以上，销量方面还没
有一家销量过万。
但如今随着物流货运行业的快速崛
起，规模化、公司化运营的物流公司成
元旦主持人的稿子为消费市场的重要主体，它们对于高端
卡车的需求正在逐步走高。近年来，各
大物流公司集中批量采购外资高端卡车
的消息不断。例如，2020年6月份，德
邦快递斥资3.5亿一次性采购450辆沃
人大主任是什么级别尔沃卡车，用以提升其大件货物的运力；
2018年7月，京东物流与梅赛德斯-奔
驰卡车达成战略协议，双方将共建京东
西北冷链项目。“当前中国的物流行业
集中度不断提高，大型车队和企业客户
的比重显著增加，他们对卡车的全生命
周期成本，售后服务能力提出了更高的
要求，高端化趋势非常明显。预计到
2025年，单价在 55万以上的车型占比会
接近40%。”福田汽车党委书记、总经理，
福田戴姆勒汽车董事长巩月琼表示。
核酸不出结果是怎么回事斯堪尼亚中国集团总裁何墨池（Mats
Harborn）称，斯堪尼亚在中国生产的
车型将力求与全球车型品质和成本保持
一致，因此价格方面“并不会降低”。
其同时认为，随着中国消费者更加年轻
化，斯堪尼亚带来的更先进、更有低排
放、安全性、舒适性的产品将会有巨大
的市场机遇，“未来十年中国市场将成
长为斯堪尼亚全球最大的市场”。
中国商用车格局将变？
从外资卡车国产化的建设周期来
看，戴姆勒和斯堪尼亚品牌车型的正式
投产都要到2022年之后，其本地供应
链体系的建设也还需要一段时间，因此
短期内外资品牌的进入并不会对中国本
土企业造成严重冲击。但外资品牌抢占
中高端市场，对于中国本土的品牌高端
化发展将形成巨大的挑战。
汽车工业协会的一位专家认为：“我
国商用车行业更高水平和更深层次的对
外开放，主要目的是推动行业向高质量
1
Jan.2021 Foreign lnvestment in China
发展升级，这是中国品牌实现中高端升级的一个必然要面临的过程。”
对外资而言，合资股比放开之后，将会寻求更多的业务发展的主动权。四川现代从合资变成现代汽车100%独资，即是因为过去合资模式没有有效推动其业务发展。而未来，现代汽车将对四川出口8.4万辆，逐步寻求到海外与外
资竞争，但目前主要还是面向非发达
国家和地区。
在客车行业，形势有所不同。一方面，
国内客车行业增长空间已经不大，数据李颖芝
显示，2020年1-10个月客车累计产销
同比下滑6.6%，客车市场已经连续几年
在轻客、轻卡等行业目前也主要由中国
品牌主导，江铃、福田、江淮等自主品
牌占据主流，外资进入者目前均以自主
产品为主导，例如华晨雷诺金杯，其目
前的产品仍采用金杯品牌，而未使用雷
诺品牌。
未来一段时间，中外品牌竞争最激
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