关于陆空交流，管制员和飞⾏员想给对⽅说的那些⼼⾥话
编者注：
本⽂转⾃⽹络上流传多年的⼀位不知姓名的⾮⼤陆管制员写的帖⼦（略有修改），⽂章推荐者
是⼀位资深管制专家，他认为这个帖⼦的内容属于迄今为⽌看到的将空管职业精髓谈得最透的
⽂章。同时⽂章附了两段⼏年前AOPA和NTSB从飞⾏和管制⾓度谈陆空配合和通话的视频，虽
侧重通航环境，但也具有普遍意义。
⼈的视⾓难免会有⽴场偏差，但是了解其他⼯作岗位的视⾓，从他⼈⾓度吸取⾃⼰所需要的养
分总是好的，这是我们将本⽂推荐给⼤家的初衷。
以下是正⽂。
⼀、间隔与通信
在飞⾏世界中，空管存在的⽬的，主要是为了能把空中的交通间隔开来，⽽不是为了去管制空
中的交通⽽设⽴。管制是⼀个⼿段，⽽⾮⽬的，并且提供安全警⽰ (包含相关航⾏情报情以及地
⾯障碍物)，让飞⾏员及时采取必要的措施。
管制员的责任并⾮在于引导飞⾏员怎样飞回家，⽽是去协调同⼀时间在同⼀空域的飞机，让所
有飞机能在有秩序的状况下平安抵达。整个体系很像交响乐团，所有的演奏者都有⾃⼰的乐章
与演奏技巧 ( 相当于飞⾏员依照飞⾏程序在驾驶舱内做出适当的操作 )，指挥家则协调所有演奏
⼈员在适当的时机演奏出适当的乐章 ( 相当于 ATC 将各⽅的飞机有秩序地导引⾄适当的空
域 )。
从另⼀个⾓度来想，管制员的⾓⾊就像服务业，管制员以航空管制的⽅式，为塞满飞机的天空
提供疏解与安全的间隔，不让飞机有互撞的机会，这就是空管的主要⽬的。所以正确的⼼态必
信乐团什么歌好听须要先建⽴，管制员才能有正确的处置与做法来维持空中安全。
所以，以管制员的⾓⾊来说，飞⾏安全与⾜够的间隔之间得画上等号。我们要讨论飞⾏安全都
可以尽量由这个观点出发去想。⽬前在我们的管制通信以语⾳为主，语⾳通信存在很多问题。
例如通信品质不良，⼝⾳等等问题，很容易造成双⽅的误解。因此在通信过程中绝对要严格的
确定对⽅听到针对你的指令。有些新⼿习惯性的回答明⽩（Roger），⾝为⼀位管制员绝不能
偷懒就此不管。事实上除了⼀些跟数字有关的需要复诵，其它只要飞⾏员说 Roger，⼀般就表
⽰飞⾏员已经知道许可，犯了错误的话，飞⾏员要负相应责任。因此遇到没有回答完全的状
况，⼀定要这位飞⾏员 read back，直到对⽅确实弄懂为⽌。
在以往的经验中，曾遇过许多飞⾏员不好意思要管制员 Say again 的例⼦，结果反⽽在后续的
姬晨牧个人资料动作⾥造成更多困扰。因为⿇烦会不断累积到后⾯，尤其是 ATC ⼿上⼀堆飞机的时候。以我的
经验来讲，如果所有飞机都可以顺利配合，ATC 可以有很明快的节奏。但是只要其中⼀两架⽼王斯然个人资料
是出问题，整个节奏就容易被打乱。所以遇到真正听不懂的飞⾏员，就⼀个字⼀个字慢慢念给
他听吧。免得到后⾯要忙着把他救回来。( ATC⾃⼰也必须掌握说话速度，ICAO 规定是每分钟
约 100 字的速度发话。有些 ATC 因为忙碌或急躁，发话速度偏快，都只是造成彼此困扰⽽
已 )。在真实世界也有类似状况，美国的管制员经常因为忙碌，⽽将不同指令⼀股脑⼉的全部发
给飞⾏员，如果是发给亚州来的航空公司，⽽对⽅回答 'Roger'，通常表⽰他们听不懂。如果听
不懂，在做什么呢 ? 往往是两⼈在驾驶舱内凭记忆和印象⾃⼰拼凑指令，这有很⼤的危机。所
以，管制指令听不懂，⼀定要问，就算问到别⼈⽣⽓了，也没办法，因为如果⼈家会⽤这种⽅
沉珂式给你指令，⼀定是⾮常忙碌⽽不得不如此。⾮常忙碌，也就表⽰飞机⾮常的多，在这样的环
境下，更要将指令弄得⼀清⼆楚，毫不含糊为⽌，不然就危险了。我想这个原则不管对管制还
是飞⾏都是通⽤的。
除了这些因素以外，有些不正确的⽤语也是危险源。例如有⼈习惯把 descend and maintain two
thousand 说成 descend to two thousand，要注意的是这个 to 有时候会被误认为 two，结果这句
话就变成 descend two two thousand了，是不是差了⼗万⼋千⾥远？双⽅有不同的⾼度认知就
是⼀个很⼤的危机，撞机或是撞⼭都有可能发⽣。在真实世界就有类似案例发⽣过…美国
Flying Tigers 货机就曾因此在吉隆坡撞⼭。当然，飞⾏员忽视了 GPWS 警告是主要原因，但是
管制所给的指令，也是原因之⼀。飞⾏员常会⽤不标准的术语，基本上 ATC 若没有认知上的问
题，不需要去太过要求飞⾏员。但是 ATC 绝对要⼀视同仁地以标准术语发话以避免误解。
另⼀个例⼦是在地⾯ (滑⾏) 阶段⽤了 cleared 或是 take off 这些字眼⽽造成误解。例如 ATC 发
了 cleared taxi to Rwy 05 或是 stand by for take off，这些字眼容易被忙碌的飞⾏员直觉听成
cleared for take off ，也就是说除了 “可以起飞，cleared for take off” 以外，其它跟起飞有关的指
令都要避开 cleared 或是 take off 这些字，⽽使⽤ “离场” departure 或 airbone 等字来代替，同
时只有 ”许可” 才会⽤ clear，其它的指令会有其它的说法，例如 “同意” 是⽤ approved。这些例
⼦是告诉我们不要随便⽤规定以外的⽤语，也不要觉得⾃⼰随意增减⼀些东西⽽觉得 “没有关
系”，有时候没有关系这句话会害死⼈，因为我们往往会漏掉⼀些未考虑到的因素。⽽这些因素往往在
⼤家没有防备的时候不知不觉跳了出来，之后就是不安全事件的发⽣了… 总之这些规则与术语都是经过千锤百炼，甚⾄是⾎的教训才制定出来的，千万不要⾃作聪明。
我们换个⾓度可以这样解释，空管的对话讲究的是 “绝对性”，不能有模棱两可，也不能有条件性。例如术语⾥⾯的 Affirmative(肯定) 或是 Negative(否定)不能⽤ yes、no 或是 ok 来代替。因为英⽂⼝语⾥，有些否定的状况也会⽤到 yes，纯粹是看个⼈习惯⽽定，⽽个⼈习惯往往有很⼤的差异，⽤到航管上就可能造成致命的错误。有⼀个例⼦是当有⼀架飞机在跑道外等待⼀架落地的飞机时，管制员就不能简单给这架飞机以下的指令 : “可以在飞机落地后进跑道 ”。我们可能直觉上觉得这没什么，但是就是有可能哪天有个天兵飞⾏员没看清楚进场的飞机⽽误判滑⼊跑道的时机，运⽓不好就跟落地飞机撞在⼀起了。
总之我们在⾏使 ATC 的管制权时，不要随便投机取巧，那都是有违安全的作为。总归来说 “绝对性” 是可以由此引申出来的⼀种守则，尽量避免有条件性的指令，⽽且尽量简短，让飞⾏
员很⽅便的去执⾏你的引导，⽽不需要⽼是花时间去迟疑⼀下…尤其是管制员在调间隔的时候，往往因为术语上的纠缠不清，就让珍贵的⼏秒钟就这么浪费掉。我们都知道飞机是飞得很快的，⽽且飞机跟汽车最⼤的不同处在于飞机不能停在空中，错过转弯时机，或是错过爬升时机，常常就要花很多⼒⽓弥补回来。所以实时的反应时间都很珍贵，绝对性的对话能减少疑虑，同时双⽅也可以有⼀个同样
的游戏规则可遵循。只不过在现实⽣活⾥，难免也会听到⼀些各种新发明，例如在美国常会听到飞⾏员复诵 'Descend at Pilot discretion FL200' 指令时，改为 'PD to FL200'; 或 'Passing 2500 for FL200' 改为 'Passing 2.5 for 200'。这其实都是⾃⼰发明的，但也可以说是⼀种 '通⽤的发明'，也就是说，⼀种类似 '理所当然' 的发明，虽然⼤家都知道这是什么意思，但仍然是错误的。既然⼤环境⾥仍然有这种情形发⽣，我们⽆法改变，⾃⼰能做的，就是按照标准术语。
（以下是⼀名飞⾏教员谈飞⾏员如何与空管和其他飞⾏员交流）
⼆、如履薄冰的⼼态
统计表明⼈为因素在不安全事件中占了⾮常⼤的⽐例。原因很简单，孰能⽆过？连计算机都会当机了，更何况是⼈类。要求⼈类永远不出错是不切实际的。所以我相信在制度设计上，飞⾏或是管制的程序是以能容错、能及时修正为原则。也就是说当你⼀个⼈犯错时，会有别的⼈能够马上来提醒你，以避免犯下不可挽回的⼤错，不管是其他的 ATC 或是飞⾏员都有可能。以管制的⾯向来说，这就是团队合作互相⽀持的重要。
我们要的管制员不是⼀个能独⽴处理⾼难度的交通流量的天才，⽽是⼀位能和其他⼈相互合作与协调的平凡⼈。你若⽆法和其它管制员有好的交接模式，就没法带好你的飞机，绝对会⼿忙脚乱。姑且不论细节，我想讲的是，当我们在与其他⼈合作时，所该持的态度。我个⼈认为在做法上是依照程序，
和你的伙伴尽量配合，但是在⼼态上，则不能完全信赖他⼈。听起来好像有点⽭盾，但其实这是容错机制上的⼀个能 “避免” 危机的备⽤机制，怎么说呢? 我想没有飞⾏员会认为管制员会傻到把飞机带去撞在⼀起，也没有管制员会认为飞⾏员会⽆聊到故意去撞⼭，这是每个⼈的直觉态度，但是这种 “理所当然” 的态度是不能⽤在⼯作上的。因为过度信赖你的伙伴，认为他⼀定会顾到所有事情时，你会因为过度放⼼⽽没有办法帮他矫正错误。这样⼀加⼀不但⽆法⼤于⼀，反⽽会因为双⽅的过度信任⽽忽略危险的存在，⾄少会失去好⼏次发现错误的机会。
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所以，管制员应该要认为飞⾏员是随时可能出错的，得时时盯着雷达屏幕来观察飞机的动态。⽽飞⾏员也应该要认为管制员随时可能把他们带错地⽅，⽽时时要注意⾃⼰所处的位置与周遭的状态。有相当多的不安全事件都是因为⼀连串的错误才发⽣的，若是在其中⼀个环节有被发现且矫正回来，许多的悲剧或许可避免。所以在做法上要明确的分⼯，在⼼态上则是互相⽀持，互相碴，注意不让你的伙伴或是服务对象犯了错误，却没改回的机会。有句话是 : 你怎么知道他不会？换成很多状况就是，你怎么知道飞⾏员⼀定听对指令了，或是你怎么知道下⼀分钟不会有⼀架飞机不预期的慢慢转向往⼭的⽅向飞去…。总之，确定对⽅完全了解你的意图之余，也要随时注意对⽅是否做错了什么，检查再检查。当然我们⾃⼰本⾝也随时在别⼈的监督之下，避免犯下愚蠢的错误，互相监督⼜互相合作，才能确保飞⾏这个⾮常庞⼤⼜复杂的体系能持续顺利运转。
另外，多替对⽅着想也是影响飞⾏安全的重要因素。有时候 ATC 会发⼀些很直觉的指令，但却未必是飞⾏员很容易做到的，这时就会引发⼀些困扰。举例来说，有⼀架飞机已经被你带到外海，你突然给他个指令，请飞机 hold at XYZ as published。这会有个问题就是，如果该机上没有 FMC 的设备可以直接定向⼀个 Fix point，这样的指令对飞⾏员来说是很⿇烦的⼀件事，不如你给他⾏个⽅便利⽤雷达导引直接给航向，或是原地转 360 度就好了。当然如果飞⾏员没法执⾏ ATC 的指令时则应该要主动告知，并请求另⼀种许可。另⼀个容易出错的状况是飞机刚起飞时，若是 ATC 突然给⼀个预期外的导航点 ( 不包括在 departure 或是 miss approach 的定义
内 )，例如 leaving 4000，turn right direct SW 等等，这时飞⾏员可能要在起飞时还要忙着翻航图，⼼⾥⼀定会想着这个该死的 SW 频率是多少，然后就会忽略掉飞机越来越慢的空速与越来越⼤的仰⾓，然后就……运⽓好⼀点的飞机没事，运⽓差⼀点的可能就吃⼟了。当然⼼⾥也会
对您这位 ATC 有所埋怨了。以下为⼀位飞⾏员的经验：以前飞 737 时，从 732 到 738，在SS机场离场时，经常起飞前突然改 SID，不是 TONPU-2 改为 ROMEO-2，就是反过来。⽽且总是进跑道以后才改，也不先问同不同意，更甚者，改 SID 的指令刚发完，就叫我们赶快起飞。显然管制根本不了解飞⾏员的压⼒。不然，就是飞机在SS go around，这时是最忙的时候，除了操控飞机，还要按 missed approach procedure 来飞，管制员居然给个别的 SID，还坚持要我们照着飞。
其实以 ATC 的⽴场来看这个状况，会理解这样做是因为塔台会依照不同离场和机型相互间隔⽽有不同的时间间隔，因此塔台会运⽤离场程序的差别临时更改离场，以获得空域运⽤最⼤效益，⽬前仍会如此，那是SS的特性。不过⽬前状况已有改善，SS的missed approach现在⼀律要求使⽤ SMAP ( standard missed approach procedure )，所以应该不会有上述的状况了。另外ZZ机场所有飞机都是问 ready，⽽且都是 2 分钟间隔，并不会有这种问题发⽣。
总之，尽量少⼀些预期之外的神来之笔，尽可能协助飞⾏员，让飞⾏员的飞⾏操作得以顺畅是ATC 应该尽量做到的，ATC 的⽅便未必是飞⾏员的⽅便。即便是管制员之间，也有许多例⼦显⽰多替对⽅着想的重要性。例如塔台的放飞如果没有考虑间隔，⼀堆飞机起飞以后，到了进近就容易会挤在⼀起。进近就需要花精神把飞机都拉开，到了区调这个效应就更加明显。要解开纠缠在⼀起的飞机简直会让你焦头烂额，这时空中接近最容易出现了。同样，进近如果没有考虑塔台⼿上有⼀堆飞机要起飞，就⼀股脑把所有飞机丢到塔台⼿上，也不采取⾜够的间隔，那塔台就没有机会把飞机放出来。也就是说你的压⼒是减轻了，但是更⼤的压⼒却丢到别⼈⾝上去了。
（以下是⼀名 NTSB管制专家谈空地协同问题。他曾经的⼀位同事说的⼀句话值得玩味。ATC：You don`t earn your money by saying 'clear to land', You earn your money by saying 'Go around'）
三、法规
有关空管的法规都在飞⾏管制程序⾥，这是⼀个规则⾮常多的领域，规则与规则之间往往还有⼀些关联。在什么情况下能够熟练的运⽤什么规则是很重要的。因此必须建⽴ “彼此权利义务范围”的认识，飞⾏不是仅只飞⾏，管制也⾮全然管制。每⼀个动作和指令，都是符合所有分散在法规⾥的规范。那是⼀种全盘的思量和整合。或许读规则很累，可是有机会还是需要去建⽴这种基本功夫。因为在所有情况下，ATC 所说的任何⼀句话，任何⼀个动作都要符合所有相关作业规范的规定。所以你必须依照你知道的管制规则来下指令，这⼀点对于飞⾏员也很重要，假设 ATC 出了错，飞⾏员因为不知道⾃⼰可以做什么，只能傻傻地跟。飞⾏员做了愚蠢的请
关于七夕的诗
求，ATC 不知规范为何⽽⼀味许可，也是个错误。有个真实案例，曾经在某机场的滑⾏道⼀部分关闭施⼯，货机坪须通过跑道滑出，⽽另⼀头⼀架飞机已经进去等待起飞了。当货机坪那架报告 'BACK TRACK RWY xx'，ATC 听成 'VACATE RWY xx'，⽽发了飞机起飞许可。但是已在跑道头的飞机听到了另⼀架飞机的报告，进⾏了质疑。并没有照 ATC 的意思去做，还好有发现，否则就撞在⼀起了，这也是容错机制⾥发挥⼒量的⼀个实例。其实还有⼀个现实中常发⽣的，就是飞机等许可的时候，因为许可太久没来，但是飞⾏员已经都准备好了。他们并不会痴痴的等，⽽会⽴刻请求后推。另⼀个例⼦是尾流间隔，在重型机离场后，若下⼀架不论飞机分类如何，必须要使⽤ 3 分钟机尾流程序，但是飞⾏员可能请求缩短为 2 分钟。可是，若此时飞机告诉你 “我准备好离场了”，并不代表飞机是在请求缩短这个尾流间隔。这些例⼦就告诉我们在熟知双⽅的责任义务后你才能做出正确的动作。