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城市轨道交通工程车运用及安全管理
张杰谢娜在哪里结婚摘要：工程车是轨道交通车辆的重要组成部分，地铁工程车辆种类繁多，根据作业任务不同，有轨道作业车、钢轨打磨车、接触网检测/作业车、平板车、专调内燃机车、隧道清洗车等许多类型，这些工程车辆主要担任库内调车、车辆救援、路网维护施工、物料运输等任务，其行车安全最主要的特点是缺乏完备的信号系统（如ATP防护），其行车安全主要依赖于作业人员能否充分做好自控、互控、他控，行车安全风险较高。
关键词：工程车、ATP、进路封锁、司机、调车长、行车安全
前言：
工程车是轨道交通车辆的重要组成部分，工程车辆种类繁多，作业任务牵涉面广、与其他岗位的接口多，机型繁多且操纵各异，作业多样化且环境复杂多变，且没有ATP防护系统，作业的安全风险极大，行车安全主要依赖于作业人员能否充分做好自控、互控、他控。
一、工程车辆及作业概述
根据是否具备动力传动装置，工程车可分为工程机车、工程车辆两类。其中工程机车主要有：专调内燃机车----配置功率较大的柴油机，一般为双转向架、四轴，主要担任牵引机车，适用于厂内各种调车作业、工程运输牵引车辆、正线电客车故障救援牵引工作，采取外走廊式布局，方便驾驶员瞭望及日常保养检修；接触网检查作业机车----用于接触网的安装、冷滑、检查、检修，一般为单转向架、两轴、可升降的作业平台；接触网检测机车----主要用于正线接触网的检测、记录、分析，核心是车载的接触网检测设备；重型轨道机车----用于正线工程运输牵引工作，一般为双转向架、四轴、双司机室，内部空间较大，以方便携带作业人员及工具；轨道打磨机车----用于轨道和道岔打磨维护作业，一般为双节重联、对称编组。工程车辆主要有：接触网辅助作业车----主要用于接触网安装布线作业；轨道检测车----正线轨道线路的检查、测量、记录、分析；平板车----用于物资运输、人员运输等；隧道清洗车----用于物资运输、人员运输等。此外，还有许多运营企业与供应商定制的特殊作用的工程车，比如电动车工程机车、接触网放线车、带作业平台/吊臂的平板车等。
工程车辆整体上机型庞杂、多种车辆型号用途较为单一，加上供货商实力也参差不齐，导致故障率较高。整体而言，工程车辆在标准化方面、通用性较为欠缺，行业标准也未覆盖C盘变红了如何清理
工程车辆，运营企业在工程车配置采购、维护保养方面基本处于各自为政的状态；而在工程车驾驶、作业等方面规章则主要参考国铁标准修改完善，差异相对较小。
二、工程车作业安全分析
设备方面，工程车发生故障的概率要远远高于电客车。因此，正线开行工程车，编组方面尽量确保有两台机车，确保一台机车发生故障时，不需要救援即可回车辆段。
车载通讯方面，工程车调车作业推进运行时，调车长与驾驶员之间通讯，只能靠400M手持电台或信号灯/信号旗，容易误判或者信息延误。前方发生险情时，前方引导的调车长，无法独立采取减速停车等安全措施，只能呼叫司机，且一旦同时发生通讯或司机精神不集中等问题，则无法防止事故的发生。因此，正线作业宜避免推进运行，编组时宜运行两端各编挂一台工程机车，所有列车管连接好，运行前方安排一人操作、一人监督，减少通讯延误及人为失误的不安全因素。
因为单台工程车机车动力及制动力不足，且在救援电客车时，无法连接制动管、无法操作电客车制动系统，只能使用工程机车本身的动力和制动力。因此，单节工程车救援电客车
时，极易出现“下坡刹不住，上坡拉不起”，出现这种情况非常危险。《城市轨道交通行车组织管理办法》明确规定“不得使用工程车救援载客列车。特殊情况下使用工程车救援空驶列车时，连挂后运行速度不应超过25km/h。”因此，对于工程车牵引定数，必须在线路最大坡道处实地测试，再结合测试结果，在救援预案上明确正线救援可采取的编组组合方式。
在行车组织方面，工程车作业往往是按进路闭塞法，凭信号运行至指定的作业场所。而正线信号机设置主要考虑正向运行，反方向运行时许多信号机瞭望距离特别短，容易出现冲红灯事件。应对策略方面，需要提前测定瞭望距离，对于瞭望距离短的信号机明确提前限速规定，并采取“一人提醒监督，一人复诵操作”的双人互控作业方式。
作业时，工程车，一般采取封锁进路，凭施工负责人指令在封锁区域内动车。由于施工负责人因为并非行车专业人员，与OCC联系进路非常容易出错，导致错误动车。应对策略方面，可明确规定与OCC联系进路，只能由工程车司机负责，联系好进路后，再告知施工负责人。
作业环境方面，开行工程车均为非运营时间，环境复杂多变，容易出现进路未出清、遗留
红闪灯、接地线等突发情况；运输类作业时，容易装载超高、侵限、加固不牢等，发生碰撞物件掉落；随车作业人员多时，频繁动车容易撞人或人员遗落区间；正线起伏坡道，容易发生工程车溜逸或拉铁鞋/带手闸动车。关于这类风险的对策，《城市轨道交通行车组织管理办法》有明确规定：施工列车作业区域与相邻的施工区域应至少保持一站一区间间隔。跟随末班车运行的工程车，与前方运营列车应至少保持一站一区间行车间隔。因施工需要缩短安全间隔距离的，应经充分论证并有配套防护措施；工程车作业时，应根据装载货物及编组情况合理限速或停止相关区域的牵引供电；工程车装卸货物时，应做好安全防护及防溜措施；随车施工人员配合工程车作业时，人员必须在工程车运行方向后方；非随车施工人员与工程车确需在同区间作业的，应统一进行现场施工及动车指挥，施工人员应在工程车运行方向后方作业，至少保持50米以上的安全距离，并设置红闪灯等进行安全防护。归纳起来，面对复杂的作业环境，工程车动车前需做到“一凭证、而进路、三安全”，每次动车前司机需双人确认行车凭证已收到、前方进路已经出清无异常、随车设备人员处于安全状态；运行中瞭望不间断，宁肯错停，不可错开的安全导向原则。
制度措施方面，由于工程车组机型和作业种类很多，与其他岗位的接口多，文本制度很难如客车标准化作业那样，对每个环节都很具体和明确。集思广益、制定针对性强、可执行
性好的专项安全措施十分必要，而这些针对性强的专项安全措施，需要经验丰富、安全责任意识强的专业团队才能完成。
从上述分析，工程车无ATP防护、机型多作业类型多，许多车型作业间隔长达数月，许多作业都处于非熟练状态，此外工程车作业都是夜间处于容易疲劳的时间。因此，工程车作业安全对于“人控”十分依赖，其主要方法是一方面尽可能提高每个环节“人控”的安全系数，不断提高作业人员技能和安全意识、深入分析风险隐患，挖掘自控互控他控手段，充分发挥“人控”点多面广的长处；另一方面设置多重互控联控、设置关键人员/关键作业盯控，辅之以前瞻性的安全预想、有针对性的安全措施，尽量克服“人控”不稳定的主要缺点，才能确保轨道交通工程车作业安全。
三、轨道交通工程车运用管理分析
轨道交通运营企业在工程车用管修方面，无论岗位设置、职责划分还是运用管理思路，均存在明显差异。主要有以下几种模式：
模式一：以作业属性为职责划分导向，兼顾人员集约化。工程车驾驶由部分电客车驾驶员
经培训取证后兼职担任，工程车维修保养由车辆部门设置专业工班，工程车分检修、运用两种状态，车辆段由DCC统一调度指挥。该模式行车安全保障程度较高，车辆维保专业程度均较高，可节省用于车辆段调车、调试的客车司机定员，缺点是使用便利程度低，客车司机数量不够时，工程车作业就不能保证，更难以满足多列工程车同时开行的情况。
母亲过生日送什么花模式二：以工程车用管修一体化管理为导向，统一设置一个专业工班，既负责工程车驾驶，也负责日常维修保养，一般该工班设在车辆检修部门。该模式优点是职责明确接口少，可节省定员；缺点是使用便利程度、行车安全保障程度、设备维修保障均较为一般。
模式三：以作业属性为职责划分导向，工程车驾驶由专职工程车司机后担任，工程车维修保养由车辆部门设置专业工班，工程车分检修、运用两种状态，车辆段由DCC统一调度指挥。该模式优点是行车安全保障程度、车辆维保专业程度、使用便利程度较均高，主要缺点是定员较多，人力成本较高。
模式四：以方便工程车使用为导向，谁用车谁负责管理。对于专用型工程车（如轨道打磨车、接触网作业车、接触网检测车等）配属到作业目标部门，由该部门对应工种人员培训取证后兼职负责驾驶与维保，比如接触网作业车由接触网专业人员取证后兼职负责车辆驾
驶与维保、轨道打磨由工建专业人员取证后兼职负责车辆驾驶与维保，依此类推；通用型工程车（专调内燃机车、电动工程车）由车辆部门工程车驾驶员兼职检修工，负责驾驶与维保。该模式主要优点是工程车使用便利程度，缺点是行车安全保障程度、车辆维保专业程度较低，此外人员分散、集约化程度低。判决和裁定
58发布由于当前并无相关行业标准，国内轨道交通企业均按照自身的理念、构架、薪酬等，对工程车用管修模式进行设置和调整。如果基于保障作业安全做重点考虑，笔者认为最值得推荐为方案三，究其主要原因，因为工程车作业对于工程车司机的安全意识、行车经验非常依赖，独立专业的工程车驾驶员工班，有利于构建并不断完善自控、互控、他控的措施，而这些恰恰是工程车作业安全的根基。