浅谈项目BT、BOT运作的难点与热点
徐明飞 毛诣渊
(中交第三航务工程勘测设计院有限公司, 上海 200032)
摘要：阐述了从BOT(Build-Operate-Transfer，建设-营运-转让),BT(Build-Transfer，建设-转让)基本含义，并阐述了这两种新的投融资方式及其在国内基础设施建设项目中的应用。并扼要地探讨了在实际运作过程中的热点和难点，相应提出了一些建议，力求在今后BT、BOT投融资项目中取得更大成效。
关键词:BT BOT 投融资方式 难点 热点
Talk about the D i ffi cult Poi n ts and Key Poi n ts of BT and B OT
Xu M i n gfe i M ao Y i yuan
(The Third Harbour Engineering I nvestigati on&Delign I nstitrte,
China Tra m s portati on Engineering Co.,L td., Shanghai 200032)
Abstract:This paper states the basic meaning of BOT(Build-Operate-Transfer)and BT (Build-Transfer)a
nd states the app licati on of thesc t w o invest model in the domestic con2 structi on of the foundati on p r oject.It analyses the difficult points and key points in the opera2 ti on and puts f or ward s ome suggesti ons,s o as t o get more larger results in the BOT and BT in2 vest p r ojects.
Key words:BT BOT invest model difficult point key point
众所周知，桥梁、高速公路、机场、港口码头，污水处理厂等基础设施均属于投资大、回收周期长，同时又在国民经济发展中占有重要地位的项目，长期以来均是各级政府担任投资主体，其投资方式一直是政府直接投资。但近年来，我国基础设施投资出现了市场化运作的新情况、新特，并且出现了国有企业资本、民营资本、外资资本多元化投资的新模式。在这种新的情况下BOT、BT作为基础设施市场化运作的投融资模式也从国外引进，用于国内基础设施建设。在运作过程中, BOT、BT模式在规范化以及法律上出现了或多或少的一些问题。如海南省三亚市滨海大道诉讼案等。因此项目建设的规范化,BOT、BT运作的规范化、法律化越来越受到各界的重视。笔者主要是想通过对BOT、BT实际运作中的热点以及难点进行分析和探讨，提升项目的可靠性和投融资效果。
曹颖的个人资料BOT(Build-Operate-Transfer，建设—营运—转让)投资方式是指政府将某些基础设施的建设项目交给某一特定的投资人(承包商或银行)，由他们在特许期限内负责资金的筹措、项目建设的组织实施、项目建成后的经营管理、并采取收费方式回收投资资金和获取利润，在期满后将实物资产所有权再转让给
政府的一种投融资方式(类似项目英吉利海峡海底隧道、悉尼港口隧道、上海的白龙港污水厂、沪青平高速、莘奉金高速等工程项目)。
BT(Build—Transfer，建设—转让)投资方式是指政府将某些基础设施的建设项目交给某一特定的投资人(承包商或银行)，由他们在特许期限内负责资金的筹措、项目建设的组织实施，在工程竣工后将实物资产所有权再转让给政府，政府分
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港口科技·港口探索
期支付回购金额，回购款包含了投资人的成本和利润的一种投融资方式(类似项目上海外环隧道、卢浦大桥等》。
BT 、BOT 都是投融资方式，投资人必须具有国家规定额度的资本金，在此基础上主要通过向银行抵押特许经营权筹措资金。不同的是BT 是通过政府回购，项目的风险主要是融资风险、建设风险(工期
、质量、安全投资)和回购风险(政策风险),BOT 是通过营运实现资金回笼与利润，他的风险主要是融资风险、建设风险(工期、质量、安全投资)和营运风险(安全营运、营运成本、产品政策定价风险)。
BT 、BOT 是投资行为，投资以获得未来收益
为目的，投资受三个基本因素的影响———收益、成
中秋送礼的最佳词语本和预期。而这三个因素本身又受到国家宏观政策、银行利率、G DP 增速、物价水平、通货膨胀率等多方面的影响。
以下从这些具体方面探讨BT 、BOT 实际运作的热点与难点。1 政府授权与财政担保
BT 的收益来源于地方财政，这类项目大多地
英吉利海峡海底隧道方财政收入稳定，但短期需投资的基础设施远大于财政支付能力，因此政府采取BT 的方式，企业一次投入，政府分期回购的方式，达到短期增加设施投资的效果。正因为BT 项目的回购款来源大多为财政资金，项目所在地政府的财政状况是投资人首先要考虑的问题。目前财政年度的收支情况、年度建设投资情况、回购期内的预计财政收入和预计建设投资计划能否满足项目回购的要求。其次，由于BT 合同的签约方大多数是地方政府的下属公司，确保财政资金的到位是BT 合同成功的关键点。在上海市卢浦大桥等项目的专营权中，市财政局作为见证方，共同签约。市政府授权市政局签约的授权文件作为
合同的附件，对合同的支付履约形成保障，规避了付款风险。2 税收政策
BT 、BOT 项目大多为基础设施项目，投资大,
政府回购的来源也是财政资金，因此许多项目都有税收优惠政策，例如免除营业税、所得税减半等。但是由于签约方大多数是地方政府的下属公司，与税务分属不同部门，税收优惠政策的具体落实往往会遇到很多困难，同时税收受国家税务政
策统一调整，波动情况多。例如全国的所得税将统一调整为25%(2008年实施)，遇到这种情况，合同应该约定相应的补偿投资方的条款，投资人可以依据相关规定调整项目的回购款、甲方提供专项补贴或延长专营期限等，如在合同中没有明确的约定，投资人的利益将受到很大影响。所以，作为BOT 和BT 项目的合同约定中，对于税收政策的变动影响，应进行重复的考虑，并以合同条款形式加以明确，从而获得一定程度的法律保证。3 收费标准
BOT 的收益来源于项目的运营收费，这类项
目大多地方财政困难，但必需投资基础设施改善
人民生活水平。如自来水厂、公路等，因此政府采取BOT 的方式，企业投入，政府给政策，企业营运收费，获得收益。由于BOT 项目必须通过营运来获利，项目所在地的居民收入水平、消费能力、购买
能力、区域经济的发展情况是投资人首先要考虑的问题，通过这些方面，综合预计项目投产后的营运收入、营运成本水平，预测能否满足项目投资的收益要求。
项目运营成本是市场化的。例如人员费用，维修费用，运营材料费用等。但是营运的收费标准不是项目公司自行确定的，大多是由当地物价部门核定，自来水和污水处理的项目还必须依靠当地的收费终端收取费用。因此，在项目效益分析的过程中必须考虑运营期内物价上涨、通货膨胀的因素。通常项目运营成本需按年度递增，递增的速率与物价上涨趋势挂钩(人员工资、养护经费年度递增率3%-5%)。同时也要测算收费上涨的可能性，特别是专营期长的项目，与政府约定调价区间或公式。在政府要求年度经费固定的情况下，通过收费调价来弥补收入。4 基准利率
BT 、BOT 项目都具备一定周期(建设期+回购期或建设期+运营期)，尤其是BOT 项目运营
期可以长达25年。这么长的时间段里，随着经济发展、社会进步，央行的基准利率也在不断的变化之中。建国以来我国银行基准利率变动周期基本小于15年,BT 、BOT 项目的主要融资渠道是通过专营权抵押进行银行贷款，银行贷款利率的变化
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在建设期直接影响工程成本，在运营回购期影响项目财务费用。因此，在投资测算中需考虑利率浮动，在专营权合同中标明每年的贷款余额和利率浮动调价方式，基本考虑贷款余额的财务费用与利率同步浮动，以规避利率风险。
5 动迁
BT、BOT项目的动迁大多由当地政府组织投资与实施，或投资人投资，当地政府组织实施。由于动拆迁是一项政策性非常强的工作，没有政府强有力的推动，实施困难相当大，这是制约项目建设工期的重大因素。工期的变化将直接影响项目的融资成本，总BT回购时间，和相应的项目利润。同时当地政府既是BT、BOT的甲方，又是动迁的实际操作人，动迁本身有相关法律法规，在具体操作过程中，政府如未按期完成，投资人很难追究。因此，建议在建设总工期中需结合项目的动拆迁数量，充分考虑动拆迁完成移交施工场地的时间，同时测算在动迁脱期情况下BT回购时间、金额的调整公式,BOT专营期延长的计算公式，从而提高项目的抗风险能力。
6 政府规划或指令性行政指令
网页图片无法显示基础设施项目的规模、工艺等，必须经政府相关行政管理部门审批。在项目前期，工艺、规模等直接影响到项目的投资。例如污水处理厂，达到同样的处理标准，有多种处理方式———化学处理法、生物处理法、生物化学处理法等，投资人从全寿命的角度选取处理工艺，推荐前期建设费用低、运营费
用少的方案，在政府组织的专家评审中，可能会确定选用更先进的工艺保证处理效果。因此投资人在前期必须深化设计管理，做多方案经济测算，考虑社会发展所要求的新工艺新材料所造成的投资增加因素，权衡项目收益能否承受这一投资增加。
7 BT、BOT在港口行业的应用
码头岸线资源作为自然资源的一部分，而港口建设投资一直受计划经济影响，港务局垄断经营，筹资渠道不畅，已经使我国港口建设出现了巨大的资金缺口，影响了港口的进一步发展。但随着2004年《港口法》的颁布和实施，外资进入中国市场承建港口码头不再有49%以下的股权限制，这为港口基础建设融资提供了新的途径，为港口建设带来了新的契机。《港口法》实施以来，已有多家外资公司进入了中国港口建设领域，并和中国国内共同融资建设港口。如新加坡国际港务集团参与投资的福州江阴港码头、新加坡国际港务集团和马士基共同参与投资建设大连集装箱码头，和记黄埔参与建设的深圳盐田国际、上海国际集装箱码头(SCT)等等。融资方式的多元化，加速了港口航运业的发展，同时也带动了地方经济的发展。这些外资参与建设和运营的投融资模式就是一种派生的、部分的BT、BOT方式，这种部分融资方式也给港口建设行业注入了新的血液和活力。
港口发展的前景令人欣喜，所需要的资金量却十分庞大。根据经国务院批准的《全国沿海港口布局规划》预测，到2010年我国沿海港口的吞吐量将达到45亿吨以上，全国港口集装箱吞吐量将达1.4亿标
准箱。我国沿海港口目标将主要围绕煤炭、原油、铁矿石、集装箱4个运输系统进行，以建设大型、深水、高效的专业化码头为重点。因而估计需要投入码头基础建设的资金达数干亿元。通过基础建设的市场化，投资主体的多元化，各种不同的融资模式，是解决资金来源困难的重要途径。
BT、BOT模式还有一些其他的形式。比如在经济相对落后的地区，为带动城市经济的发展，还出现了政府先行投资建设，企业以股权转让的方式，获得专运营权，以带动城市经济的发展等等，这也是基础建设市场化、投资主体多元化的一种需要。这些工程投资和建设模式均需要针对各种宏观条件及地方特点进行仔细分析，并以合同的方式进行约定，从法律的角度加以保护，工程实施过程中严格控制工程的造价，以保证项目BT、BOT达到预期的效果。
作为一种新的投融资方式，项目BT、BOT的运作在我国的时间并不长。虽然，在具体实施过程中存在来自于行业、政策、社会等多方面的问题，但是通过这种模式，让多元化的投资进入到港口建设、高速公路、水务、电力等行业，推动了这些行业市场化的进程，促进了基础设施的完善，提高了人民生活水平。今天，本着求真务实的态度对这一模式进行探讨，更多的是思考和实践，力求在今后的项目中更加完善。
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