华泰圣达菲怠速抖动、加速熄火（不是原厂喷油器）
一辆行驶里程约5万km，配置2. 7L汽袖机的华泰圣达菲。用户反映：启动车辆后，发动机怠速抖动，加速间歇熄火。
此类故障通常是点火系统不良造成的，于是检查火花塞、高压线和点火线圈，结果正常。使用诊断仪对发动机系统进行自诊断，没有故障码。查看数据流，发现空燃比不到12：1，氧传感器信号电压也偏低，这说明混合气偏稀。测量燃油压力为280kPa，在标准值范围内。拆检喷油油，发现所有喷油器都只有一个喷油孔，而正常的有4个喷油孔。更换喷油器，试车，故障彻底排除。
该车故障是使用非原厂喷油器造成的，型号不同，喷油量也不同，由此产生发动机怠速抖动、加速熄火的故障现象。
此类故障通常是点火系统不良造成的，于是检查火花塞、高压线和点火线圈，结果正常。使用诊断仪对发动机系统进行自诊断，没有故障码。查看数据流，发现空燃比不到12：1，氧传感器信号电压也偏低，这说明混合气偏稀。测量燃油压力为280kPa，在标准值范围内。拆检喷油油，发现所有喷油器都只有一个喷油孔，而正常的有4个喷油孔。更换喷油器，试车，故障彻底排除。
该车故障是使用非原厂喷油器造成的，型号不同，喷油量也不同，由此产生发动机怠速抖动、加速熄火的故障现象。
华泰特拉卡发动机怠速抖动、加速性能差 (发电机的电枢线)
一辆行驶里程约1.5万km，配置六缸电控发动机的华泰特拉卡。该车在某修理厂更换正时传动带之后，发动机怠速出现明显的抖动现象，车辆、加速性能下降。
接车后：结合故障症状进行分析，认为正时错误的可能性较大，于是重新核对正时，结
接车后：结合故障症状进行分析，认为正时错误的可能性较大，于是重新核对正时，结
果凸轮轴传动带轮的曲轴传动带轮的正时记号都已对准，说明正时机构没有问题。
使用诊断仪对发动机系统进行自诊断，有一个故障码P1520H，含义为右前发电机接线端子故障。清除故障码，起动发动机，查看怠速工况下的数据流，系统电压只有12.2V，说明充电系统工作不良。关闭发动机，检查发电机的安装状况，结果发现电枢接线端子的电缆没有接牢。重新进行安装，起动发动机，故障症状彻底消失。
12. 2V电压只满足某些电控系统的工作要求，对于发动机电控系统而言，发动机控制模块具有充电电压监测功能，只要充电电压达不到要求，就会设定相关故障码，启用故障运行模式，因此故障症状往往不会等到蓄电池电能耗完才会表现出来，在实际维修工作中要特别注意这一点。
使用诊断仪对发动机系统进行自诊断，有一个故障码P1520H，含义为右前发电机接线端子故障。清除故障码，起动发动机，查看怠速工况下的数据流，系统电压只有12.2V，说明充电系统工作不良。关闭发动机，检查发电机的安装状况，结果发现电枢接线端子的电缆没有接牢。重新进行安装，起动发动机，故障症状彻底消失。
12. 2V电压只满足某些电控系统的工作要求，对于发动机电控系统而言，发动机控制模块具有充电电压监测功能，只要充电电压达不到要求，就会设定相关故障码，启用故障运行模式，因此故障症状往往不会等到蓄电池电能耗完才会表现出来，在实际维修工作中要特别注意这一点。
福特蒙迪欧轿车怠速抖动（真空管裂）
一辆行驶里程约6万km，配置2.5L发动机的2006款长安福特蒙迪欧轿车。用户反映：该车冷车启动后发动机正常，热车后怠速明显，转速在750 ～850r/min之间来回波动，行驶中紧急制动有熄火现象。
接车后：对怠速控制阀、节气门、进气道和喷油器进行清洗，完成后试车，故障依旧。
接车后：对怠速控制阀、节气门、进气道和喷油器进行清洗，完成后试车，故障依旧。
测量燃油压力，正常。更换火花塞、高压线和点火线圈，故障依旧。使用诊断仪进行自诊断，有两个故障码P1151, P1131，内容均与氧传感器故障有关。更换氧传感器，故障没有排除。查看数据流，系统能够进入闭环状态，但氧传感器信号电压始终偏低，保持在0. 0V不变，而且长期、短期燃油修正系数都处于大于0的变化趋势。以上数据说明废气中的氧过多，但不意味着混合气本身一定偏稀，因为点火不良、漏气或压缩比过低都可能出现这种问题。检查发动机外观，发现节气门下方的真空管破裂。更换该真空管，试车，故障彻底排除。
在冷车状态下，发动机提供较浓的混合气，此时虽然有漏气，但并不明显。热车加浓工况停止，漏气将明显影响混合气浓度，气缸工作不良，于是出现怠速抖动及加速熄火。
在冷车状态下，发动机提供较浓的混合气，此时虽然有漏气，但并不明显。热车加浓工况停止，漏气将明显影响混合气浓度，气缸工作不良，于是出现怠速抖动及加速熄火。
大众帕萨特怠速抖动、加速无力（三元催化堵）
一辆行驶里程约6.5万汽车熄火km的2004年大众帕萨特V6 2.8 L轿车。用户反映：该车发动机怠速抖动，加速无力的故障现象，最高车速只能达到100km/h。
接车后：使用故障检测仪检测，调取的故障代码内容显示1缸、2缸，3缸失火且偶发。怠速状态读取数据值，查看1缸、2缸、3缸的缺火状况，正常，原地加速试验，故障现象没有
接车后：使用故障检测仪检测，调取的故障代码内容显示1缸、2缸，3缸失火且偶发。怠速状态读取数据值，查看1缸、2缸、3缸的缺火状况，正常，原地加速试验，故障现象没有
体现出来。进行路试，明显加速无力，并同时查看数据值，发现1缸、2缸、3缸失火严重。
由于该车为V型发动机，1缸、2缸，3缸在右侧，4缸、5缸、6缸在左侧。故障为1缸、2缸、3缸同时失火，3个缸的火花塞、高压线、点火线圈等各自独立的部件不可能同时损坏并且故障现象还是一样，那么怀疑是1缸、2缸、3缸共用的零件损坏。
检查配气相位，正常。测试各缸的气缸压力，1缸、2缸、3缸的气缸压力都约为8.5 bar（1 bar=100kPa），4缸、5缸、6缸的气缸压力都约为9.5bar左右。很明显该车1缸、2缸，3缸的进排气系统出现了问题，拆下进气歧管检查，该车采用可变进气歧管技术，没有发现进气歧管中调节歧管长度的阀板有卡滞和脱落现象。既然进气系统没有问题，那么就应该是排气系统出现问题了，排气系统中出现频率最高、最常见的故障就是三元催化转化器堵塞。测量1缸、2缸、3缸排气管背压，明显比4缸、5缸、6缸排气管背压要大，基本确定是三元催化转化器堵塞。更换1缸、2缸、3缸的三元催化转化器后进行路试，故障排除。
由于该车为V型发动机，1缸、2缸，3缸在右侧，4缸、5缸、6缸在左侧。故障为1缸、2缸、3缸同时失火，3个缸的火花塞、高压线、点火线圈等各自独立的部件不可能同时损坏并且故障现象还是一样，那么怀疑是1缸、2缸、3缸共用的零件损坏。
检查配气相位，正常。测试各缸的气缸压力，1缸、2缸、3缸的气缸压力都约为8.5 bar（1 bar=100kPa），4缸、5缸、6缸的气缸压力都约为9.5bar左右。很明显该车1缸、2缸，3缸的进排气系统出现了问题，拆下进气歧管检查，该车采用可变进气歧管技术，没有发现进气歧管中调节歧管长度的阀板有卡滞和脱落现象。既然进气系统没有问题，那么就应该是排气系统出现问题了，排气系统中出现频率最高、最常见的故障就是三元催化转化器堵塞。测量1缸、2缸、3缸排气管背压，明显比4缸、5缸、6缸排气管背压要大，基本确定是三元催化转化器堵塞。更换1缸、2缸、3缸的三元催化转化器后进行路试，故障排除。
大众迈腾1.8T FSI轿车怠速抖动 （空气流量传感器）
一辆行驶里程约1.8万km 的2007年大众迈腾1.8T FSI轿车。用户反映：该车怠速时抖动严重，无法正常行驶。接车后，首先使用VAS5052A对发动机系统进行检查，发现系统存储
有多个故障代码：00768（P0300）----随机／多缸检测不到发火；00772 （P0304）----4缸检测不到发火；00771（P0303）----3缸检测不到发火；00770（P0302）----2缸检测不到发火；00769（P0301）----1缸检测不到发火。由调得的故障代码可以看出，此车发动机是典型的多缸失火故障。
询问客户得知，该车在做首次维护时，没有参照维修站意见添加G17燃油添加剂。首先怀疑该车发动机抖动是由喷油器积炭堵塞造成的，于是为故障车辆添加了燃油添加剂，并将喷油器拆下进行了超声波清洗。装复后试车，故障依旧。而奇怪的是在路试过程中又出现了新的故障现象：发动机怠速达到了1100r/min，高于正常值。通过检查，发现发动机系统中多出一个故障代码：01287（P0507），其含义为怠速控制系统转速高于期望值。
针对这些故障现象，对该车分别进行了火花塞、喷油器与点火线圈的替换试验，但是均未能出故障原因。随后检查燃油压力和气缸压力，均在正常范围之内。点火和供油系统也没有问题，于是怀疑重点便转移到了进气系统上。使用故障诊断仪读取数据流01-08-002区，发现进气量为1.4g/s，而怠速正常值应在2.0g/s～4.0g/s，测量数据明显低于正常值范围。
由此怀疑该车失火及怠速过高的故障现象是由空气流量传感器损坏造成的。损坏的空气流
询问客户得知，该车在做首次维护时，没有参照维修站意见添加G17燃油添加剂。首先怀疑该车发动机抖动是由喷油器积炭堵塞造成的，于是为故障车辆添加了燃油添加剂，并将喷油器拆下进行了超声波清洗。装复后试车，故障依旧。而奇怪的是在路试过程中又出现了新的故障现象：发动机怠速达到了1100r/min，高于正常值。通过检查，发现发动机系统中多出一个故障代码：01287（P0507），其含义为怠速控制系统转速高于期望值。
针对这些故障现象，对该车分别进行了火花塞、喷油器与点火线圈的替换试验，但是均未能出故障原因。随后检查燃油压力和气缸压力，均在正常范围之内。点火和供油系统也没有问题，于是怀疑重点便转移到了进气系统上。使用故障诊断仪读取数据流01-08-002区，发现进气量为1.4g/s，而怠速正常值应在2.0g/s～4.0g/s，测量数据明显低于正常值范围。
由此怀疑该车失火及怠速过高的故障现象是由空气流量传感器损坏造成的。损坏的空气流
量传感器向发动机控制单元传送错误的进气量数据，使得发动机控制单元不能准确控制喷油量、点火时刻等参数，从而产生燃烧不正常甚至失火的现象。更换空气流量传感器，故障排除。
丰田佳美怠速不稳、间歇性熄火（EFI继电器故障）
一辆行驶里程约15万km配置3VZ-FE型发动机的丰田佳美轿车。用户反映：该车冷车工况下发动机运转正常，热车工况下怠速抖动，间歇熄火。熄火再次起动比较困难，需要等待一会儿才能着车。
此类故障多出在燃油供给系统和点火系统。测量燃油压力，冷车时燃油压力正常，热车后燃油压力逐渐降至200kPa以下，急加速时燃油压力不上升，反而下降。夹住回油管，燃油压力没有升高。检查燃油管路及接头，没有堵塞或泄漏现象，由此判断燃油滤清器堵塞或燃油泵损坏。更换燃油滤清器和燃油泵，试车，加速顺畅，但怠速仍然抖动，特别是打开空调系统之后，发动机抖动得比较严重。
使用诊断仪对发动机系统进行自诊断，没有故障码。起动发动机，查看数据流，发现节气门位置传感器的怠速触点开关一直处于断开状态。进行调整，无效。更换节气门位置传感器，起动车辆，怠速稳定，加速有力。进行路试，发动机抖动一阵后熄火，无法再起动。经检查发现没有高压火和喷油。检查发动机系统的熔丝，正常。检查发动机控制模块的电源线和接地线，发现打开点火开关后发动机控制模块的＋B,+ B1端子没有蓄电池电压。查阅资料，得知发动机控制模块由EFI继电器提供工作电源，线路图见图23。
此类故障多出在燃油供给系统和点火系统。测量燃油压力，冷车时燃油压力正常，热车后燃油压力逐渐降至200kPa以下，急加速时燃油压力不上升，反而下降。夹住回油管，燃油压力没有升高。检查燃油管路及接头，没有堵塞或泄漏现象，由此判断燃油滤清器堵塞或燃油泵损坏。更换燃油滤清器和燃油泵，试车，加速顺畅，但怠速仍然抖动，特别是打开空调系统之后，发动机抖动得比较严重。
使用诊断仪对发动机系统进行自诊断，没有故障码。起动发动机，查看数据流，发现节气门位置传感器的怠速触点开关一直处于断开状态。进行调整，无效。更换节气门位置传感器，起动车辆，怠速稳定，加速有力。进行路试，发动机抖动一阵后熄火，无法再起动。经检查发现没有高压火和喷油。检查发动机系统的熔丝，正常。检查发动机控制模块的电源线和接地线，发现打开点火开关后发动机控制模块的＋B,+ B1端子没有蓄电池电压。查阅资料，得知发动机控制模块由EFI继电器提供工作电源，线路图见图23。
检查EFI继电器。打开点火开关，EFI继电器有吸合动作，1号端子有12V电压，3号端子没有12V电压，说明EFI继电器性能不良。将EFI继电器更换掉，试车，故障症状完全消失，检修工作结束。
EFI继电器不仅向发动机控制模块供电，而且向燃油供给系统和点火系统供电。本例故障原因是EFI继电器热稳定性差，当环境温度较高或发动机长时间工作时，EFI继电器线圈吸力下降，触点开关闭合不牢靠，直至断开，发动机短时间内无法起动。
宝马520i轿车怠速抖动（3缸喷油器歪斜，导致气缸垫坏）
一辆行驶里程约18万km，配置M52型发动机和自动变速器的宝马520i轿车。用户反映：启动该车辆后，发动机怠速抖动明显。更换过空气流量传感器，但故障依旧。
测量燃油压力，燃油压力为300kPa，正常。更换火花塞，发动机运转状况略有好转。进行断缸试验，发现3缸、5缸工作不良。测量这两个缸的气缸压力，都正常。拆下6个喷油器，使用喷油器检测仪进行检测，所有喷油器的喷油状况都正常。检查喷油器的线路连接情况，发现3缸喷油器的线束插头中有一个端子歪斜，处理后试车，3缸工作不良现象消失。检查排气状况，异味很浓，拔出机油尺，发现机油呈灰白，说明冷却液混入机油中，气缸垫有可能损坏。拆下气缸盖，发现5缸密封圈处有一处锈蚀，水道与燃烧室连通。更换气缸垫，装好相关部件，试车，故障彻底排除。
3缸喷油器的线束插头中有一个端子歪斜，致使该喷油器因电流中断而不工作。气缸垫损坏后，冷却液渗入5缸燃烧室，混合气无法点燃，造成5缸不工作。由于气缸垫损坏的程度较轻，5缸的气缸压力没有受到明显影响，增加了故障检修难度。
测量燃油压力，燃油压力为300kPa，正常。更换火花塞，发动机运转状况略有好转。进行断缸试验，发现3缸、5缸工作不良。测量这两个缸的气缸压力，都正常。拆下6个喷油器，使用喷油器检测仪进行检测，所有喷油器的喷油状况都正常。检查喷油器的线路连接情况，发现3缸喷油器的线束插头中有一个端子歪斜，处理后试车，3缸工作不良现象消失。检查排气状况，异味很浓，拔出机油尺，发现机油呈灰白，说明冷却液混入机油中，气缸垫有可能损坏。拆下气缸盖，发现5缸密封圈处有一处锈蚀，水道与燃烧室连通。更换气缸垫，装好相关部件，试车，故障彻底排除。
3缸喷油器的线束插头中有一个端子歪斜，致使该喷油器因电流中断而不工作。气缸垫损坏后，冷却液渗入5缸燃烧室，混合气无法点燃，造成5缸不工作。由于气缸垫损坏的程度较轻，5缸的气缸压力没有受到明显影响，增加了故障检修难度。
奔驰S320发动机怠速转速高，加速有“飞车”现象（节气门初始数据丢失）
一辆行驶里程约12万km，底盘型号为W140，配置M104型发动机和自动变速器的奔驰S320轿车。用户反映：该车在一次发动机维修作业之后，发动机怠速转速高居不下，只要加速，就会出现“飞车”现象。
接车后：试车中发现，发动机转速只能回落至1000r/min，与正常怠速转速相比明显偏高。踩一下加速踏板，发动机转速上升之后回落至2500～3000r/min，并且波动不定。检查加速踏板拉索，没有卡滞现象。检查进气系统，没有漏气现象。连接诊断仪进行自诊断，发动机系统有以下故障码：“P1580，节气门执行器M33（电子节气门M33）存在故障”；"P0115，冷却液温度传感器B60存在故障，；“P0507，怠速控制功能失效”。清除故障码，试车，故障依旧。查看数据流，冷却液温度进气温度、加速踏板位置等信号正常；点火提前角为-1°，不正常；节气门角度为0°，不正常。检查发动机状况，怠速转速为1000r/min，偏高。进行加速，发现发动机转速升高之后需要较长时间（约10s）才回落至1300r/min，点火提前角变为30°，节气门角度变为0.3°。关闭点火开关，重新起动发动机，怠速工况的点火提前角变为-11。
由维修经验可知，怠速失控通常有三种原因：一是节气门执行器损坏或线路连接不良，二是加速踏板传感器信号不良，三是发动机控制模块的初始化数据丢失。从该车故障症状来
接车后：试车中发现，发动机转速只能回落至1000r/min，与正常怠速转速相比明显偏高。踩一下加速踏板，发动机转速上升之后回落至2500～3000r/min，并且波动不定。检查加速踏板拉索，没有卡滞现象。检查进气系统，没有漏气现象。连接诊断仪进行自诊断，发动机系统有以下故障码：“P1580，节气门执行器M33（电子节气门M33）存在故障”；"P0115，冷却液温度传感器B60存在故障，；“P0507，怠速控制功能失效”。清除故障码，试车，故障依旧。查看数据流，冷却液温度进气温度、加速踏板位置等信号正常；点火提前角为-1°，不正常；节气门角度为0°，不正常。检查发动机状况，怠速转速为1000r/min，偏高。进行加速，发现发动机转速升高之后需要较长时间（约10s）才回落至1300r/min，点火提前角变为30°，节气门角度变为0.3°。关闭点火开关，重新起动发动机，怠速工况的点火提前角变为-11。
由维修经验可知，怠速失控通常有三种原因：一是节气门执行器损坏或线路连接不良，二是加速踏板传感器信号不良，三是发动机控制模块的初始化数据丢失。从该车故障症状来
看，后两种原因的可能性较大。在发动机舱左侧电控箱部位到加速踏板传感器，可以看到该传感器通过一条拉索与加速踏板形成机械联动。打开点火开关，慢慢踩下加速踏板，然后慢慢释放加速踏板，同时观察诊断仪的数据变化，加速踏板传感器信号电压在0.35～4.27V之间均匀变化，说明加速踏板传感器没有问题。继续对发动机控制模块进行诊断，发现节气门编程项目的数据为“No”，其含义是发动机控制模块没有储存电子节气门初始角度值。故障原因到了，于是选择控制模块匹配菜单的自适应初始化设定项目，按照提示信息对加速踏板传感器和电子节气门进行初始化设定，完成后试车，发动机怠速平稳，加速性能良好，故障彻底排除。
怠速工况下，点火提前角标准值为8～12°，节气门开启角度标准值为1～3°。如果发动机控制模块没有正确识别节气门角度，就会启用应急运行模式控制怠速，通过调整点火提前角来稳定发动机转速，于是出现本例这种故障症状。故障的起因有可能是在打开点火开关的情况下拔掉电子节气门的线束插头，导致发动机控制模块的节气门初始角度数据丢失。此类故障只能通过专用诊断仪进行排除，检修起来比较麻烦，但只要遵守标准作业规程，就能够避免此类人为故障。
怠速工况下，点火提前角标准值为8～12°，节气门开启角度标准值为1～3°。如果发动机控制模块没有正确识别节气门角度，就会启用应急运行模式控制怠速，通过调整点火提前角来稳定发动机转速，于是出现本例这种故障症状。故障的起因有可能是在打开点火开关的情况下拔掉电子节气门的线束插头，导致发动机控制模块的节气门初始角度数据丢失。此类故障只能通过专用诊断仪进行排除，检修起来比较麻烦，但只要遵守标准作业规程，就能够避免此类人为故障。
雪佛兰赛欧轿车发动机怠速抖动 （节气门位置传感器）
一辆雪佛兰赛欧轿车发动机怠速抖动，转速忽高忽低，发动机控制模块经检测后无故障码。
故障维修：
1）对发动机控制模块软件程序进行升级后，故障现象依旧。
2）测量发动机控制模块的地线压降为10mv（属正常），发动机数据正常。
3）尝试更换发动机控制模块后故障依然存在，将原车发动机控制模块重新装回后，再次观察数据流，发现此时节气门位置传感器电压为0. 1V/1%（一般情况下数据值为0.57V/12％左右）。
4）将新发动机控制模块装回后，节气门位置传感器的电压无变化，测量传感器到发动机控制模块线路无异常，随即怀疑是节气门位置传感器故障。
故障解决：
更换节气门位置传感器后故障排除。
故障维修：
1）对发动机控制模块软件程序进行升级后，故障现象依旧。
2）测量发动机控制模块的地线压降为10mv（属正常），发动机数据正常。
3）尝试更换发动机控制模块后故障依然存在，将原车发动机控制模块重新装回后，再次观察数据流，发现此时节气门位置传感器电压为0. 1V/1%（一般情况下数据值为0.57V/12％左右）。
4）将新发动机控制模块装回后，节气门位置传感器的电压无变化，测量传感器到发动机控制模块线路无异常，随即怀疑是节气门位置传感器故障。
故障解决：
更换节气门位置传感器后故障排除。
马自达6轿车发动机怠速抖动 （凸轮轴位置偏差）
一辆行驶里程约2.5万km，装配2. 0L发动机和手自一体变速器的一汽马自达6自动档轿车。
该车发动机在冷机时工作正常，无抖动现象，但原地预热几分钟后，发动机就会出现明显抖动，此时只要将发动机转速提高到1200r/min左右，发动机工作又会变得比较平稳。
接车后：首先验证故障现象，发现上述故障确实存在，但发动机加速性能良好，自动变速器跳档正常。由于造成发动机怠速抖动的原因很多，于是决定按照先易后难、先外后内的原则进行检查。连接马自达专用检测仪WDS对发动机电控系统进行检测，发现并无故障码储存。
当时怀疑有真空泄漏的地方。于是连接真空表对进气管及进气歧管等处进行检查，均未发现有漏气之处。检查该车发动机的配气相位、火花塞、高压线及点火线圈，也未发现异常。接着连接燃油压力表测量燃油系统压力，在正常范围内。测量各缸的气缸压力，也都在标准范围内。分析认为，假如喷油器雾化不良也会造成发动机怠速不稳，于是就拆下4只喷油器，并将其在喷油器清洗机进行雾化试验，结果喷油器也正常。最后用内窥镜检查燃烧室，发现气门、活塞顶部等部位都很干净，也没有太多的积炭。
接车后：首先验证故障现象，发现上述故障确实存在，但发动机加速性能良好，自动变速器跳档正常。由于造成发动机怠速抖动的原因很多，于是决定按照先易后难、先外后内的原则进行检查。连接马自达专用检测仪WDS对发动机电控系统进行检测，发现并无故障码储存。
当时怀疑有真空泄漏的地方。于是连接真空表对进气管及进气歧管等处进行检查，均未发现有漏气之处。检查该车发动机的配气相位、火花塞、高压线及点火线圈，也未发现异常。接着连接燃油压力表测量燃油系统压力，在正常范围内。测量各缸的气缸压力，也都在标准范围内。分析认为，假如喷油器雾化不良也会造成发动机怠速不稳，于是就拆下4只喷油器，并将其在喷油器清洗机进行雾化试验，结果喷油器也正常。最后用内窥镜检查燃烧室，发现气门、活塞顶部等部位都很干净，也没有太多的积炭。
常规的检查都做完了，仍没到问题之所在，只有再次向车主了解该车的相关维修情况。车主反映了一条重要的信息：前段时间车主曾将该车借给一个朋友使用，在外地因为发动机出现了高温，更换过气缸垫及相关附件，朋友将该车还回来后就感觉出现了这个故障。考虑到该车曾经在其他修理厂拆装过发动机，因此怀疑上述故障可能是装配不正确引起的。
接着重新拆检发动机，对装配情况进行检查，检查飞轮和曲轴时并没有发现问题。当分解气缸盖，并用马自达专用工具固定双凸轮轴时，终于发现了问题。发现其中靠进气歧管侧的凸轮轴定位角度不正确，与标准角度相差3°～5°。
故障排除：按维修手册上的要求重新装配好凸轮轴及发动机后试车，发现上述故障现象消失，故障排除。
维修总结：该款马自达6轿车的2. 0L发动机采用的是双顶置凸轮轴结构，在第1缸上止点位置设有特别的标记，2个凸轮轴的正时定位角度精确度要求较高，为了保证凸轮轴的正确安
接着重新拆检发动机，对装配情况进行检查，检查飞轮和曲轴时并没有发现问题。当分解气缸盖，并用马自达专用工具固定双凸轮轴时，终于发现了问题。发现其中靠进气歧管侧的凸轮轴定位角度不正确，与标准角度相差3°～5°。
故障排除：按维修手册上的要求重新装配好凸轮轴及发动机后试车，发现上述故障现象消失，故障排除。
维修总结：该款马自达6轿车的2. 0L发动机采用的是双顶置凸轮轴结构，在第1缸上止点位置设有特别的标记，2个凸轮轴的正时定位角度精确度要求较高，为了保证凸轮轴的正确安
装位置，在装配时一定要使用专用工具固定。因为该发动机从动凸轮轴的相关标记是完全隐藏在气缸盖罩下面的，因而在检查配气相位时不易察觉。可能由于在其他修理厂装配时没有用专用工具，造成凸轮轴的正时定位出现了偏差，从而引发了上述故障。
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