1.1 异军突起
随着2001年中国加入世界贸易组织，中国汽车工业的发展，在经历快速提升的同时，也面临着前所未有的挑战。按照入世协定，从2005年起，将取消汽车产业及其关键件进口配额与许可证管理，期间，由于逐年降低整车进口与零部件关税，直接导致汽车进口量的大幅攀升以及国内汽车价格的暴跌。
在这段黄金发展时期，中国汽车企业大都选择了“以市场换取技术”的发展模式，即通过与国外知名汽车品牌的合资，先求盈利、后谋发展。这种发展模式直接导致中国汽车市场被各大合资品牌所瓜分。为了扭转逆境，2004年，国家发改委颁布《汽车产业发展政策》，大力支持发展自主汽车工业，鼓励开发拥有自主知识产权的整车产品。
奇瑞汽车正是抓住了这一历史性机遇，坚定地把自主创新作为战略核心，克服了起步阶段的重重困难，终于等到了收获的季节。2007年，奇瑞以35.6万辆的年产销水平，连续5年蝉联自主品牌汽车销量第一。同年，奇瑞整车出口量接近12万，占全国整车出口总量的19.5%，乘用车出口总量的40%，连续5年保持国内乘用车出口第一。
1.2 雄逐鹿
2009年，国家出台了汽车购置税减免政策（1.6L及以下排量购置税全免，1.6L以上减半征收）。这一政策就像一记强心针，迅速激活了国内汽车市场。2009年，1.6L及以下小排量乘用车销量为719.6万辆，增长71%，市场份额达到53.3%，较上年提高8.4的百分点。1.6L及以下排量乘用车均是入门级和紧凑型车，价格普遍在12万以下，这也是奇瑞汽车的主打市场。乘用车市场的火爆，引发各大汽车厂商筹备扩大产能应对急剧扩张的购车需求，也让合资品牌开始关注低端市场，奇瑞汽车低端市场销售压力骤增。与此同时，奇瑞自主研发的“瑞麒”和“威麟”品牌车型，似乎并未得到市场的认可，月销量不足500量。调查显示，奇瑞汽车的销售年增长率从2006年的61.3%下降到了2012年的-13.3%。
1.3齐心戮力
为了尽快扭转这种颓势，奇瑞汽车试图与国外的一些大品牌汽车公司谋求合资，以提高自己的品牌认知度及进军国际汽车市场。在经历了与克莱斯勒、菲亚特、斯巴鲁的谈判失败之后，奇瑞终于等来了曙光。在经过一番拉锯之后，奇瑞与量子公司于2008年2月19日正式宣布成立奇瑞量子汽车有限公司，产品以新品牌“Qoros”命名，双方各占50%的股份，奇瑞拥有Qoros的所有权。
奇瑞量子汽车公司的成立并不是终点，在2012年11月18日，奇瑞汽车和捷豹路虎有限公司于江苏常熟共同宣布，正式成立“奇瑞捷豹路虎汽车有限公司”，并发布了合资公司的全新标识。项目总投资额为109亿元人民币，合资双方股比为50∶50。其中奇瑞汽车占50%，路虎汽车占20%，捷豹汽车占5%，捷豹路虎汽车贸易(上海)有限公司占25%。除了整车生产基地外，奇瑞捷豹路虎还将建设联合研发中心、发动机生产基地。
奇瑞捷豹路虎预计于2014年建成投产，年产量可达13万辆，将生产路虎运动型乘用车、奇瑞轿车、捷豹轿车，以及奇瑞2.0L、1.6L直喷涡轮增压发动机和捷豹3.0L增压发动机。
对于奇瑞来说，作为中国本土汽车制造商中的“老大哥”，在短短10余年的时间内产销规模已突破60万辆。但由于产品力不强，利润不高而始终徘徊在中低端市场。奇瑞一直力图扭转自己的中低端的品牌形象，但几次向中高端市场发起的冲击最终都收效甚微。而与捷豹路虎的联姻为其再次冲击中高端市场提供了机会。另外，奇瑞自2009年以来盈利能力一直比较弱，甚至出现亏损。与捷豹路虎的合资还可以为奇瑞带来现金牛奶，从而弥补持续亏损的局面;资金状况的好转也将推动奇瑞的整体上市计划。
奇瑞不能继续坚持自主品牌而寻求合资，因为自主品牌当前正面临着自诞生以来最为艰难的时期，在它们谋求品牌与产品升级的过程中，不仅遭到了合资品牌的市场围攻，而新近诞生的合资自主品牌也因其向下级市场拓展的共性，而与自主品牌发生了正面、直接的对碰。在一些自主品牌经销商看来，虽然“合资自主”车型也顶着“自主”的名字，可是由于其技术与价格方面的优势，使得市场竞争的平衡性被打破。
过去五六年中，凭借鼓励政策和地方扶持，自主品牌出击市场空白点确实经历了一段轰轰烈烈的时光。但去年因政策退出、需求变化和竞争加剧，自主品牌的上升曲线却戛然而止。而奇瑞选择了合资自主品牌的创新，但是合资自主品牌没有沉淀价值，因此首先是要提高知名度和品牌的认可度。更多的消费者还是倾向于有一定品牌积淀的合资或者自主品牌。同时他认为要把产品做好，还在于自己，有压力才会有动力，合资自主品牌经营管理理念上档升级，摒弃单纯地靠“性价比”、“价格战”打天下，而是实现产品线成功向上，价值链从低端到高端转移，使得其销售主力车型的增长质量强于数量，会让本身自主品牌得到了更好的利润回报，从而获得了良性发展。
有综合分析认为，自主品牌必须在三个方面到竞争优势，才能做大做强。
其一，到市场空白的竞争优势。
其二，提升产品配置价格比。从自主品牌诞生以来，自主品牌的最大优势则是性价比，但近年来很多自主品牌已经把性能与价格兼具的“性价比”，转换成了“配置价 格比”。
其三，到合作的竞争优势。没有技术就没有销量，技术怎么来？必须合作！自主品牌不仅要有技术合作，更要有渠道合作，不仅要有与外资的合作，还要有与同胞的合作。
中国豪华车市场表现出来的巨大增长潜力也让每一个豪华汽车企业都开始重新审视其在华发展战略。对于捷豹路虎来说，中国市场已经变得不可或缺，中国市场的地位和巨大潜力是让捷豹路虎的高层下定决心的动力;捷豹路虎与奇瑞合资便可实现在中国生产和决策本土化，更迅速有效地响应市场需求。这在中国对汽车产能扩张逐渐收紧的政策环境下，捷豹路虎赶在中国政府关闭合资大门之前，进入中国市场是当务之急。目前捷豹路虎在全球只有三个生产基地，都在英国，其他地区则设立了CKA组装工厂。中国工厂投产后，将是捷豹路虎在英国之外的首个真正意义上的生产基地。
奇瑞捷豹路虎合资之后具有六大综合实力：“一是具有世界一流的生产制造体系；二是按照
进口牛奶品牌捷豹路虎全球统一标准，建立了完善的质量体系；三是建立了独立的研发中心并投入使用；四是遵循全球统一的零部件采购标准和流程，建立了完整的审核、培训、技术咨询等供应商质量管理体系和采购战略；五是组建了有效的市场销售和服务体系；六是汇聚汽车行业优秀人才，组建了优秀的、经验丰富的管理团队和职工队伍。”而这些综合实力所体现的正是奇瑞自身能力的提升。
另外，奇瑞与捷豹路虎各自定位差异大，较难融合。奇瑞在过去十余年间已积累了一定的汽车制造与销售的经验，可能成为其与捷豹路虎沟通合作的隐形障碍，主张难以达成一致。此外，豪华品牌国产往往是一把双刃剑，虽能大幅度提高市场供应能力、降低成本及售价，但同时国产也会带来“质量下滑”的质疑。奇瑞曾长期占据低端汽车市场的鳌头，捷豹路虎则是英国顶尖的豪华汽车品牌，虽然如今奇瑞的品牌转型已初见成效，但消费者能不能完全接受奇瑞与捷豹路虎合资生产的车型还有待市场的检验。
另一方面，IMSS成立以后，谁掌握渠道权，谁就更有话语权。而从目前来看，如何来平衡国产和进口车的销售比例，如何解决进口和国产车之间的利益之争，仍是个难题。总之，IMSS在运营实践过程中将会遇到什么样的新问题，目前还不清楚。现有的243家合资
品牌经销商均由捷豹路虎原有销售网络发展而来，外方销售团队对网络的把控程度明显高于中方，这充分说明，合资公司仍然面临复杂的权利平衡，这在未来将对国产车销售产生什么样的影响，如何保证合资双方的利益最大化，将成为IMSS日后最为敏感的佳
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