在最新一波中国汽车产业的自主创新浪潮中，上海培育了一个紧密联系而又充分开放的产学研生态圈，同济大学和它的教授们在其中发挥了关键性作用。
最近，在上海同济同捷科技有限的首页上挂着一封重庆力帆控股(集团)公司董事长尹明善写给该公司董事长雷雨成的致谢信。2005年12月16日，67岁的尹明善拿到了他日思夜想的轿车生产目录，凭借着同济同捷帮助开发的520轿车，力帆一跃成为中国民企造车的新成员。“我相信，只要我们真诚地继续合作，条条公路上一定会驰骋着贵公司设计的力帆轿车。”尹明善在信中最后写道。
也是在2005年，被业界誉为汽车合资企业典范的上海通用(SGM)第一次打败上海大众，登上了中国汽车年度销售冠军的王座，这与通用汽车在欧美苦苦挣扎的困境形成了鲜明对比。而业外人士很少知道的是，几乎SGM的每一款畅销新车都是先经位于上海浦东龙东大道的泛亚汽车技术中心有限公司(PATAC)之手完成本地化改造。不过现在，PATAC的执行副总经理
高卫民已不满足于泛亚“全球选，任我改”的车型开发定位，一款在通用汽车(GM)全球体系内由中国人自主开发的全新经济型轿车正在孕育当中。
当丰田的混合动力汽车Prius在市场上傲视欧美对手的时候，同济大学校长万钢并不以为然：“丰田的混合动力方案并不是最有优势的，它的造价过高。”这位国家863计划电动汽车重大专项首席科学家兼总体组组长坚信，新能源汽车是中国企业赶超国际汽车巨头不可多得的机遇。他牵头研制的国产燃料电池汽车比国外同样性能的样车成本低50%。
雷雨成、高卫民、万钢，每一个都是站在中国汽车业技术创新最前沿的领军人物，他们的共同梦想是打造出中国人自主开发的具有世界级水准的汽车。但对于如何实现这一梦想，他们却有着完全不同甚至互相冲突的想法，并最终分道扬镳，各自选择了一条富有争议的中国汽车产业发展路径。
不一样的路径选择并不能抹杀他们人生轨迹中曾经有过的交集。这三个人名片上清一的博士、教授头衔是一个“暗号”——他们都来自同一个地方—同济大学汽车学院。
事实上，起步至今不到20年的同济大学汽车学院已经发展成为中国汽车产业的一个重要的创新“摇篮”。它所开创的产学研一体化模式在上海及周边地区营造了一个人才、资金、技术循环流动的良性生态圈。如同上个世纪德国的大学在德国汽车工业起飞中所扮演的角一样，今天的同济也直接参与了上海汽车工业崛起、壮大的全过程。
想知道它的影响有多大？有个简单的百分比可以说明。据不完全统计，在上海汽车企业科长以上的人员中，有60%来自同济大学。在这60%中，有上汽工业(集团)总公司总裁胡茂元，时任上汽通用总经理、现任上汽集团股份公司总裁的陈虹，现在的上海大众总经理陈志鑫，帕萨特领驭的开发带头人、上海大众产品工程部部长张觉慧等等……
在这个以“同济”为核心的生态圈影响范围内，有通用汽车全球的六大研发中心之一泛亚汽车技术中心，有亚太地区最大的汽车设计公司之一同济同捷，还有投资超过3亿人民币国际一流的新能源汽车工程中心。
手工打造汽车 尽管论资格它还无法跟国内老牌的清华大学汽车工程学院、原吉林工业大学、现吉林大学旗下的汽车工程学院相比，但同济代表了一种依托雄厚产业基础、借力国际资源、与企业界紧密互动的新思维。
而在国家“十一五”计划把“自主创新”作为着力点的大背景下，同济大学汽车学院和它所营造的生态圈，其重要性和影响力无疑将继续放大。那么，究竟是什么样的一人创造了这个生态圈？它和它的缔造者们之间又有怎样的故事？未来的同济又该在国家的创新体系下扮演怎样的角？
三驾马车时代
不知不觉，46岁的余卓平教授已经是同济大学汽车学院的“元老”。现任汽车学院院长的他很早就担任同济汽车系副主任，被称为同济汽车系的“三驾马车”之一。另外两人是指时任同济机械学院副院长高卫民和汽车教研室主任雷雨成。
与雷雨成不同的是，余卓平、高卫民的本科、研究生学业均在同济完成，后留校任教。1984年，德国大众计划在上海成立合资公司，期间提出上海要有一所为其培养汽车工程师的学校，而且希望这个任务能由和德国企业界有着很深渊源的同济大学承担(同济大学的三任校长李国豪、吴启迪、万钢都曾获德国十字勋章)。同济汽车专业由此开始筹建，余卓平、高卫民先后于1986年、1990年被派往德国布伦瑞克大学研究所、德国大众汽车公司研发部进修。
在留学德国的日子里，这几个年轻人除了惊讶于中德汽车产业的巨大差距之外，还为德国企业界与学校之间产学研的紧密结合所震动。在德国，教授由国家评选聘任，采取终身制。一个大学工科研究所的教授必须在大型企业的技术部门任主管10年-20年，研究所的运转经费完全来自和企业的合作项目，教学内容与企业需求紧密结合。“教育不能关门做，要和企业充分结合。”“企业界也要负起培养工科大学人才的责任。”这两点经验对余卓平、高卫民影响至今。
1988年，同济大学汽车教研室迎来他的第一批学生，而让余卓平至今引以为豪的是，从那一年起汽车专业学生的入学考分始终是全校最高的，这个传统一直延续到现在。和其他院系不同，汽车专业采取五年制，学生修习两门外语：英语和德语。早期的汽车专业，没有办公楼、缺少实验设备和科研经费。但是“年轻一代教师已经打开了眼界，我们的一个共同志向是：一定要办一个在国内、在行业里有知名度的汽车专业，而这个知名度是要从你培养出来的学生在企业里的工作业绩体现出来的。”高卫民说。
1995年，用德国大众汽车基金会提供的169万马克添加的实验设备基本到位，同济汽车专业由此拥有了比当时的清华大学更加先进的实验手段，而从校外引进的教师骨干陈礼王番、雷雨成等陆续加盟。同济汽车系在吸收了汽车专业和发动机专业后正式成立。
在研究方向上，余卓平主攻汽车动力学，高卫民专注于汽车安全性研究，雷雨成负责计算机辅助设计方向。“那时，每个教授手里都有几十、上百万元的科研项目，而我们3个手里的科研经费最多，高卫民在与企业合作方面是最突出的。”雷雨成回忆说。1993年从德国回来的高卫民组建了一个几十人的科研团队，与上汽集团、上海大众等企业展开合作，最多的一年承接项目总金额达2000多万元。
与此同时，十年磨一剑的上汽集团通过与德国大众的合资赚到了第一桶金。但这次合资让上汽深刻体会到，指望通过合资拿到核心技术的想法几乎不可能实现。于是，上汽决定开始家庭轿车的自主研发。在上汽与全国高校建立的17所汽车工程中心中，有4所在同济而且全部是汽车开发类的工程中心。但遗憾的是，上汽在组建了一套班子、筹备了一年多之后，高层最终决定放弃研发，将重点转向与通用的合资。尽管如此，上汽夭折的项目还是为同济汽车系带来了1000多万的资金投入。
除了无果而终的项目，有果却依然无终的项目也并不少见。1996年，同济汽车系承担了上海大众一个改型车的研发项目，即在老桑塔纳的基础上开发一个改型的皮卡车。在这个项目中，同济汽车系花大价钱购入了UG、ADAMS等CAD、CAE计算机辅助设计软件，雷
雨成也正是在这次实战中第一次接触并使用了三维设计技术。3年后，2辆样车开发完毕，但由于董事会里的德方认为，如果要开发，就应该让德方来做，上海大众没有必要自己干，样车最终永远地留在了实验室里。但一次次的实战演练，让同济汽车教研室获得了上海大众“第二开发部”的别称。
1998年10月，同济汽车系成为全国汽车院校的6个博士点之一，次年10月，德国大众向同济大学投资500万人民币建立了“大众-同济汽车研究院”，高卫民出任副院长。在这一年，同济汽车系已经跻身全国高校汽车院系前三甲，前两位分别是吉林工业大学和清华大学。
雷雨成创业
在同济的4年让雷雨成掌握了世界最先进的汽车三维设计软件，他开始与美国UGS公司合作，为通用汽车开发汽车设计模块软件。但雷雨成日益感到，学校的优势在于前期、基础性的研究，而汽车产品设计的工程性很强，需要招募一批在工厂具有实践经验的工程技术人员，但他们显然不适宜以学生的身份加入进来。
1999年10月10日，身为博士生导师的雷雨成和另外10个人一道成立了今天的同济同捷公
司。这11个人中，有的是汽车系的教师，有的是雷自己带的博士生。大家一共凑了120万人民币，其中雷雨成一个人出了30多万成为大股东。为了能够继续使用汽车系的设施，雷雨成划了15%的干股给汽车系。
这件事在同济汽车系内部掀起了不小的波澜。包括当年将其引入同济的高卫民等很多人认为，按照常规，应该是汽车系办一个企业，挂靠在学校的第三产业里，收益也应该是汽车系的，而不应该是他组织去办私人公司。
但雷雨成的出走相当坚决。当时汽车界依然谈自主开发变，认为合资是惟一出路。外方给中方灌输的概念是一个车型动辄要上十亿美元，没有百万的产量根本支持不了。但雷雨成坚持认为自主开发完全可能。因为随着三维CAD、CAE等数字化技术的发展，过去汽车开发所需的18-36个月大大缩短，开发费用大幅降低，仿真技术可以使碰撞试验的过去的100-150辆减少到了30%-50%。
但“当时几乎90%的人是投降派，主战的不到20%。”雷雨成回忆说。甚至连雷雨成的前同事们也并不认同他提出的“中国人缺乏骨气所以搞不出汽车”的说法。在余卓平等人看来，雷的这种民族主义思维与其“没有长期在国外待过有关”。
尽管如此，雷雨成却并不孤独。2000年，雷雨成与有“狂人”之称的李书福、李书通兄弟走到了一起，当时，李书福刚刚靠手工敲出第一辆吉利轿车。“我们确实有惺惺相惜的感觉。”雷雨成回忆道。他们的一个共同观点是，凡是花钱买不到的东西，中国都很强，比如导弹、核武器；凡是能买到的东西，我们的技术就很弱，如飞机、汽车。李书通选择了同济同捷为他的上海华普集团打造第一款杰士达轿车，但由于早期设计考虑不周到，这个车型在市场上以失败告终。
2000年，雷雨成等到了一个真正的机会。昌河汽车公司把一个微型面包车的开发项目交给同济同捷，总金额为1500万人民币，先付5%的订金，后期投入视进展而定。时任昌河董事长的杨金槐对雷雨成说：“你们要是做不成没关系，我们还请了一个日本公司同时开发这个项目。”然而，出乎昌河意外的是，他们请的日本企业用了比同济同捷多5倍的资金开发的“海象”，第一年只卖了4000辆就因为销路不佳而停产；同济同捷设计的“海豚”直到2005年每个月依然能有3000辆的销量。
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