论汽车产业链的构建
孙庆峰
摘 要 汽车产业已成为国民经济的支柱产业，构建和完善我国汽车产业链是保证汽车产业发展的重要支撑，本文在对汽车产业进行分析的基础上，从汽车制造、售后服务、政策、市场及汽车再制造入手，提出构建我国汽车产业链的具体思路。
关键词 汽车 汽车产业链 构建
汽车产业链已成为我国最有增长潜力的产业。汽车工业是关联度很高的产业，汽车工业对信息、机械、冶金、电子、橡胶、石化等行业都有很强的拉动作用。当前我国汽车产业链的产值已占规模以上工业产值的20%左右。汽车产业的快速发展，将使得汽车营销、汽车保险、汽车消费信贷、汽车售后服务等相关产业出现爆炸式的增长。我国加入WTO以来，外资正逐渐进入汽车服务贸易领域，这一汽车产业链的重要环节将得到空前的发展。此外，我国汽车再制造业已处于导入期，为汽车产业链的延伸提供了更广阔的空间。
但是，我国汽车产业链的构建仍有很长的路要走，主要体现在汽车生产、营销及售后服务三大领域中的诸多要素严重脱节；宏观经济政策和行业管理规范的滞后；我国经济尚处于非完全市场化的发展阶段。
因此，为了保障我国汽车产业健康发展，促进汽车工业上下游产业的共同繁荣，我们应该积极探索打造和完善汽车产业链的途径。
一、汽车制造业 汽车产业链的支撑
我国汽车制造业对外开放较早，是市场化程度较高的竞争性行业之一。我国汽车生产集中度这些年虽然有了明显的提高，规模靠前的13家企业的产量已占汽车总产量的91%~92%，但与国际公认的汽车经济规模还有很大的差距。值得注意的是，汽车零部件的生产落后于整车的生产，随着各种车型国产化比例的提高，对零部件的需求将大幅度上升，生产配套零部件的企业能否提供大批质量稳定、价格合理的产品，这是我国轿车国产化所面临的挑战。技术装备水平是我国汽车制造业发展的又一瓶颈，国内汽车生产技术主要有四方面：一是全部引进国外技术；二是测绘仿制；三是基本仿制和部分引进技术；四是参照国外车型自行设计。这充分反映出我国汽车工业的自主开发能力的薄弱。
要保证我国汽车制造业的发展，首先要处理好三个方面的关系。第一，正确处理短期利益与长远发展的关系。国内汽车生产企业在处理短期利益与长远发展的关系上，必须坚持着眼于长期利益，兼顾短期利益的原则。具体来讲，就是在扩大生产能力，提高汽车产销量，抢占市场份额，做大汽车市场的同时，要特别重视实施产品与技术创新战略、品牌战略、市场营销与服务战略，逐步提高我国汽车工业的核心竞争力；第二，正确处理整体利益与局部利益之间的关系。由于我国汽车市场迅速扩大，汽
车产业已成为继石化产业之后的第二大盈利产业，一些地方政府不顾国家汽车工业投资管理政策，擅自与外资合建汽车项目，使得我国汽车工业生产布局又出现分散化苗头。因此，在汽车工业投资管理与生产布局等方面，国家应从整体利益优先的原则出发，制定明确的宏观调控目标和手段，以保证汽车工业合理的产业布局和实现规模经济效应。在此前提下，兼顾局部利益，以保证地方积极性；第三，正确处理利用外资与自主发展的关系。处理两者的关系：一是要坚持走自主发展的道路，国内汽车产业资本不能屈从于外资的压力或短期利益，放弃自主发展的权利与条件，而应该利用自身优势，在事关我国汽车工业发展的重大问题上获得自主决策、自主发展的权利与空间；二是要适应经济全球化趋势，积极主动地利用外资，认真研究探讨与外国汽车跨国公司合作的有效形式。
保证我国汽车制造业的健康发展，还要选择合适的发展模式。中国汽车制造业发展模式存在三种主流观点，即自主开放型模式、共同经营型模式和外资主导型模式。由于每种模式均存在其局限性，随着我国汽车工业的市场化、国际化进程的不断加快，我国汽车制造业理想的发展模式应该是以自主开放型、共同经营型、外资主导型相结合的一种混合型发展模式，其中商用汽车以自主开发型模式为主，而轿车以共同经营型模式为主。
二、汽车服务贸易体系 汽车产业链的纽带
汽车服务贸易体系在西方发达国家形成于20世纪初,40年代后期，随着汽车厂家的兼并和重组，汽车工
业得到了蓬勃的发展，汽车服务贸易体系日趋完善，到70年代末期，全球性汽车服务贸易体系基本形成。
一个现代化的汽车工业需要建立在现代化的服务体系基础上，我国汽车服务贸易是比汽车生产更加幼稚的行业，由于市场水平的限制，汽车服务贸易体系亟待健全和完善。随着我国加入WTO，汽车服务贸易领域正逐步开放，如果不能及时建立、健全既适合我国国情，又能与国际市场运作理念和技术水平接轨的汽车服务贸易体系，将会对我国汽车工业的发展产生根本性影响。为此，笔者在深入研究的基础上，提出建立健全我国汽车服务贸易体系的 新四位一体 (N4S)模式。
这里的 新四位一体 是指突出人性化服务，以汽车营销为主线，汽车营销与售后服务，消费信贷和车辆保险相互联系、相互依赖的统一体。所谓的 新 字有别于原有的 四位一体 模式，即汽车营销、配件供应、售后服务、信息反馈四者合一的模式。之所以未强调信息反馈，是因为信息反馈已作为企业管理的一个重要组成部分，在当今信息时代，无需特别提出。
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模式的理论支撑。汽车产品整体概念包括三个层次：一是汽车的核心产品，它是实体产品所承载的内核，回答顾客真正购买的是什么；二是汽车的有形产品，指的是具有质量水平特点、式样、品牌、商标及包装的商品；三是汽车的附加产品，它是由企业出售有形产品及提供附加服务组成。这就是著名
的汽车产品的价值链理论。随着世界经济的全球化，汽车工业内部竞争日趋白热化，世界各大汽车公司在重视有形产品竞争的同时，目光已转向附加产品(即汽车服务贸易领域)。目前，汽车产品的主要获得方式也从有形产品向附加产品转移，其比例大约为3 7。而附加产品的价值起点在于汽车的营销，汽车营销是汽车服务贸易其它环节的前提和基础，没有汽车营销，无从谈起汽车的售后服务，汽车信贷及保险，即没有汽车的营销活动，汽车服务贸易的其它活动就会成为无源之水；而汽车售后服务、汽车信贷及保险又反作用于汽车的营销，汽车售后服务质量的优劣、汽车信贷业务、保险业务开展的范围大小，会对受众的消费心理、消费行为产生巨大影响。由此观之，既要充分发挥汽车营销在汽车产品价值链条中的枢纽作用，又要重现价值链条中的延伸环节，只有这样才能促进汽车工业上下游产业的共同繁荣。
模式的理解。首先要求明确 四位一体未必四位一起 。新四位一体汽车服务贸易模式中，四位一体，强调的是汽车服务贸易领域中的四个重要组成部分之间的有机组合，即相互作用，相互关联的统一体。强调的是这四部分内在的 神 上的有机结合。并非要求汽车服务贸易中的汽车营销、售后服务、消费信贷和车辆保险必须建在一起，由一个法人统一管理，即 形式 上的合一。其次要求明确 N4S模式是主导模式 。在一定时期以后,N4S模式将成为我国汽车服务贸易体系的主导模式，从目前中国汽车服务贸易市场来看，在很长的一段时间里，将形成以N4S模式为主导，多元化、有区域特、符合消费者不同需求的多种模式并存的状态，各种模式之间将互为补充，共同支撑起我国汽车服务贸易体系。
三、政策和市场水平 汽车产业链的保障
政府宏观经济政策是国家经济发展的航标，同时又是经济发展的助推器，一个国家在不同的生产力水平和社会发展阶段，要求有与其相适应的宏观经济政策的支撑。国家实行改革开放的市场经济政策，为我国汽车工业在20世纪90年代后期的迅猛发展提供了保障。但目前我国现行的宏观经济政策，尚存在着阻碍汽车产业链进一步完善的诸多因素。同时，由于宏观经济政策的某些方面滞后，导致在行业规范的制定和操作上出现许多问题，当然不排除我国有关行业规范制定过程中出现的落后和滞后现象，这势必对我国汽车工业的发展产生深远的影响。
金融政策对汽车产业链影响十分巨大，甚至已成为我国汽车服务贸易继续发展的瓶颈。金融政策的作用主要体现在对银行和保险业的立法和监管。目前，由于我国金融政策的限制，作为汽车消费信贷主体之一的汽车财务公司，在我国无法全面从事汽车消费信贷业务，更无法象国外汽车集团的财务公司一样，成为向汽车购买者提供消费贷款的主要力量。当前，美国通用和日本的本田汽车公司等国外汽车巨头已申请在华设立汽车财务公司。允许国外保险公司以合资和独资的方式进入国内保险市场，不但可以丰富我国保险市场的内涵，更有利于促进我国保险行业健康有序的发展，改变原有的车险在财险中的不正常比例关系，使车辆保险尽快与国际接轨。
我国汽车税费政策极大地阻碍了我国汽车工业的发展。近几年，政府正着手清理不合理的收费和政策，
研究过路费、过桥费的管理办法。如1999年10月31日通过的 中华人民共和国公路法 。2003年3月新出台的 老旧汽车报废更新补贴资金管理暂行办法 ，实施报废更新补帖，为鼓励私人购车，将非营运车辆的报废年限延长，寻求与国际汽车报废标准同步，逐步从年限报废法改为综合车次报废法，使汽车税费政策和汽车产业发展政策相适应。
汽车消费信贷要求建立在相应的法律保障基础上。美国在1968年就颁布了 消费信贷保护法 ，目前，汽车销售中通过信贷方式购车的比例已达到80%，其它西方发达国家已达到60%。而我国直到2003年2月，中国人民银行推出 个人汽车贷款管理办法 (征求意见稿); 2003年10月，银监会才相继颁布 汽车金融公司管理办法 和 实施细则 。严重制约了汽车消费信贷的发展。
我国社会主义市场经济体制从建立到不断完善和发展，已取得了长足进步，但在经济运作，国家公务人员、企业管理人员、企业员工及广大消费的市场水平方面，与国际市场水平相比，尚存较大差距。而汽车产业链的打造和完善必须建立在较高的市场水平基础之上，因此，进一步深化经济体制改革，提升我国市场经济水平迫在眉睫。
四、汽车再制造业 汽车产业链延伸的方向
汽车再制造技术是对报废的汽车产品通过先进技术手段进行再制造，形成新的产品，影响产品的设计，使得汽车产品的寿命周期费用最小的一项汽车售后服务延伸技术。它是对汽车产品的第二次投资，
是汽车产品升值的重要举措。
汽车再制造业工程被称为 绿再制造工程 。汽车的再制造可以充分挖掘废旧汽车可利用的价值，充分提取汽车产品的附加值，对废旧汽车进行高新技术的产业化修复和改造，使汽车寿命周期得以延长。实施汽车再制造可以恢复汽车及其零部件的性能，延长汽车零部件的使用寿命，降低全寿命周期费用，节约汽车原材料，减少环境污染，形成新的汽车产品，吸纳专业技术人员和工人就业，创造价值，以形成新的经济增长点，为汽车产业链的延伸指出了新的方向。
尽管如此，无论是汽车制造企业的管理层面还是技术层面，对汽车再制造认知程度尚存很大差距。汽车工业的主管部门应尽快出台鼓励发展汽车再制造的政策及管理规范，建立社会化的汽车再制造工程体系迫在眉睫。
参 考 文 献
1.江德森，孙庆峰.论汽车服务贸易模式及对策.工业技术经济,2003,(4)
2.中国汽车技术研究中心.世界汽车工业发展报告.2002
3.国务院发展研究中心课题组.新形势下中国汽车产业发展战略与对策研究.2002
作者简介 孙庆峰，北华大学交通学院讲师。研究方向：汽车工程。
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