专 记
【港区航道疏浚】武汉港区水域，长江段上起汉阳县沌口镇，下迄新洲县阳逻镇，全长50公里；汉江段上起舵落口下至汉江口，全长15公里。港区枯洪水位落差年均在12米以上。港区航道标准水深，长江段为4米，最深处9米，最浅处仅1米；汉江段水深1米。航道宽度，长江段最窄处80米，最宽处1 060米；汉江段宽60米。常年通航船级，长江段为5 000吨，汉江段为1 000吨。中洪水位时，万吨级轮船亦可进港靠泊作业。
武汉港区水域江宽水深，本无碍航之忧，但因种种原因，造成港区汉口、汉阳岸边滩淤浅逐年严重，影响船舶靠泊和港区生产作业。
汉口边滩约形成于1902年前后。其滩头在武汉关下首，滩尾至郝梦麟路附近。滩宽300米，面积约1.5平方公里。此滩直至解放初期尚无明显变化，因低于黄海高程6米的等高线，对港航运输生产尚无影响。
1952年，汉口麻阳街下首水域，又有一新的沙滩形成。1955年航道部门观测，沙滩在水下断续长约2 000米，宽200米，最浅处水深不足2米。至1964年，该滩已出露水面，并与武汉关下首沙滩连为一体。自武汉关下首延至天兴洲头，整个边滩长约6 000米，宽约450米，面积
约2.7平方公里。港区航道开始出现淤塞。
1967年起，汉口边滩每年约扩宽100平方米。1971、1972年枯水期，汉口岸水域出现历史上从未有过的高大边滩。从武汉关到江岸港区5公里范围内，边滩全部露出，高出水面多在1米以上，边滩最宽处达400米。同时，在汉口民权路至武汉关之间水域内，形成一个距码头不足50米、高于航行基准面3米的新堆积体。至此，汉口沿江一带边滩面积已达4.6平方公里，滩区上起民生路，下端与天兴洲相连。此后，汉口边滩逐年增宽、增高，沿岸港区淤浅日益严重。
汉阳边滩为1955年勘察港区航道时发现。50年代初，汉阳边滩呈狭长带状，滩头上至汉阳拦江堤附近，滩尾下迄汉江口，全长变化范围在500～2 500米之间。枯水时水深2.9米，低于4米的航行标准水深。武汉长江大桥建成后，边滩滩尾收缩至大桥以上，不再下移。从60年代起，汉阳边滩向河床中心扩展，呈逐年外延趋势。1971年汛期过后，水深不足3米的浅区宽达700米，占整个江宽的２／３。
天兴洲在近几十年内也发生较大变化，成为碍航因素之一。据有关文献记载，天兴洲是由青山矶附近的江心滩发展起来的，至今约有150年历史。1934年，青山峡开始有了水道，但无通航能力。此时洲长仅10.78公里，宽0.45公里。1958年，青山峡水道取代天兴洲北汊
1967年起，汉口边滩每年约扩宽100平方米。1971、1972年枯水期，汉口岸水域出现历史上从未有过的高大边滩。从武汉关到江岸港区5公里范围内，边滩全部露出，高出水面多在1米以上，边滩最宽处达400米。同时，在汉口民权路至武汉关之间水域内，形成一个距码头不足50米、高于航行基准面3米的新堆积体。至此，汉口沿江一带边滩面积已达4.6平方公里，滩区上起民生路，下端与天兴洲相连。此后，汉口边滩逐年增宽、增高，沿岸港区淤浅日益严重。
汉阳边滩为1955年勘察港区航道时发现。50年代初，汉阳边滩呈狭长带状，滩头上至汉阳拦江堤附近，滩尾下迄汉江口，全长变化范围在500～2 500米之间。枯水时水深2.9米，低于4米的航行标准水深。武汉长江大桥建成后，边滩滩尾收缩至大桥以上，不再下移。从60年代起，汉阳边滩向河床中心扩展，呈逐年外延趋势。1971年汛期过后，水深不足3米的浅区宽达700米，占整个江宽的２／３。
天兴洲在近几十年内也发生较大变化，成为碍航因素之一。据有关文献记载，天兴洲是由青山矶附近的江心滩发展起来的，至今约有150年历史。1934年，青山峡开始有了水道，但无通航能力。此时洲长仅10.78公里，宽0.45公里。1958年，青山峡水道取代天兴洲北汊
水道，成为港区下游主航道。天兴洲在发育过程中不断向两头延伸，1955年洲长14公里，1980年增长到18.1公里，年均增长0.16公里。洲身则以每年约20米向汉口岸延伸，从而造成南汊水道增宽，北汊水道萎缩。1953年，北汊水道宽达1 000米左右，至1975年仅宽75米，使河床逐年淤高，并与汉口边滩连为一体，淤塞江岸一带港区。
港区汉口、汉阳边滩的增长和航道的变迁，除自然因素外，据水利、航道及港务部门勘察分析，主要原因还在于：(1)长江大桥建成后，对港区下游河势有较大影响。由于大桥桥墩偏向武昌15度，迫使长江主泓曲线南摆，冲刷武昌，使桥墩上游汉阳边滩发展较快，多次造成枯水碍航；桥墩下游主航道改走南汊，加快了汉口边滩的发育和天兴洲的北靠。(2)汉口岸码头由于没有统一机构管理，自1961年起，各码头使用单位任意填滩筑坝，使长江、汉江汛期洪峰遇坝反射而改变流向，削弱了洪流对汉口岸水道正常的冲刷，致使河床逐年抬高。(3)汉江上游丹江水库自1967年蓄水使用后，每年秋后开闸泄洪，打乱了长江、汉水洪峰交汇的自然规律，是武汉港区河床抬高、汉口边滩淤积的主要原因之一。汉江在1955～1966年的12年中，输沙率超过10 000公斤／秒为标准的洪峰出现过6次，平均两年1次；1967～1971年，却出现5次，年均1次。汉江含沙率大的洪峰，在长江干流洪峰过后来临，干流已无力输带汉水来沙，从而在江、汉汇流口下游的汉口沿岸形成淤积。
港区汉口、汉阳边滩的增长和航道的变迁，除自然因素外，据水利、航道及港务部门勘察分析，主要原因还在于：(1)长江大桥建成后，对港区下游河势有较大影响。由于大桥桥墩偏向武昌15度，迫使长江主泓曲线南摆，冲刷武昌，使桥墩上游汉阳边滩发展较快，多次造成枯水碍航；桥墩下游主航道改走南汊，加快了汉口边滩的发育和天兴洲的北靠。(2)汉口岸码头由于没有统一机构管理，自1961年起，各码头使用单位任意填滩筑坝，使长江、汉江汛期洪峰遇坝反射而改变流向，削弱了洪流对汉口岸水道正常的冲刷，致使河床逐年抬高。(3)汉江上游丹江水库自1967年蓄水使用后，每年秋后开闸泄洪，打乱了长江、汉水洪峰交汇的自然规律，是武汉港区河床抬高、汉口边滩淤积的主要原因之一。汉江在1955～1966年的12年中，输沙率超过10 000公斤／秒为标准的洪峰出现过6次，平均两年1次；1967～1971年，却出现5次，年均1次。汉江含沙率大的洪峰，在长江干流洪峰过后来临，干流已无力输带汉水来沙，从而在江、汉汇流口下游的汉口沿岸形成淤积。
长江武汉河段的洲滩演变加剧了港区水域的淤塞，不仅妨碍船舶航行，而且使港口生产作业受到很大影响。
1965年，江岸作业区两座矿石、煤码头被沙滩包围，被迫停止作业；两座粮食杂货码头前沿水深仅2米，亦处于半停产状态。此后，江岸作业区每年均有码头因泥沙淤积而停止作业。 1971年，汉口作业区水域淤积严重，各码头前沿河床平均抬高0.49米。11月21日，东方红8号客轮在港18码头搁浅。港16至22码头的趸、跳船设备于12月8日被迫迁移，港23以下各码头停止作业。汉申线客班轮亦于1972年2月3日起改靠泊武昌曾家巷码头。汉口作业区因淤塞而损失装卸量达24万吨。由于1972年2月份停止装卸转口的百杂货，使人民生活物资供应受到影响。
与此同时，汉口岸下游的江岸作业区，各码头前沿河床平均抬高0.4米。1971年12月底开始，作业区处于半停产状态。1972年2月1～9日，因航道水深不足2米，一般中、小型船舶均不能进港作业，不得不停产9天。此次淤积，造成物资压港15万吨以上，钢铁、煤炭、金属矿石的出口量比正常时期下降63%。
1973年冬至1974年春，由于淤塞，汉口作业区有两座码头停产两个月；江岸作业区有２／３的码头停产两个月。1976年11月28日，因淤塞严重，江岸作业区全部码头停止作业。据
1965年，江岸作业区两座矿石、煤码头被沙滩包围，被迫停止作业；两座粮食杂货码头前沿水深仅2米，亦处于半停产状态。此后，江岸作业区每年均有码头因泥沙淤积而停止作业。 1971年，汉口作业区水域淤积严重，各码头前沿河床平均抬高0.49米。11月21日，东方红8号客轮在港18码头搁浅。港16至22码头的趸、跳船设备于12月8日被迫迁移，港23以下各码头停止作业。汉申线客班轮亦于1972年2月3日起改靠泊武昌曾家巷码头。汉口作业区因淤塞而损失装卸量达24万吨。由于1972年2月份停止装卸转口的百杂货，使人民生活物资供应受到影响。
与此同时，汉口岸下游的江岸作业区，各码头前沿河床平均抬高0.4米。1971年12月底开始，作业区处于半停产状态。1972年2月1～9日，因航道水深不足2米，一般中、小型船舶均不能进港作业，不得不停产9天。此次淤积，造成物资压港15万吨以上，钢铁、煤炭、金属矿石的出口量比正常时期下降63%。
1973年冬至1974年春，由于淤塞，汉口作业区有两座码头停产两个月；江岸作业区有２／３的码头停产两个月。1976年11月28日，因淤塞严重，江岸作业区全部码头停止作业。据
统计部门估算，1965～1985年，武汉港务管理局损失装卸量达310万吨以上。
为了维护港区码头生产作业，确保客货运输畅通，1966年起，武汉港务管理局将航道疏浚纳入港口建设改造项目，在长江航道局的协助下，对港区航道全面进行疏浚工作。1966年，江岸作业区挖泥量为9.67万立方米。此后，挖泥量平均以每年12.5%的速度递增。1984年挖泥量高达309.3万立方米，为历年挖泥量之最。1973～1985年，累计挖泥量2 314.66万立方米，居长江各港之首。
逐年增长的挖泥量，使武汉港务管理局承受着巨大的经济负担。1973年支付挖泥费武汉天兴洲长江大桥13.5万元，1975年超过100万元，1985年达383.5万元，约占当年港务局上缴利税的１／３。1973～1985年，武汉港务管理局共支付挖泥费计2 282.5万元，相当于1965～1975年国家用于武汉港基建投资额的总和。
为了维护港区码头生产作业，确保客货运输畅通，1966年起，武汉港务管理局将航道疏浚纳入港口建设改造项目，在长江航道局的协助下，对港区航道全面进行疏浚工作。1966年，江岸作业区挖泥量为9.67万立方米。此后，挖泥量平均以每年12.5%的速度递增。1984年挖泥量高达309.3万立方米，为历年挖泥量之最。1973～1985年，累计挖泥量2 314.66万立方米，居长江各港之首。
逐年增长的挖泥量，使武汉港务管理局承受着巨大的经济负担。1973年支付挖泥费武汉天兴洲长江大桥13.5万元，1975年超过100万元，1985年达383.5万元，约占当年港务局上缴利税的１／３。1973～1985年，武汉港务管理局共支付挖泥费计2 282.5万元，相当于1965～1975年国家用于武汉港基建投资额的总和。
［ 作者： 武汉市志办 信息来源：本站原创 更新时间：2007-7-1 ］
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