立足于武汉市现状道路交通条件，努力挖掘深层次道路交通特征、规律、矛盾。探索道路交通的改善对策。
武汉市是中原地区的最大城市，与北京、上海、广州、重庆等城市均相距1000公里左右。是全国或中原地区交通、通讯、公路、铁路、航空、水运的枢纽和集散地。具有明显的交通区位优势。武汉市独特的城市形态，城市化的快速发展，机动化进程加速，给武汉城市交通的发展带来的既是挑战；又是新的机遇。
一、城市道路交通现状
<；一）武汉市城市机动化进程加快。武汉市现有机动车总数是60万辆，是改革开放初期1981年的14倍。进入2000年以来，车辆增长趋势逐步加快，平均每年增长16.8%。家庭私用小汽车的发展对城市交通提出了新的课题。截至2003年年底，武汉市统计在册的私人车辆总数达32.2万辆，其中私人小汽车达8.7万辆，比2002年底增长了49%，大大高于16.8%的机动车平均增长率。据统计，武汉市主城区每百户机动车拥有量已达到32.5辆，其中每百户私人客车拥有量达到6.7辆。每千人机动车拥有量已达到99.6辆，比香港的77辆/千人还高，比全国平均每千人机动车拥有量31辆的水平要高3倍多，国际通行标准是当百户机动车达到10辆时，城市便进入汽车化时代。机动车的快速增长给城市道路交通和停车带来较大
压力。
<；二）武汉目前城市道路总里程1899公里，比建国初期的433公里增长了 4.38 倍，道路面积 3247 万平方M，比建国初期的288 万平方M增加了 11.3 倍。路网密度6.8公里/平方公里，道路面积率11.6%，人均道路面积7.7平方M/人。除路网密度达到国家规范指标外，道路面积率没有达到指标，人均道路面积仅达到了国家规范指标的下限。
与武汉同等规模城市主要道路指标统计
工程道路
武汉天兴洲长江大桥里程
<km）
道路
面积
(万M2>
路网密度
(km/km2>
道路
面积率
(%>
干道网密度
(km/km2>
人均
道路
面积
(%>
干支路
比例
武汉18993247 6.811.6 2.37.71:1.2南京197533107.8213.06 3.1910.721:1.09
但与武汉同等规模的全国主要城市道路统计指标相比，武汉市的各项指标偏低。且干支路比例不符合国家规范的要求，主干道宽敞只是一种表象，次干道、支路相对较少，交通循环能力较差，城市主流交通集中在主干道上，在武汉的主干道上表现得尤为突出，交通越来越集中，道路交通堵塞状况更加严重。
近年来，道路基础设施建设有了长足发展，初步形成了环线加放射的城市道路网格局，启动了以解放大道为首的“内环线”改造工程。打通中环：除已建成的西南段外，利用世行贷款加快建设南北段。完善外环：今年底，除在建的阳逻长江大桥外，武汉的188公里的大外环将“环”起来，我市过境交通问题初步得到解决，较好的解决市内交通的拥堵状况。三年来共投入近200多亿元，完成了20多条主干道的“黑化”改造工程，圆满完成长江大桥、长江二桥维修改造工程，香港北路、琴台路等10条断头路和瓶颈路改造全部竣工，300条支路和1705条背街小巷“泥巴路”全部改造完成，道路等级和服务功能显著提高。轻轨一号线完成投资20多亿元，今年8月份已经投入试运营。天兴洲长江沈阳
174531077.3413.07 3.389.21:0.85成都
165235258.919.1 4.215.61:1.13国家
规范
5.4-7.115-20 2.4-3.17-151:1.3
大桥和大智路隧道年内开工。满足了不断增长的道路交通需求。
城市交通环境和城市整体功能得到明显提升。
<；三）道路交通环境不断改善。
1、稳妥地解决了多年来困扰我市道路安全管理的“三车”问题；不间断地开展交通秩序综合整治和“摩的”、“黑巴”等专
项整治；实行外埠货车进城的准入制度，禁止农用车、拖拉机进城；划定了一批道路临时停车泊位，实施机动车临时停放“咪表”管理；净化道路环境。较大程度促进了道路通行能力的提高。
2、挖掘现状道路潜力，合理组织交通
<1）调整了集中分布的过江交通。2002年，过江交通总流量为15.3万辆/日，其中长江大桥占55%、长
江二桥占37%、长江三桥
占8%，过江交通流量分布极不均衡。对此，采取了一些有效的调
整和管制措施，如长江大桥限制1.3升以下排量的普通小客车和
三轮摩托车通行、全天候限制货车通行，削减400台公交车，长
江二桥取消过桥收费，对过江通道周边道路采取管制措施等等，
目前，过江交通总流量达到25.3万辆/日，但长江大桥所占比例
降到40.7%，长江二桥升至49%、长江三桥升至10.3%，有效地均
衡了过江交通流。
<2）设立了单向循环交通系统。在汉口江汉路周边、原租界区设立了单向循环交通系统，设置单向通行道路43条，增加停车泊位986个，提高了城市支路利用率。
<3）设立了城市中心交通保护区。在汉口中心区和水果湖地区，设立了两个货车禁行交通保护区，简化中心区交通构成，加强管
理和控制。据统计，两个交通保护区的交通量削减了10%，有效地保障了中心区商务活动和市民的交通出行。
3、发挥道路交通功能，完善交通设施建设
<1）渠化、改善了一些大型平交路口。对常青路口、水场路口、中南路口等32个大型平交路口进行了渠化改造，提高了路口通行能力。
<2）设立大型指路标牌1611块、各类交通标志9348块，427
公里干道的交通标线保持规范清晰；设置信号灯 323个<；含多相位的信号灯92个）。
4、交通安全管理水平进一步提高
增设固定电子警察72 个、流动电子警察190个、城市进出口
交通治安卡口5个、流动雷达测速仪69个。随着交通基础设施的完善和科技设备的广泛使用，道路交通的调控能力得到提升。
加强交通安全法规意识的宣传和教育，市民众交通法制意识和文明素质有所增强。坚持严管严处，规范了机动车行停秩序和自行车、行人秩序，确保了全市道路基本畅通有序。
综上所述：武汉市道路交通从总体上说，道路供给能力和交通需求水平基本平衡，但是高峰时间的长江大桥、长江二桥路段及部分主干道和交叉路口交通量处于临界饱和状态。随着机动车和交通流量的增长，这种基本平衡在一个短时期将会突破。
二、城市道路交通拥堵现状、趋势分析、
<；一）我市道路交通现状特征分析
1、过江交通通道堵塞
受地理条件的限制，我市路网布局不利车流的快速疏散。我市三镇道路自成系统，各镇之间依赖桥梁连结，造成交通量集中在以跨江、跨河桥梁为中心的主干道以及与之相关联的连通道上，非过江通道成c影响交通通行的最大断头路，车流易于集中，难以疏散，道路系统总体交通容量受到很大限制。
根据交通流量统计分析，长江大桥日交通量为10.5万辆，长江二桥日交通量也突破12.3万辆，高峰小时流量分别达到了6200辆和7800辆，如此之大的交通量，给两桥及其周边道路带来巨大交通压力。三座大桥共有16条机动车道，平均每条承担1.4万辆/日，特别是长江大桥每条承担2.5万辆/日，长江二桥每条承担2万辆/日，桥梁负荷很重<；上海黄浦江上的桥梁目前有40条机动车道，平均每条承担1万辆左右的流量，五年内将增加至70条机动车车道，每条承担的流量比武汉还低）。
2、内外交通的通道堵塞
联系武汉市内外的放射道路网与武汉周边经济开发区或新区交通重合，造成联系内外的放射道路网交通流量异常集中。
<1）东新开发区与中心区的连接通道高峰时间经常发生堵塞。东新开发区与武昌、青山、汉口的连接主要通过珞瑜路、武珞路完成，造成相关路口的堵塞，如卓刀泉路口、街道口、中南路口交通集中。
<2）沌口开发区与市内连接道路只有1条，且与城市主要进出
口路相重合，造成该道路交通流量集中，如王家湾路口、墨水湖
北路口、二桥路等道路高峰小时交通滞流。
<3）常青片区与市内连接通道常青路高峰时间堵塞。主要原因
是机场路的交通与东西湖台商开发区交通叠加，以及常青片区高
度开发、107国道北段分流交通的影响。
<4）后湖地区与市中心连接通道，主要是黄浦路延长线、竹叶
山环岛高峰时间堵塞。主要原因是黄陂地区进出城的交通与后湖
地区大面积土地开发所增加交通量的双重压力，造成高峰时间交
通拥塞。
3、市中心区交通堵塞
城市规划方面的历史客观原因对交通通行产生较大影响。以汉
口地区为代表的老城区“重纵轻横”的道路布局，南北向道路相对
较少；武昌地区由于江河、东湖、沙湖、南湖及山体的地理阻隔
未形成完整的道路网结构，基本上呈带状轴线的交通格局。中心
区道路主干道因车流集中，难以疏散，通达性脆弱，稍有异常情况，极易造成堵塞
阅马场、大东门、小东门、文化宫、武胜路、徐东路、黄浦路
等道路既要疏散城市干道的交通流，又要承担过江交通流，形成
中心区两岸周边路网交通流量异常集中，造成高峰时间周期性的
交通堵塞。
据去年交通流量调查统计，我市航空路口高峰小时交通量达到1.6万辆，中心区路口高峰小时交通量超过5000辆的路口有38个，比98年调查的路口增加了17个，而且范围有进一步向外围扩大
的趋势。而与武汉道路、机动车规模相等的城市南京交通量超过5000辆的路口不超过10个。
充分说明：一个完善、合理的道路网，是均衡交通流的基础。
武汉市道路网受地理条件限制，需花比其他城市更大的代价和资
金进行改造、建设道路网，建立安全、高效的交通快速系统。
<；二）城市道路交通问题普遍性分析
除上述道路交通特征外，相对于全国大城市，武汉道路交通也
同样存在着普遍性的交通问题。
1、依赖平面常规公交难以满足日益增长的交通需求。公交车、出租车、中巴车出行率高，各种交通方式之间相互干扰、影响，
运行效率低下。据统计，全市有公交车5000辆，出租车12314辆，中巴车464 辆，虽然这些车辆只占总数3%，但因出行率和道路占
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