居民出行调查是交通规划信息收集的主要内容之一，在哈尔滨哈西地区的建设过程中，为有效地利用现有道路资源，紧密联系哈西新区与城市中心区域，保证公共服务质量。通过对当地居民的出行调查，科学统筹公交线路的布设，依靠轨道交通提高公交吸引力和运量；加强交通需求管理，在早高峰、晚高峰，车辆单双号的控制、线路的控制，便捷方便交通的效果。
标签：哈西地区；居民出行调查；交通需求管理
居民出行，是指居民为完成某一目的，使用某一种交通方式，耗用一定的时间，从出发地点经某一路径到达目的地的移动过程。居民出行调查是交通规划信息收集的主要内容之一，是城市综合交通规划中各项调查的重要组成部分，也是城市建设和管理的重要依据。哈尔滨哈西地区是哈尔滨城市总体规划重要发展区域之一，在哈西地区的建设过程中，为促进城市的健康、可持续性发展，确保交通系统能更加有效地利用现有道路资源，紧密联系哈西新区与城市中心区域，在黑龙江省大学生创新创业训练项目的支持下，笔者开展了对哈尔滨市哈西地区居民出行的调查，进而研究总结中等城市居民出行特征，提出我国中等城市的交通发展
提出几点对策。
本次调查共回收有效样本340户，340人（其中6岁以下儿童0人）。这部分样本代表了哈尔滨市哈西地区普通居民家庭的基本特征，作为本次居民出行特征分析的依据。
1 居民家庭拥有车辆属性
通过对交通工具购买意向进行问卷调查，得到统计结果如图1。从统计图中居民对各交通工具购买倾向所占比例看，绝大部分人都有购车意向其所占比例高达80%，仅有20%的居民暂无购车打算。结合交通工具拥有情况的调查结果，可以得出：随着人民生活条件的提高、生活状况改善和家庭成员的需求，人们对日常出行工具要求逐步提高，使用交通工具机动化的趋势越发明显，家庭收入达到一定水平，采用家用汽车将成为居民出行的主要选择。
2 居民个人属性
2.1 出行次数
通过对各户出行次数调查表进行统计，得到统计结果如图2 。本次调查抽样，总人数340人。其中6岁以下儿童0人，剩余有效个人特征样本340人。出行总次数约为1081.8次/日，则平均出行次数为3.18次/日·人。其中有出行的人数326.4人，平均出行次数3.31次/日·人。
2.2 性别、年龄、月收入
此次调查对象丰富，得到统计结果如图3。由于本次调查人员多数为男性，占有比例为80%，而女性仅有20%。鉴于哈西地区为新开发区，外来务工人员较多，因此本次被调查人员中男性较多，数据存在统计偏差。
由于哈西地区处于学府路段，周边学校多，所以被调查人员多数人员为接送孩子上学的50岁以上的老年人，其占有比例为23%；又由于处于开发区地段，其外来务工人员较多，所以被调查人员中30至40岁的男性比例高达30%，而40至50岁这一阶段也占20%，而有学生构成的20至30阶段占13%，另外14%则由20岁以下的学生构成。
哈西地区属新开发区，其居民收入较高。被调查人员中收入在10000元以上的所占比例达19%；5000至10000、2000至5000、2000以下分别占有比例为17%、16%、19%；而有学生及老人组成的这一无收入体占有比例为29%。
3 居民社会属性
通过对被调查居民从事职业调查表进行统计，得到统计结果如图4。居民职业作为其社会属性的主要特征指标，在调查时将居民职业共分为七类，即（1）学生；（2）工人；（3）服務人员；（4）公务员；（5）自由职业者；（6）无固定职业、离退休人员；（7）军人，被调查人社会属性丰富，具有代表性。
哈尔滨购物本次调查将居民出行目的为主要特征指标，在调查时将居民出行目的共分为10类（如图5），几乎涵盖居民出行的目的，具有科学性。从不同出行目的构成比例看：公务所占比重最高，占17%，其次是上学、回家、哈西站乘车，分别占13%，13%，13%反映出在城市居民出行中，公务上学、回家、哈西站乘车出行频率最高，是构成城市交通早晚出行高峰的最主要因素，对城市居民出行分布影响最大。
结果显示，虽然文娱体育及生活购物所占比例较低，但随着市场经济的进一步发展，居民生活质量的改善，生活购物和文娱体育这类出行的比例还将继续提高。近期笔者通过走访调查发现，哈西万达商业区的对外营业，致使因文娱体育及生活购物的出行人员占较大比例，累计超过20%。
5 总体构成
居民出行方式的选择与居民个人属性、社会属性、出行目的等因素有关，为体现出行方式类型选择的复杂性，经对调查结果进行统计分析，得到各出行方式人数及比例如图6。
步行”所占比重最高，为28%；其次是“公交车”和“自行车”，为19%和17%；“单位班车”和“私家车”也占一定比例，分别为14%和13%；而“出租车”所占比重较低，为9%。对比往年，私家车比例有了一定增加，另外从以上分析可看出，本地居民以“步行”为最主要交通方式，其原因为多为活动范围较小的务工人员、老年人、学生。贯彻落实可持续发展战略，以节能减排、低碳环保的先进理念，将“公交车”、“自行车”为主要交通方式，以“单位班车”、“私家车”为次要交通方式；而“出租车”做为居民的应急措施，不太被市民看好。
6 出行时耗总体特征
由于城市系统布局的缘故，居民的各种出行目的时耗各不相同，即使同一出行目的，由于起讫点不同、对出行方式的选择不同，出行时耗亦不相同。同样，居民的年龄、性别、职业等基本特征的不同，决定了各自的出行目的、出行方式的选择不同，从而导致各出行时
耗的差异。通过对居民不同出行目的及出行方式的出行时耗进行统计分析，得到居民全方式全目的平均出行时耗为34.4分钟/次。
7 调查建议
世界上各现代化的城市都具有发达的公交系统，市区居民以公交作为其出行的主要方式。哈西地区预计入住人口34万，随着哈西火车站、客运站的日运送旅客量的增加，商业服务设置的健全，教育用地的使用，道路压力与日俱增，道路情况不容乐观。为解决这一问题，建设低碳环保城市，树立城市公共交通新形象，应充分发挥公共交通资源优势。
调查结果显示，哈尔滨市采用公交方式比重不高，分析其主要原因是：运送速度太慢、 换乘不方便和出行时间太长造成。关键在于公交服务的覆盖面有待进一步改善，需要科学统筹线路的布设，并需要在交通管理上保证公交专用道的真正作用。轨道交通的建设是提高公交吸引力和运量的有效措施，尤其适用于北方寒冷地区的下雪天气，方便市民出行。
另外，加强交通需求管理。交通拥挤的矛盾其实就是交通供给和需求之间的矛盾，交通建设的速度落后于交通需求增长的速度，道路扩建的程度有限，地面交通向高架交通转移的
可能性也越来越小，所以解决交通拥挤的方法可以通过控制交通需求来入手，重新分配路权在时间上和空间上的使用。早高峰、晚高峰，车辆单双号的控制、线路的控制，起到便捷交通的效果。
参考文献
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