2011年全球汽车销量
2011年全球汽车销量 1
2011年我国汽车产销量 继续稳居全球第一 1
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2011年我国汽车产销量 继续稳居全球第一
记者从2012年1月12日召开的中国汽车工业协会（以下简称中汽协会）月度信息发布会上获悉，2011年，我国实现汽车产销1841.89万辆和1850.51万辆，同比分别微增0.84%和2.45%，增幅较上年分别回落31.60个百分点和29.92个百分点，产销增速13年来首次低于3%，但我国汽车产销总量继续居全球第一位。
2011年，在行业内骨干轿车企业中，合资企业表现不俗，其中上海通用、上海大众、一汽-大众、东风日产和神龙等五家企业增幅高于全行业，增长分别达到16.54%、10.62%、16.57%、18.18%和8.24%，分别高于乘用车行业增幅9.92、4.00、9.95、11.56和1.62个
百分点。2011年，销量排名前十位的轿车生产企业依次为：上海通用、上海大众、一汽-大众、东风日产、北京现代、奇瑞、吉利、长安福特、神龙和一汽丰田，分别销售111.87万辆、100.54万辆、97.63万辆、66.54万辆、58.56万辆、46.88万辆、43.28万辆、41.54万辆、40.41万辆和39.97万辆。2011年，上述十家企业共销售647.22万辆，占轿车销售总量的64%。
中汽协会助理秘书长朱一平分析，2011年，虽然受国家宏观调控力度加大，汽车相关鼓励政策退出等诸多不利因素影响，我国汽车产销结束了连续两年高速增长，2011年的回落基本符合预期。
2011年产销增速同比逐月回落
2012年汽车市场或好于上年
从2011年汽车月度产销变化情况来看，增速同比呈逐月回落态势，但月均产销保持在150万辆规模，产销总量继续稳居全球第一。2011年12月，汽车生产169.20万辆，环比下降0.18%，同比下降9.26%；销售168.96万辆，环比增长2.03%，同比增长1.38%。
朱一平表示，2011年中国汽车工业入世已满十年，十年间汽车工业取得了良好发展，汽车销量年均增长超过20%，远高于全球总体增长水平，汽车工业综合实力明显提升。
中汽协会预计，2012年汽车市场需求有望高于上年，全年产销增速也将快于上年，但总体会继续保持平稳增长，预计今年全年汽车销量在2000万辆左右，增长率为8%。其中，预计全年乘用车销量约在1587万辆左右，增长率在9.5%；商用车销量在411万辆左右，增长率在2%左右。
2011年乘用车需求继续增长
商用车市场需求下滑明显
2011年，在整体产销微增的背景下，乘用车需求继续增长，而增幅明显下滑。
中汽协会数据显示，2011年，乘用车产销分别为1448.53万辆和1447.24万辆，同比增长4.23%和5.19%。2011年12月，乘用车产量为136.42万辆，同比下降5.61%；销量为136.89万辆，同比增长4.61%。
在乘用车主要品种中，交叉型乘用车表现最为低迷，成为拉动乘用车增速回落的主要因素。2011年，交叉型乘用车产销223.90万辆和225.83万辆，同比下降11.58%和9.38%。
2011年，受政策因素和宏观经济形势影响，商用车市场表现较为低迷，共销售403.27万辆，同比下降6.31%。
2011年，在商用车主要品种中，客车市场表现最为出，2011年共销售40.34万辆，同比增长13.25%；货车市场结束上年快速增长，呈小幅下降，共销售270.19万辆，同比下降4.57%。其中，半挂牵引车和货车非完整车辆（货车底盘）市场需求下降较为明显，成为拉动商用车销量下降的主要因素，分别销售25.76万辆和58.53万辆，同比下降27.37%和13.31%。
汽车出口量再创历史新高
2011年，乘用车自主品牌总体表现不如上年，共销售611.22万辆，同比下降2.56%；占乘用车销售总量的42.23%，占有率比上年下降3.37个百分点。
对此，中汽协会常务副会长董扬表示，由于自主品牌多数为小排量车型，而且产品竞争力差，品牌溢价力较弱，2008年以前还能和外资品牌、合资品牌差异化发展，弱势还不是很明显；现在在市场低速增长的情况下短兵相接，高下立现。他预计今年自主品牌市场占有率下降的局面并不会有所转变。
2011年，虽然国内汽车需求减缓，但汽车出口继续保持较快增长。据中汽协会对行业内整车生产企业报送的出口数据统计，2011年，汽车企业共出口各类汽车81.43万辆，同比增长49.45%。
此外，根据海关汽车商品统计数据，2011年1～11月，汽车商品出口金额624.60亿美元，同比增长33.55%；其中整车出口金额99.12亿美元，同比增长58.94%，全年将稳超百亿美元，超过历史上最好的2008年。
盘点2011中国汽车市场
术为核心；品牌运营为创造利润的主要手段；无论产品的进化还是市场的发展都遵循由低阶向高阶逐步发展的步骤。
在汽车市场的三要素：产品和技术、品牌、渠道和消费者(或者说市场)中，我国只在一个方面具有优势，那就是渠道和消费者，这一要素既是自变量也是因变量，而产品与技术、品牌则是自变量。只掌握因变量的主动权，而没有掌握自变量的主动权，中国汽车工业显然无法实现真正的强大。
那些认为在新能源汽车上我们可以赶超发达国家的意见，显然忽视了上述的规律，甚至对我们现有的优势即第三个要素的理解也不够深刻：即使产品和技术实现了，消费者就一定要接受吗？也就是说，即使国产新能源汽车帮助消费者实现了节能的目标，考虑到品牌的因素，消费者也不一定会选择国产汽车。
目前来看，现阶段汽车工业的环保要求应主要体现在“高效”上。众所周知，即使是最高效的汽车，其发动机做功的利用率也不足50%，如果能更好地解决被浪费的发动机功率利用问题，那将为汽车的节能减排做出巨大的贡献。而目前已经比较成熟的涡轮增压等技术可以有效帮助降低汽车油耗，类似技术还有很大的发展潜力。甚至我们应该更多地推广手动
档汽车(我国的手动档汽车市场占比远低于欧洲市场)，通过发挥汽车系统本身的潜力来达到节能减排的目的，在现阶段更有现实意义。
而混合动力、纯电动汽车等作为未来汽车发展的方向，我们既无法在短时间内超越发达国家，也无法立即大批量普及。因此，无论研究机构还是企业，都应加强对新能源汽车技术的研究，攻克新能源汽车应用的难题，结合中国巨大的市场潜力和节能减排的需求，增强未来企业在新能源汽车市场中的竞争力。
豪华品牌发力“便宜车”
在宝马、奔驰与奥迪的发源国——德国，这些品牌可以做到为各个阶层的消费者服务，产品线远比在中国丰富。进入中国的初期，因为关税、购买力等因素，这些品牌无法做到兼顾各阶层中国消费者，而目前，这些阻碍因素已经逐步消失，让豪华品牌有了与合资品牌一挣主力市场的勇气。目前三大豪华品牌的价格都已下探到30万元以下，让那些以往在迈腾、雅阁、凯美瑞等车型间犹豫的消费者有了更多的选择，虽然不具备B级车主力车型的空间、配置等优势，但接近的价格就能享受豪华品牌带来的优越感，使那些对商务用途不那么敏感的消费者有了犒赏自己的机会。而随着市场的发展，这部分消费者的比例将越来越
高，是豪华品牌发力“便宜车”的重要市场因素。
同时，车的级别越低并不意味着产品的利润低，即使考虑关税等因素，大众甲壳虫在北美等地的售价也远低于中国市场。在小型车市场上，走个性化路线的MINI、甲壳虫以及新进入中国市场的菲亚特500等，为青睐小车的消费者提供了更多、更好的选择。而满足小众市场将为企业带来高于大众市场的利润率，同时丰富产品线、提升品牌形象。
因此，未来我们将看到，有越来越多的豪华品牌“便宜车”出现，而这一现象将更加压缩急于提升品牌形象的自主品牌的发展空间，使得自主品牌无论从价格还是产品品质上都面临更大的挑战。
经销商困局
2011年年底，瑞典萨博汽车向瑞典法院提交破产申请保护，使得庞大与青年联合收购萨博汽车的梦想破灭，巨额资金可能将无法收回。这让我们发现，当初庞大与青年联合对萨博的收购显然准备不够充分，为何两家在中国市场非常成功的企业会做出如此不明智之举，让人费解。青年汽车作为制造商对一家濒临破产却有相当实力的老牌汽车商表示出兴趣并不令人意外，而庞大以汽车贸易起家，为何会对一个并不熟悉的领域兴趣如此浓厚？
在2011年，中国汽车分销产业已经出现了一些不同于以往的现象，例如丰田汽车加大对渠道的控制力度，计划依照丰田在日本对经销商的控制来实现对中国汽车销售渠道的掌握，其他汽车品牌对渠道的整合也已开始进行。
汽车企业整合销售渠道很大一部分原因是散乱的汽车经销商对品牌造成了伤害，不利于企业长远发展。在工商注册的6万多家汽车经销商中，70%是单店经营，不同汽车品牌排名4S店之间不同的执行标准使得品牌满意度尤其是服务满意度难以提高，企业因为一些4S店的个体行为蒙受巨大声誉损失，这些情况显然给企业的管理带来了难题。同时，更大的渠道话语权也会为企业带来更高的利润与更大的市场控制权。因此，当中国汽车市场发展出现滞缓之时，对渠道整合也成为应有之义，这种整合使得经销商的发展空间受到挤压。
由于经销商数量饱和，简单依靠开店布局拿下品牌经营权已无实际意义，尤其在店面密集的大中型城市。而在二、三线城市进行开拓代价过高，投资回收期较长。因此，对于在全国布局的大型经销商集团，前景并不非常乐观，寻更好的机遇已是必然。
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