阅读材料4
唐勇
经营高速公路的企业会面临调整通行车辆收费标准问题。调价效果如何，涉及通行车辆对道路需求整体弹性的分析估计。本人所在的贵州金关公路有限公司是一家中外合作企业，经营管理贵阳至黄果树高等级公路中的一级路段，公司主营业务收入来源于收取的过路费。与我公司经营路段并行的是道路标准等级较低的320国道，该段国道为不收费路段。目前该段国道也正在改造拓宽，拓宽后仍不收费。
我公司于1997年成立。由于贵州经济情况相对落后，公路收费标准基数较低，我公司在1997年11月至2000年4月间，分别三次上调了收费标准，表1报告了收费标准提升情况。
表1 1997年至2000年通行费收费标准调整情况
收费标准调整时间 | 收费标准调整 （元/吨公里） | 收费调整幅度 |
1997年11月1日 | 0.15－0.18 | 增加20% |
1999年5月10日 | 0.18—.25 | 增加39% |
2000年4月10日 | 0.25—0.30 | 增加20% |
| 高速公路过路费标准 |
上一次调整收费标准是在2000年4月份，至今已有两年多时间。本文写作的2002年9月份，公司考虑是否再次上调收费标准。公司将于2002年11月召开董事会，讨论议程之一是决定是否在2003年4月向贵州省交通厅和物价局提交上调收费标准的申请。为此需要依据过去几次收费调整情况，分析通行车辆对我公司管理路段的需求弹性，作为决策参考。
表2显示了1997年11月以来三次收费标准调整和车流量变动情况。
表2 收费标准调整前后车流量变化对比
收费调整时间 | 调价前日均车流量 | 调价后日均车流量 |
1997年11月 | 8 885（10月） | 7 187（11月） |
1999年5月 | 9 322（4月） | 8 428（5月） |
2000年4月 | 9 707（3月） | 9 385（4月） |
依据表2提供的有关信息，可以计算三次调整收费的需求弹性：
第二次调整收费标准，价格弹性Ep2=0.309<1，说明需求缺弹性；
第三次调整收费标准，价格弹性Ep3=0.186<1，说明需求缺弹性。
结果似乎与管理经济学理论发生了矛盾：沿需求曲线从右到左移动，需求弹性应该越来越大，即随着价格给定比例上升需求量会以越来越大比例上升。然而，上述估计结果却显示，价格按一定百分比上升，需求弹性却越来越小。这是什么原因呢?经过分析，管理经济学理论仍然成立。具体理由有以下几点：
首先，需求弹性是假定包括消费者收入在内的其他因素不变的前提下价格变动对需求的影响程度。但是以上几次调整收费标准并不是一次完成的，而是在不同年份进行的，消费者收入已有所提高，因而可能带动需求增加，在相当程度上抵消了因为提高价格对车流量的负面影响。具体地说，贵州经济发展相对滞后，在1997年，收费标准即每吨公里仅仅涨了三分钱，就使车流量下降了20%。而到了1999年，收费标准提高了38.9%，车流量却只下降了9.5%。
其次，消费习惯的形成影响了价格弹性。在讨论影响价格弹性的诸多因素中，包括替代品
的可获得性和相似性、商品的耐用性、短期和长期等因素。本人认为，消费习惯形成在某种程度上也影响价格弹性。我国高速公路的发展时间较晚，第一条高速公路投入运营是在1980年。我国还曾就是否发展高速公路展开过大讨论，贵州直至20世纪90年代初期才建立第一条高等级公路，人们对于过路缴费开始不大适应和习惯。但是随着时代进步，时间机会成本不断提高，越来越多的人更为习惯地选择较为安全迅捷的高速公路。消费习惯形成以后，可能使得价格弹性有所降低。
第三，影响价格弹性很重要的因素是替代品的可获得性和相似性。虽然高速公路旁边有并行的免费通行的国道，可被认为是高速公路的替代品，但是在相似性方面却存在较大的差异。国道的路况标准使得相同路段行驶时间比高速公路超出一倍，而且安全方面也不如高速公路。这种差异性导致了高速公路具有一定垄断性，在没有并行的高速公路建成之间，价格弹性较小。但是随着国道拓宽改造，会在一定程度上缩小国道与高速公路之间的差异，将使价格弹性有所提高。
根据上述分析情况，我们认为高速公路经营路段仍处于需求弹性不足范围，应该向当地有关政府部门提出上调收费标准的申请，以达到增加效益的目的。同时考虑到公路经营具有
一定的公益性以及免费通行的国道拓宽工程将于近期完工，因此收费标准调的幅度不宜过大。依据上述考虑，我公司管理层计划向董事会提出一个参考建议：于2003年4月份向当地有关政府部门提出适当上调收费标准的方案。
摘自卢锋，《商业世界的经济学观察》，北京大学出版社，2003年3月
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