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来源：《先锋》2017年第04期
成都在落实“一带一路”战略方面已经取得了令人瞩目的进步：推动互联互通，提升枢纽功能，集聚临港工业，发展现代物流业，发展贸易服务业，推动服务创新，以及实现国际内陆港，城市和产业的融合发展等，这些成绩均显示出成都在推进“一带一路”战略硬件建设和制度设计方面的努力。在硬件建成后，运营这些硬件的制度和机制应该遵循什么样的原则？有了这些硬件，未来成都作为国家中心城市和内陆开放经济高地还需要哪些软件？体现这些原则的软件要从国家总体发展战略中关于成都的定位开始。
国家期待成都作为国家中心城市和西部地区对外开放的门户，加大开放的力度，帮助建设内陆开放战略支撑带，打造内陆开放型经济高地，实现内陆和沿海沿边沿江协同开放。在国家发展战略关于成都的定位中，成都是与周边地区以及其它城市紧密相连的整体中的一部分，成都肩上担负的使命不仅仅是实现自己一枝独秀，更重要的是与西部另外一个国家中心城市和经什么是一带一路概念
济重镇重庆一起，共同打造成中国内陆开放的战略支撑带，建立以现代制造业为基础的内陆开放型经济高地；与此同时，成都还要实现与其它沿海沿江沿边城市在物流基础设施的建设和制度设计方面实现互联互通，共同推动中国的对外开放，建立各地制度和机制之间无缝衔接的统一大市场和具有高度竞争力的开放经济体。
从国家的整体战略中来看，成都应该做好三件事。
一、与重庆合作共同打造一条内陆开放的战略支撑带
国家的战略布局是由成都和重庆这两个国家中心城市推动四川省和重庆市这样一条内陆开放型战略支撑带的发展。这个战略布局的终极目标是实现整个西南地区内陆开放的规模经济。國家中心城市不仅仅要作为国家参与国际分工合作和竞争的代表巩固提升自身的地位，更重要的是要作为国家在主要经济区域内组织经济活动和配置资源的中枢，通过带动区域经济的协调发展，为国家经济社会发展的大局，国家整体的国际竞争力和国际地位做出自己的贡献。只有当成都和重庆帮助把整个四川盆地打造成以现代制造业为支撑的内陆开放型经济高地，这两个国家中心城市才能对周边的各省市自治区的经济发展形成足够的辐射力，才能成为建设成渝西昆贵“钻石经济圈”的强大引擎。只有当这两个国家中心城市得到成渝之间现
代城市的有力支撑，成都和重庆才能依靠背后的战略支撑提供的更大市场，对外资和外国产品进入中国市场形成更大的吸引力，从而真正成为中国西部对外开放的门户和窗口。
为了实现这一战略目标，成都应该以地缘经济的观点看待自己与四川和重庆的关系。地缘经济与地缘政治经常被用来形容国与国之间的关系。地缘政治以零和博弈的观点看问题，它重视国与国之间利益的冲突，强调它们之间的竞争。而地缘经济则以双赢的观点看问题，它重视国与国之间利益的重合，强调它们之间的合作。从地缘经济的观点来看，只要各国合作把市场做得更大，每个国家在其中的机会就会越多。地缘经济和地缘政治这两个概念也同样适用于分析城市之间的关系。如果成都和重庆只重视各自独立的发展，即使两个城市本身发展得再好，也只是两个城市而已。只有当整个成渝之间的地域布满现代制造业的产业集和现代城市，成都作为内陆开放的经济高地才能有强劲的依托，成都作为对外合作的门户城市才能有更大的国际吸引力。
“一带一路”的本质是地缘经济战略。通过扩大与周边地区合作，实现规模经济，从而提高自身国际竞争力是地缘经济思维的基本逻辑。在与沿海地区的竞争中，是否具备足够的市场规模将直接影响成都能否建成内陆开放的门户。内陆开放的重要支撑是中欧班列。面对海
运强有力的竞争，中欧班列必须降低运费。降低运费的一个关键在于是否有足够的回程货，而影响回程货运量的一个重要因素是成都和周边地区的市场规模。因此，背后是否有一个内陆开放的战略支撑带是成都在对外开放上能走多远的一个前提条件。从战略的角度看，光有国家中心城市，却没有强大的周边辐射力；光有向西开放的窗口，却没有窗口里面的战略纵深；光有交通枢纽，却没有支撑它的强有力的交通网络是没有任何意义的。只有把成都放在中国发展大战略与大棋局中来看，才能真正把握正确的发展方向。
二、打造一个高度开放、充分竞争的物流服务平台
在现阶段，中欧班列是成都对外开放的主要抓手。围绕中欧班列打造一个高度开放、充分竞争的物流服务平台，是成都在与全国各平台长期竞争中保持可持续竞争力的关键。
中欧班列的物流从流程的角度看分集货、仓储、一关两检，运输、仓储、物流，最后至客户手中等各个环节。尽管国内各个运营中欧班列的城市都搭建了物流服务平台，如何处理各种行为主体在这个流程中的关系却有种种不同的选择：由谁运营这个物流平台，是民营企业，还是国有企业？如果是国有企业掌控这个平台，这个平台是只由这家国有企业集货，还是也允许外资和民营企业集货，然后只利用这个物流平台进行一关两检和运输？外资和民营
企业是否也有权利用自己在国外的仓储和物流系统？
如何定位国有企业与这个物流服务平台的关系，如何处理国有企业主导的物流平台与外资和民营企业的关系将影响这个平台长期的竞争力。蓉欧班列物流平台初期是以三家民营企业为主，2016年4月则专门成立了一个国有企业来负责。以国有企业迅速打开局面无疑是十分有效的。然而，如果运营这个服务平台的国有企业在未来把所有的贸易、集货、仓储、通关、运输、物流等业务通通揽到自己手里，就会削弱各种潜在的外资和民营企业参与的积极性。只有建立一个高度开放充分竞争的物流平台，才能最大限度地调动各种形态的企业来利用这个平台，才能增加蓉欧班列，尤其是回程货的运量，才能实现规模经济带来的效率，这对蓉欧班列物流平台在未来依靠市场规则运行，逐步减少乃至彻底取消政府补贴而言是十分关键的一步。不仅如此，一个高度开放与充分竞争的物流平台创造出来的效率和规模经济也将帮助成都各种形态的企业走向世界，为中国的产品发现市场，为中国的海外投资提供有效的产业链支撑。
谷歌与阿里巴巴是建立高度开放和充分竞争的平台实现规模经济的典型范例。谷歌的安卓与苹果的ios是两大手机操作系统，但是二者的竞争策略完全不同。苹果的策略是垄断各种
产品的开发，为客户提供排他性的产品，锁定客户的忠诚，由自有品牌通吃各个细分市场从而实现利润的最大化。而谷歌的策略则是采取一个高度开放的系统，与各手机生产商合作，允许它们对安卓进行二次开发。其结果是安卓占据了全球手机操作系统80%以上的市场。阿里巴巴的竞争策略也体现了同样的智慧。亚马逊和京东等电商从厂家那里进货在自己的平台上卖。这样做的好处是可以依靠手中客户的规模经济与厂商谈判低价进货，提价卖出，赚取差额。而阿里巴巴则专注于做平台，充分地向所有的企业，特别是中小企业开放，为各种企业提供电子商务的基础设施服务，让它们在自己的平台上竞争，阿里巴巴由此成为世界电子商务的翘楚。
蓉欧班列物流平台不仅应该对成都的外资和民营企业，而且还应该对全国各地的物流公司开放集货和仓储业务。蓉欧班列的国内段已经完成成都至上海、深圳、厦门、广州等8个沿海沿江沿边城市的互联互通，实现了覆盖长三角、珠三角和环渤海经济圈，对接港澳台，连接东北亚、东南亚的目标。下一步的任务是使蓉欧班列这个物流平台变得高度开放，充分竞争。当这个物流平台允许各地的商业组织在此运营集货和仓储，就可以在全国各大城市调动一切进口商利用这个平台进行国际贸易，从欧洲、中亚、南亚、中东进口各种商品，这样就能大大地增加蓉欧班列回程货运量。通过发展与沿海沿江沿边城市无缝对接的物流网络和
为各地企业提供公平服务，蓉欧班列物流平台就可以发展出各种生机勃勃的生态圈，这反过来会大大增强成都作为一个对外开放门户城市的竞争力。
运营中欧班列的各城市与中国铁路总公司（以下简称“铁总”）博弈的经历可以给成都以重要的启示。最初，铁总想建立一个垄断的物流平台一揽天下，让全国的货物去阿拉山口集中统一拼车。在各地的抵抗下，最后不得不像现在这样在全国设立若干个主要集货点，而铁总只负责运输部分。铁总的原始方案无法实施的重要原因是由铁总垄断的做法必然使各地失去参与中欧班列的积极性，毕竟海运在运费上占具极大的优势。现在作为集货点的主要城市也应该认识到，如果自己设立一个由国有企业垄断的平台，通吃运营中欧班列的全部利润，其它行动主体必然会失去参与的热情，到头来这个物流平台将无法做大做强。
三、围绕着“一带一路”的建设推动国际化，努力实现对外开放的门户城市对接
根据特定的国际环境顺势而为是国际化成功的要诀。纵观沿海城市的国际化历史，无一不是通过参与当时历史环境下由西方国家跨国公司主导的全球生产分工以及与北美、西欧和日本等发达国家的国际贸易来实现的。
“一带一路”战略的实施使中国西部从改革开放年代的大后方变成向西开放的前沿，过去的“西部宿命”和“盆地桎梏”已经成为历史。成都地处“一带一路”和长江经济带的交汇点，是连接西南、西北，沟通中亚、南亚、东南亚的重要交通走廊，是国家实行内陆开放战略的重要门户。近年来，为了带动整个区域经济发展和对外开放，国家给予成都一系列政策上的倾斜。成都必须从“一带一路”的战略视角来把握其国际化方向。
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