成铁科技2020年第2期交流与建议
徐杨
徐杨：成都局集团公司成都车站售票车间助理工程师：133****4077
摘要本文总结了近年来铁路电子客票的推广应用历程及铁路电子客票与传统电子客票的优缺点，并结合笔者参与的成都东站铁路电子客票应用改造升级及使用情况，对应用中存在问题进行了总结梳理，提出了有关的优化建议。
关键词电子客票铁路应用实践
1电子客票概述
1.1电子客票定义
电子客票，也称“无纸化”车票，是以电子数据形式体现的铁路（或航空）旅客运输合同，与普通车票具有同等法律效力。旅客通过互联网订购车（机）票后，无需取票，仅凭有效身份证件或购票后手机收到的二维码即可乘车（机）。
电子客票是普通纸质机票的替代产品，旅客通过互联网订购机票之后，仅凭有效身份证件直接到机场（火车站进站口和验票闸机）办理乘机（车）手续即可成行，实现“无票乘机（车）”。
1.2电子客票实质
电子客票实际是普通纸质车（机）票的一种电子映象。纸质车票将相关信息打印在专门的车（机）票上，而电子客票则将票面信息存储在订座系统中。由于原来纸制车（机）票上的信息全部被保存在系统中，因此电子客票只是“无纸”而不是“无O
电子客票是电子商务初期市场化的最佳产品，摆脱了物流配送环节，使广大用户可以体验到在线支付即刻拿“货”的消费过程，满足其电子商务的消费心理。电子车（机）票的出现顺应了信息时代的市场需求，已成为铁路及航空旅行电子商务化的重要标准之一。
1.3电子客票的应用及发展情况
1993年，世界上第一张电子客票在美国VALUEJET航空公司诞生。电子客票这个概念首先起源于航空领域。世界上第_张民航电子客票是在1994年由美国西南航空公司（South West Airlines）率先推出。2000年3月，南方航空公司推出了我国首张电子客票，2006年底中国民航全面实施电子客票。2011年6月，我国铁路全面推出了“12306”网络电子客票业务。我国公路客运行业电子客票的发展起步于2007年
年底，首先在无锡开始以电子行程单形式出现。2010年南京在全市实现了网上购票打印电子行程单、身份证购票等形式，2012年浙江省、深圳也开始了电子客票的购票形式。
电子客票的发展经历了三个阶段，包括网上订购阶段、智能管理阶段、综合应用阶段。
2铁路电子客票应用情况
2.1铁路电子客票的发展及应用简况
铁路电子客票第一阶段始于2011年，随着大量高铁建成投用，在此阶段，购买火车票、刷身份证进站已陆续在京津、京沪、沪宁城际等铁路投用。第二阶段，即电子客票综合应用阶段，这阶段，伴随着人脸识别、自助实名制的应用及普及，电子客票的应用深入而全面，其试点工作于2018年11月22日首先在海南环岛高铁，随后2019年7月在沪宁城际铁路、昆明至大理至丽江铁路、成渝高速铁路、广州南至珠海（湛江西）铁路扩大试点，2019年底，在全国所有高铁及动车组（不含普速铁路动车组）进行了应用。
2.2现阶段的电子客票与纸质客票的区别
我国现有的铁路纸质车票，为红条码票和蓝磁介质车票两种，均采用实名制，集铁路旅客承
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运合同凭证、乘车凭证、报销凭证等功能于一体，旅客需凭车票乘车。
铁路客运服务由纸质客票向电子客票方向优化和重构，实现了旅客购票、进站、候车、乘车、岀站、换乘等全过程信息化服务，将有力促进客运服务和服务质量的全面提升。
进站时，旅客持中华人民共和国居民身份证等可自动识别证件，可凭购票时使用的乘车人有效身份证件原件通过自助闸机完成实名制验证、进出站验票程序。乘车时，旅客须按购票信息显示的车厢号和座位号就坐，遇到列车工作人员査验车票时，旅客应出示购票时使用的有效身份证件原件。
3成都东站电子客票应用及实践
成都东站属成渝高速铁路电子客票试点车站，其电子客票的应用包括升级改造、调试、评估、投用。2019年7月底，成都东站完成电子客票的升级改造、调试、TO，正式投用。
升级改造完腿立即进們试，调试工作主要如下，对成都东站160台自动设备、40个人工窗口电脑、4台收入结账电脑进行电子客票系统现场调试及软件升级，调试时采用先单台逐一调试自动、人工窗口设备，包括售票、互联网取测试、预留手机号码、打印购票信息单、打印报销凭证，单台调试完成后，启动整体系统调试，经确认无问题后确认调试工作完成。
上述工作完成后，经评估具备条件后与2019年7月29日正式投用。
4成都东站电子客票应用的优点、存在问题及解决方案
4.1电子客票的应用能显著减少运营成本
成都东站电子客票系统从2019年7月底投用至今，总体运行良好，极大的便利了旅客出行，节省了原来纸质车票（磁介质热敏纸质车票，简称“磁质车票”）用纸。根据2019年1月至2020年1月磁质车票使用情况，2019年1月至7月，月打印量位于310万至420万张，7月29日电子客票开通后，磁质车票使用量逐月减少，从8月份的3858760张减少至1月份的2095665张。由图一（磁质车票使用变化情况柱状图）可见，磁质车票的逐渐减少反映了旅客逐渐接受电子客票的过程。
磁质车票使用变化情况柱状图4500000
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图一磁质车票使用变化情况柱状图,
同时，打印磁质车票的减少，节约了车站的运营成本，据统计，成都东站投用前2019年1月至7月总磁质
车票使用张数为23916113张，月均打印磁质车票为3416588张；2019年8月至2020年1月磁质车票使用张数为16666973张，月均磁质车票使用量为2777829张；相较电子客票投用前，月均打印磁质车票减少638759张，按每张0.25元，月节约成本159690元。
此外，比较2019年1月和2020年1月磁质车票使用量分别为3341053张、2095665张，相比同月份，其磁质车票使用减少为1245388张，月节约成本311347元。因2020年1月下旬后，受新冠病毒疫情影响，客流同期亦有所下降，1月同期节约数据幅度等均需后期进一步的验证。但从2019年1月至2020年1月统计数据反映的磁质车票使用情况，售票成本已得到大幅度减少是确定的。
4.2存在问题
4.2.1旅客过检票闸机后因故需要改签或退票，系统无法进行正常的改签或退票问题。
对于此类问题，经总结对于复位不成功的车票需要改签时通过退票后发售新票，若退票不成功则在退差界面办理。
4.2.2售票员办理旅客互联网取票业务，打印报销凭证和购票信息单分别在两个不同的界面，导致操作时频繁切换问题，降低效率，增大出错可能。
对于此类问题，为减少频繁切换建议一是将此两个模块优化至同一界面，可由售票员根据旅客要求选择
操作；二是自动识别电子客票的车次后，默认只打印购票信息单，不打印报销凭证。
4.2.3在人工窗口售票界面，如果遇到打印购
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票信息单不成功时，不会提示故障原因，需售票员自己査原因。
建议售票界面增加“凭条打印纸使用完毕”、“卡纸”等提示内容。
4.2.4部分旅客因报销和座位识别需要，仍存在既打印报销凭证，又打印购票信息的情况。
为进一步减少打印购票信息的情况，应加大铁路电子客票宣传，加强引导，旅客一旦习惯了通过手机信息记录乘车信息，将会摒弃打印等工作。
4.2.5投用后人工售票系统及自动售票系统的设置采用首选打印购票信息单及打印报销凭证，势必导致旅客会打印其中一种。
航空运输电子客票行程单按照疫情期间要求旅客留置电话的实践，建议无论是在人工售票、自动售票还是网络沟通均提示输入电
话，沟通信息通过电话发送，不再默认出现打印购票信息和报销凭证。此举必定会进一步减少报销凭证的打印，也会减少购票信息单的打印，对节能降耗作用应是积极的。
5结论及建议
5.1铁路电子客票的应用作为科技发展的产物，方便了旅客出行，节约了铁路运营成本，节省了旅客出行时间，随着电子客票的进一步的应用及发展，毕竟进一步发挥其潜能及作用。
5.2现阶段电子客票应用中存在诸多的应用问题通过应用中系统的升级补强，使系统进一步完善，需要铁路方售票员、技术管理员、领导决策者结合问题进行技术创新，加强电子客票技术的完善。
5.3通过电子发票系统全面应用、加强电子客票技术管理将进_步发挥铁路电子发票的作用，减少车站成本、并可节约旅客时间，让旅客在铁路车站真正走入智能时代。
5.4建议铁路运营管理者加强日常的组织、加大对旅客宣传引导，进一步引导旅客全面系统使用铁路电子客票系统，将促进旅客习惯的不断改变，提升铁路车站的运营管理效率。
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5紧急驱动模式操作方法
①确认紧急驱动模式供电空开22-F71闭合，确认停放制动施加，确认受电弓已降下。
②将司机室故障面板的紧急驱动旋钮旋至开位，将停车制动监测回路开关、转向架监测回路开关打至关位。
③手动按下紧急关断21-S01按钮，并在HMI 屏确认高压隔离开关断开。高压隔离开关打开后，旋21-S01恢复至原状态。
④升弓、合主断，确认受电弓升起主断闭合，确认高压供电正常。
⑤打开C14阀，使用备用制动手柄施加缓解制动。
⑥^用紧急驱动模式行车，限速80km/h。
注意事项：
①
紧急驱动模式下，动车组运行时ASD装置仍然需要一宜操作。
②紧急驱动模式下，升弓数量不受限制，只要有一个受电弓升起即可行车。
③过分相时须手动断开主断并降弓。
④紧急驱动模式时，由于22-K73接触器得电，ATP制动测试无法通过。
6结束语
综上所述，CRH3C有正常行车模式和紧急驱动模式两种行车方式，正常行车模式下，车组通过WTB线和MVB线传输指令。紧急驱动模式下，车组利用硬线和MVB线相接和方式传输指令。紧急驱动模式作为重要的备用行车模式，适用于车组WTB线故障、CCU故障以及其它网络设备故障等等情况。本文通过详细阐述紧急驱动模式的通信控制原理及电路控制原理，并说明了紧急驱动模式的适用方法和操作方法，为学习掌握紧急驱动模式和动车组应急处置提供了重要参考。
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