关于公交车辆现实选型的探讨与思考
摘要：近年来，我国城市公共交通得到快速发展，人民众出行更加方便。可以说，社会需要公交，而公交企业选择什么样的发展模式，选择什么样的车型，与企业成本、地方政府政策、财政支持力度息息相关。本文就公交车辆现实选型进行思考和探讨。
关键词：公交车辆；选型；思考
城市公共交通具有集约高效、节能环保等优点，优先发展公共交通是缓解交通拥堵、提升人民众生活品质、提高政府基本公共服务水平的必然要求。作为公交企业，温州公交近年来地方政府的财政支持力度逐步加强，但是企业成本、收入倒挂差额还是存在。企业车辆采购资金还需企业自筹解决，因此在车型选择上，企业慎之又慎，车型的选择不仅关系到企业生产成本，而且牵涉环境保护。
一、社会效益分析
同时装备两种动力来源（由传统的汽油机和柴油机产生的）与电动力源（电池与电动机）的汽车。通过在混合动力，使得动力系统可以按照整车的实际运行工况要求灵活调控，而从而降低油耗与排放。纯电动汽车是完全由可充电池（如铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池或锂离子电池）提供动力源的汽车，可以真正做到零排放。
以10米车为例，平均载客人数为30人统计，新能源客车与传统客车能耗与碳排放比较，采用纯电动、油电混合动力、柴油车、天然气车百公里耗能分别为：82.3kWh、29L、35L、40N，单公里热量消耗（kJ）分别为2963、9791、11817、15884，人均单公里热量消耗（kJ）分别为98.77、326.37、393.9、529.47，单公里CO2排放（g）分别为0、769.8、929、443.8，人均单公里CO2排放（g）分别为0、22.45、30.97、14.79。
二、济效益对比
（1）CNG与柴油比较：据调研，CNG的价格为4.5元～4.7元/m3，LNG价格与CNG价格相差0.5～0.6元/m3，天然气与柴油相比天然气的使用成本仍然有明显优势。以10.5米LNG公交车为例：百公里LNG气耗40立方左右，燃料成本为188元；百公里柴油油耗为35升左右，燃料成本为280元；百公里节约92元，按每天行驶250公里计算，一年可节约 82800元。
（2）纯电与柴油比较：根据天津公交快换纯电动模式分析，电池厂家将电池租赁给国家电网，公交公司按照运营里程给国家电网上交2.85元/kWh，国家补贴50万元，整车（不带电池）采购成本与传统柴油车增加24万元，燃料成本比传统柴油车高约2%，维护成本较传统车低15万左右，全生命周期成本约316.4万（含50万补贴），纯电动比传统车高34万。在目前电池技术条件下，纯电动相对于传统柴油车无优势。15万左右的车排行榜
（3）油电混合动力与柴油比较：以温州交运集团城东公交有限公司2013年2月购置的宇通ZK6108CHEVG2型公交车为例，采购成本除去国家补贴，采购成本相当，油料成本节约18%左右，千车公里维护成本目前相当（油电混合动力车质保期3年，电机及超级电容部分保修6年和8年），现阶段油电混合动力优于柴油车，但后期启动电机、驱动机的维修成本较高，目前还无法预测。加上温州不属于试点城市，2014年起不再享受购置补贴，从购置成本及使用成本综合考虑，不再划算。
三、技术成熟度分析
在汽车混合动力技术和燃料电池技术出现后，柴油机成为人们关注的课题之一。目前，柴油车的技术已经突破，而且很成熟，尤其是在大负荷应用领域，柴油机的总效率仍是最高的，
柴油机仍将是未来几十年的主要车用动力之一。
天然气汽车发展从20世纪30年代起，已有70多年的历史，先进的电子技术和机械制造技术使天然气汽车的安全性和控制性能得到保证，续驶里程由初始50～70公里提高到300～400公里以上；天然气汽车气瓶重量和加气站的体积大为减少，给汽车加注天然气同加注汽油一样方便。混合动力汽车目前技术基本成熟，其燃油经济性能高，行驶性能优越，简单地说，就是与同样大小的汽车相比，燃油费用更低。
纯电动汽车完全由可充电池提供动力源的汽车。由于各种类别的蓄电池，普遍存在价格高、寿命短、外形尺寸和重量大、充电时间长等因素，目前还处于起步发展阶段。
四、加油（气）及充电方便性
（1）加油站：目前温州加油站布局已相当合理，温州市城区加油站设置半径不低于0.9公里，加上温州交运集团内部在主要公交停保场设置加油站或撬装式加油设备，目前柴油车加油已非常便捷。油电混合动力和普通柴油动力公交车都可使用该模式。
（2）加气站：目前温州加气站建设严重滞后，仅在滨海园区设有一个加气站，而且加气站
审批涉及面广，审批难度大。按现状，市区营运公交车集中该处加油很不现实。发展天然气汽车将严重受困于加气站的布局。考虑到温州不是西气东输途经城市，天然气没有直接管道供应，须靠船舶或汽车运输，即使设置加气站，加气成本也将增加。
（3）纯电充电站：纯电充电站的建设需要国家电网介入，充电方式分充电桩和换电两种模式，前期交运集团与国家电网温州分公司联系，对方明确不参与充电桩建设。而换电站的建设场站面积大，涉及土地征用等问题，短期内难以实现。
鉴于上述原因，加油（气）及充电方便性来看，普通柴油车或油电混合动力车加油相对较为方便。
五、政策的不确定性
过去几年中，来自政府的推动性政策成为新能源汽车发展的最主要动力。但另一面，政策却变成了木偶背后的牵线，其不确定性进一步影响了厂商对新能源汽车的开发规划。
2000年以前，研发机构的研究方向是提高燃油效率和开发天然气等替代性能源。2000～2009年，中国又在同济大学等高校的带领下将研究重点转向了氢能源、燃料电池等前沿性技
术，但成效甚微。从2009年开始，随着世界主要国家和汽车企业将电动汽车作为未来重点研发方向，中国再次对新能源汽车战略做出了重大修改：纯电动汽车成为市场主流并延续至今。
2012年4月18日，国务院常务会议通过了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》。《规划》加大了对混合动力汽车的关注，确立了以“纯电驱动”为主要战略取向，以“降低汽车燃料消耗量”为目标的基本原则，并进而明确提出了“鼓励发展替代燃料”汽车的政策。对于动力电池产业，《规划》则首次明确提出了关于重量、成本、使用寿命、能量密度，以及循环再利用等多方面的具体要求。
根据最新国家4部委下发新能源汽车推广应用工作通知精神，2014年和2015年新的补贴政策，纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%；纯电动公交车、插电式混合动力（含增程式）公交车标准维持不变。新的补贴政策只针对试点城市，且国家新能源推广工作的重点是纯电动公交车和插电式混合动力车。
六、结束语
综合考虑各种模式车型的社会效益、经济效益、技术成熟度、加油（气）的方便性及国家政策的不确定性，我们结合温州市综合环境现实考虑，认为，目前在公交财政补贴不足，混合动力公交车没有财政补贴，天然气车充气站没有配备且没有气补的前提下，以柴油机为动力的公交车是我们近期最为现实的选择。
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