时间或空间上可以作出的反应和决策将会很少，行车调整难度将会很大。因此如何在异常情况下对列车运行作出最科学合理的调整，最大限度维持运营组织，是需要不断研究和解决的问题。
关键词：列车晚点;环形线路;行车调整，
1.列车晚点原因分析：
地铁系统作为一个由车站、线路、列车、牵引供电、控制及通信信号系统组成的复杂巨系统，日常运营中的设备故障、人为破坏、自然灾害等突发事件均会对列车的正常运行秩序产生影响，造成列车运行延误。不同的突发事件对列车运行的影响不同，根据突发事件造成或可能造成的危害程度、影响范围、中断时间的不同，故障类型可基本概括为以下几类：
（1）信号设备故障，列车需降级运营，会短时间造成列车中断运行;
（2）列车故障需要救援;
（3）供电故障、线路挤岔、感应板变形等设备故障;
（4）外界异物侵限使列车不能通过，此类事件使运营中断的时间不可估量。
2.列车晚点的分类：
不同的故障造成列车运行延误的情况有差异，根据列车初始延误的持续时间以及连带延误的传播范围等，列车运行延误的情况分为列车延误、轻微晚点、严重晚点等类型。
（1）列车延误：列车的初始延误时间相对较小，且对其它列车造成的影响较小，通常延误时间在2 min及以下。
（2）轻微晚点：通常是指2 min以上5 min以下（不含）的列车晚点，列车晚点会伴随着延误传播，当列车运行晚点时间较长时，为均匀列车前后间隔，需对前后列车采取多停、限速措施，对线路运营秩序影响较大。
（3）严重晚点：是指5 min及以上的晚点情况，具体现象为后续多列列车的运行间相聚很近，列车无法行驶或行驶缓慢，需采取小交路运行、加开备用车上线等措施调整，对线网运营秩序影响较大。
3.列车运行调整方法
3.1列车延误及轻微晚点
7号线采用列车自动控制系统具有行车指挥自动调整功能，正常情况下系统自动调整列车运行间隔，行车调度员进行监控即可。一旦发生列车延误，行车调度员将人工介入，主要通过压缩站台作业、追踪间隔、区间运行、列車折返等冗余时间的方式尽快恢复列车准点运营。但7号线为环形线路，无折返作业，因此只能通过压缩站台作业、区间运行时间的方式进行调整。目前预计7号线开通初期最小行车间隔3 min，全周转时间68 min，旅行速度34km/h。满足GB 50157-2013《地铁设计规范》第“3.2.6”条规定“初期高峰时段列车最小运行间隔不宜大于5min，平峰时段最大运行间隔不应大于lOmin。远期高峰时段列车最小运行间隔不宜大于2min，平峰时段最大运行间隔不宜大于6mine”的规定。可通过适当增加全周转时间的方式，增加站台作业、区间运行冗余时间，具体方案如下：
已知全周转时间T=L/V，目前需通过增加全周转时增加冗余时间T冗，运营里程（L）、运营列车数不变，T冗分别增加2min、4min、6min，可得出旅行速度V、行车间隔H，具体如下：
（1）T冗增加2min，则全周转时间T周为70，旅行速度V为33.1 km/h，行车间隔H约为：
3分11秒;
（2）T冗增加4min，则全周转时间T周为72，旅行速度V为32.18km/h，行车间隔H约为：3分16秒;
（3）T冗增加6min，则全周转时间T周为74，旅行速度V为31.31km/h，行车间隔H约为：3分22秒;
方案1、2、3行车间隔H均满足国标规定，建议采用方案一，后续待7号线客流预测方案发布后，可根据7号线客流预测结果以及与1号线敏感性因素分析结果进行适当调整，将T冗合理分配到站台作业、区间运行时间内，便于出现轻微晚点时进行列车秩序调整。
3.2列车严重晚点
当列车出现严重晚点时，基于计划运行图利用冗余时间的调整效果已经不明显，压缩冗余时间后列车实际运行图与计划运行图之间仍然会有较大偏差。此时，应采取小交路运行、备用车上线、全线多停限速、始发站提前/改晚开行、增加广州地铁3号线时间/减少站停时分、反方向运行、不停站通过、停运、抽线等行车组织措施均匀列车间隔，最大限度维持运营，尽快恢复列车正
点运营。此处重点分析备车存放及组织：
7号线备车可存放在崔家店停车场负一/负二层、川师车辆段，但川师车辆段未设司机换班室不便于司机出勤，因此暂时考虑在崔家店停车场负一/负二层存放热备车，分别在崔家店站、槐树店站投入上线运营，若上行列车在崔家站发生故障开出后，需运行30站、29区间（约为35.72公里）在槐树店组织备车替开，运行里程较长（槐树店下行列车开出故障同上）;且崔家店负二层组织备车在槐树店上行投入服务时，司机需在槐树店上行进行换端，不便于行调组织（负一层在崔家店下行同上）;若故障列车降级只能以非人工限制模式运行时借鉴既有线各线路非人工限制模式情况下（见下表）的平均区间运行差值（16.2秒）、平均站停差值（7.2秒），30站、29区间，累计延误约为686秒（16.2*29+72*30），7号线为环线，当7号线出现大面积晚点时将会对各换乘线路运营秩序造成影响。因此为在故障情况下尽快组织备车上线运营，缩小影响范围，建议崔家店停车场组织一列备车跟随轧道车运行至武侯大道存车线热备，具体分析如下：
（1）崔家店上行至武侯大道站上行距离为17.72 km，槐树店下行至武侯大道下行距离为17.26km，可以看出武侯大道存车线基本上位于崔家店与槐树店中间，较之前的35.72km运营里程缩短一半。
（2）崔家店停车场、武侯大道存车线组织备车上线对比可得出，武侯大道存车线组织备车在武侯大道上行、龙爪堰下行，司机在存车换端即可，到达站线后不用再进行换端，对后续运行列车影响较小。
（3）文化宫站有乘务换班室，距离武侯大道站3个站，便于司机换班。因此，运营时段内在武侯大道存放热备车，热备车可跟随轧道车开行至武侯大道存车线待令，跟随某一方向末班车回场。
4.结束语：
地铁环形线路出现大面积晚点突发事件时，要科学组织、严密控制，灵活有效地运用各种行车调整手段，均匀列车间隔，恢复正常正点，最大限度地维持运营、降低影响，避免大面积晚点，确保乘客服务。
参考文献：
[1]李智勇，广州地铁五号线运营中断及大面积晚点状况下行车调整手段的研究-
[2]罗剑文，地铁高密度线路大面积晚点情况下行车调整方法策略研究-
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