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前言
BRT快速公交系统 (Bus Rapid Transit，BRT)，20世纪70年代起源于巴西库里蒂巴市。库里蒂巴市位于巴西南部东南沿海地区，是巴拉那州的州府和巴西第三大城市。大都市区人口约280万、面积15 622平方公里；市区人口约160万，面积432平方公里。无论是以面积或者人口计算，还是依据它在巴西以至世界的政治经济地位来衡量，库里蒂巴都不是什么举足轻重的城市，然而它却在全球享有广泛的声誉。其城市规划在探索城市可持续发展之路上取得了举世公认的成绩，世界银行和世界卫生组织给予库里蒂巴极高的评价，该市的废物回收和循环使用措施以及能源节约措施也分别得到联合国环境署和国际节约能源机构的嘉奖。当然，在库里蒂巴所取得的成就中其完善而又高效成本相对较低，但却十分独特与城市融为一体的公共交通系统无疑是最引人注目的。美国加州大学伯克利分校城市规划教授旧金山市前规划局长阿兰.雅可
布斯(Alan Jacobs)曾经这样说道：库里蒂巴的城市发展和规划可以说是世界上最优秀的，无论是谁都能够从中吸取有益的经验和教训。
库里蒂巴的城市交通系统以高效率与低成本而闻名，其社会经济与环保的成功使交通系统发展显著。目前，库里蒂巴是巴西人均GDP最高的城市之一，也是巴西小汽车拥有量最高的城市，市区机动车总数约70万辆，平均每3~4人拥有1辆小汽车。尽管如此，工作日75%的通勤出行依赖公共交通，平时公交出行比例达47%，人均公共交通出行次数为 350次。
1. 发展历程
库里蒂巴的BRT于1972年开始规划建设，1973年建成第一条总长20km的南北轴线，1974年该线正式运营。线路两端的终点站通过45km的公交驳运线与 BRT连接，工作日日均客流量约万人次。1978年，长约9km的东南轴线建成，形成新的发展轴线。1979年 (Integrated Transit Network，ITN)概念产生。
此时，穿越市区的服务比较薄弱，为此，区际间的交通服务开始提上日程。最初的区际服务是一条44km的环线，通过中间的枢纽站联系3条BRT轴线。1980年，中间枢纽站及终点站发展到9个，乘客可以在这些车站进行快速线、驳运线及区际线之间的换乘，日均客流量超过20万人次。1991年，5条放射轴线全部建成，后来又在南部增加了两条联络线将两条轴线连接起来，公交专用道总长度达到72km。库里蒂巴公共交通一体化发展历程如图1所示。
图1. 库里蒂巴公交一体化发展历程
从 1974—1994年，一体化公共交通系统的年平均客流增长率为 15%，是人口增长速度的3~4倍，公交在通勤出行中所占的比例从8%增加到70%。 这其中大部分的增长源于20世纪70年代开设的快速线，80年代开设的区域线和区内线服务，90年代开设的直达线服务。目brt车辆是什么意思
前，库里蒂巴正在建设第6条BRT线路。 BRT线路网络扩展的同时，枢纽站也在不断的增加，现有枢纽站 33个。与枢纽站衔接的接驳公交线网不断扩大，一体化公共交通系统覆盖的区域也随之扩大。
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2. 系统特征
库里蒂巴一体化公共交通系统将不同公共汽车线路在物理上和运营上统一为一个网络。物理上的结合，即将不同的公共汽车线路通过换乘站连接在一起，乘客可以在不同的线路间进行方便的换乘。运营上的结合则是基于单一的收费系统，允许乘客向各个方向免费换乘，而不论出行距离的长短。一体化公共交通系统换乘示意见图2。
图2. 一体化公交系统换乘示意图
线路
库里蒂巴公共交通系统是一个非常完整的、多元化的网络与服务体系，BRT系统仅仅是公共交通体系中的一部分，承担了骨架公交的作用。除此之外，还包括了大站快线、区际线、区内线、校巴、医巴、残巴 (为残疾人特别是残疾学生专用 )等 10多种各公交线路与车辆。充分考虑了不同区域、不同走廊、不同人等对公交运量、速度、票价等不同服务要求。系统由390条线路、2000辆车构成，每天客运量超过210万人次，其中49万人次来自大
库里蒂巴邻近地区。这390条线路覆盖了库里蒂巴市的1100 km道路，公共汽车日行驶里程为38000km。
该系统由不同服务功能的线路构成，线路功能等级清晰，便于识别。
1) 快速线：由红双铰接车辆运营，连接市中心区与一体化的枢纽站，在专用道上运行，进出站通过圆筒车站实现；
2) 区际线：由绿车辆运营，有单机长车和铰接式，连接周边几个城市区域和一体化枢纽站，不到达中心区；
3) 直达线：由银单机车辆运营，平均站距3km，进出站通过圆筒车站，作为快速线及区际线路的补充线；
4) 主干线：由黄车辆运营，有标准式、长车及铰接式，连接一体化的车站与中心区，用于一般道路；
5) 常规线：由黄车辆运营，有标准式和长车，连接周边城市与中心区，与其他公交没有整合；
6) 驳运线：由橙车辆运营，有标准式和铰接式，连接一体化枢纽站及附近地区。
车站
库里蒂巴一体化公共交通系统内，共设有3类车站，即圆筒式车站、公交枢纽站和传统车站。
1) 圆筒式公共汽车站
设计开发带有标示性的圆筒式公共汽车站 (见图 3)共351个，站间距离多为500~1000 m。车站参照地铁车站实行封闭式管理，在圆筒式车站内刷卡或购票，可大大加快乘客的上下车速度，减少上车购票和排队登车时间，也使乘客免受气候条件的影响。车站还进行了水平登车设计，并专门安置了电动无障碍升降装置，使年老者和残疾人能够方便使用公共交通系统。另外，通过圆筒式车站可实现同站同台免费换乘，BRT内部线路间，BRT线路与其他线路之间的“零”换乘。
图3. 圆筒式公共汽车站
2) 公交枢纽站
33个公交枢纽站多位于一体化公共交通网络的轴线上，可分为中转式和终端式。中转式公交枢纽站为不同线路提供相应分隔的上下车站台，并以地下通道的形式连接这些站台，使乘客可以实现方便换乘。而终端式公交枢纽站则位于结构轴线道路末端，配建有大型基础设施，以处理城市周围地区与市中心间更多的运输量。另外，政府为了最大限度为市民提供各种管理服务，城市各分区管理机构 (如婚姻登记所、社区服务中
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