本刊特稿
与快递公司UPS的合作研究
谭克虎，马玉洲
（北京交通大学经济管理学院，北京100044）
摘要：美国一级铁路公司BNSF与快递公司UPS的合作是铁路公司与快递公司合作的典范。双方在公铁联运的合作中实现了优势互补、互利共赢。以双方合作案例为基础，从合作背景、合作模式、合作措施、合作保障、合作效果五方面进行了深入分析。从二者的合作案例中总结出铁路公司与快递公司开展公铁联运合作的3点成功经验：（1）政府对公铁联运合作进行政策引导与支持；（2）铁路公司和快递公司共同布局多式联运中心与分拣中心；（3）专业化分工。
关键词：BNSF；UPS；公铁联运；铁路公司；快递公司；多式联运
中图分类号：U297文献标识码：A文章编号：1001-683X（2021）05-0012-10 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2021.05.012
0引言
美国是发展公铁联运的先行者，在几十年的发展历程中涌现出许多铁路公司与快递公司合作的案例。BNSF是美国最大的一级铁路公司，同时也是全球最大的铁路多式联运承运公司，在美国货运铁路行业发展中发挥了重要作用。UPS是世界最大的快递承运商和包裹运送公司，同时也是全球领先的专业物流和电子商
编者按
的成功做法是一个重要方面。
深入研究美国铁路多式联运政策演进、美国一级铁路公司与快递物流企业的合作案例，有利于我们厘清究竟什么是铁路多式联运，又如何发展铁路多式联运，什么是“公转铁”以及如何促成“公转铁”。《中国铁路》编辑部将陆续刊载北京交通大学经济管理学院教授、博士生导师谭克虎研究团队针对美国铁路多式联运政策和实践问题进行探讨的研究成果，为我国发展铁路多式联运提供参考。
美国一级铁路公司BNSF与快递公司UPS的合作研究谭克虎等
务服务提供商。双方于20世纪70年代就共同运输快件业务达成合作，且合作关系一直持续至今，其合作经验值得我国借鉴。
1BNSF与UPS合作背景
1.1政府层面：出台系列法案引导铁路公司与快递公
司合作
美国多式联运的蓬勃发展离不开美国联邦政府制定的一系列法案的引导。法案制定分为2个阶段，第1阶段逐渐放松对各种运输方式的管制，第2阶段为不同运输方式的协作扫除障碍，大力支持发展多式联运。2个阶段推行的法案列举见表1。
通过推行一系列法案对各种运输方式进行放松管制以及促进不同运输方式之间的协作，美国多式联运蓬勃发展。在宽松的政策背景下，铁路公司与快递公司纷纷寻求合作，开展公铁联运。BNSF与UPS的合作正是合作浪潮下的典型案例。
1.2行业层面：公铁联运能发挥各自比较优势
单一采用铁路运输或公路运输，优劣势明显。铁路运输的优势是运输安全性高；运输过程受自然条件限制较小；载运量大；对环境污染低；运输成本较小；人员稳定。铁路运输的劣势是初始投资大；受轨道限制只能在固定线路上实现运输，灵活性较差。公路运输的优势是卡车体积小，能实现“门到门”直达运输以及随时装运调度，灵活性高；公路运输网分布密集，卡车可达地区范围广；公路建设期短，初始投
资较低。公路运输的劣势是载运量小；对环境污染大；燃料成本较高；卡车司机准入门槛低，离职率高，人员不稳定。这充分说明铁路运输适合承担长距离、大批量的货运，公路运输适合承担近距离、小批量的货运。采用公铁联运的方式，即长距离干线运输采用铁路运输，衔接过程中的短距离运输采用公路运输，能充分发挥各运输方式的比较优势，大大提高运输效率，降低运输成本，促进节能环保。
1.3公司层面：激烈市场竞争促使双方合作以提高竞
争力
BNSF与UPS的合作始于20世纪70年代。当时，BNSF尚未完成合并，以圣塔菲铁路公司（Santa Fe Railway，SF）和伯林顿北方铁路公司（Burlington Northern Railway，BN）的形式单独存在。在开始合作以前，SF面临着业务量不断下降的困境，UPS面临着卡车运输返程空驶率过高的困境。这给双方展开合作带来了契机。UPS主动联系SF，想要用铁路将快件从芝加哥运送到洛杉矶，拉开了双方合作的序幕。1974年，SF与UPS正式就“芝加哥→洛杉矶”和“芝加哥→旧金山”的路段展开合作；同年，BN与UPS也就“芝加哥→丹弗（Denver）”和“芝加哥→斯波坎（Spokane）”的路段展开合作。1995年，BN与SF两家铁路公司正式合并为BNSF。后期，激烈的市场竞争更加深了BNSF 与UPS双方的合作。
BNSF处于高竞争的运输行业，面临来自于其他运输方式、铁路公司、运输产品和地域的竞争。BNSF最大的竞争对手是美国联合太平洋铁路公司（Union Pacific，UP），二者在美国西部地区处于双寡头垄断
的地位。由于传统大宗货物运输业务增长乏力，新兴的快件运输成为铁路公司提高运量和收入水平的主要方式。双方对于快递公司的快件运输业务展开了激烈的竞争。2003年，UPS计划与BNSF合作开展一种新型快件运输服务，但却被UP抢走。2004年，由于车速慢、管理水平差等问题，UP无法完成向UPS承诺的时效性水平。最终，UPS中止与UP的合作，BNSF重新获得了UPS 的业务量［1］。UPS同样处于竞争激烈的快递行业，面临来自本土、区域、国家和国际快递公司的竞争压力。UPS最大的竞争对手是联邦快递公司（FedEx），双方
表1
美国政府出台的系列法案
怎样开快递公司代理点基金项目：中国铁路总公司科技研究开发计划项目（2017X010-A）第一作者：谭克虎（1967—），男，教授，博士生导师。
E-mail：**************
通信作者：马玉洲（1997—），女，硕士研究生。
E-mail：*****************
美国一级铁路公司BNSF与快递公司UPS的合作研究谭克虎等
在高级客户（高级客户是指对快件运送时效性要求很高的客户）的竞争中十分激烈。20世纪末，UPS与FedEx的地面运输通常都采用公路运输。然而，UPS是工会公司，FedEx是非工会公司，FedEx的员工工资成本比UPS低很多。FedEx在公路运输方面具有成本优势，因此将时效性要求高的快件全部采用公路运输。但如果UPS同样选择采用公路运输，在运价必须与FedEx保持一致的情况下，会导致严重亏损。因此，UPS必须寻出一种新的成本低廉且时效性能与公路运输持平的运输方式。UPS选择了公铁联运，长途运输采用铁路运输，短途衔接采用公路运输。公铁联运大大增强了UPS的竞争力。UPS也一直支付铁路相对较高的运价，以激励铁路提供时效性更高的运输服务［2］。因此，激烈的竞争环境使得BNSF积极寻求与快递公司合作，以提高运量和收入水平；也使得UPS 积极寻求与铁路公司合作，以降低运输成本并提高自身竞争力。
2BNSF与UPS的合作模式
2.1双方专业化分工，优势互补
由于美国铁路运输业采用网运合一的产业组织结构、铁路公司市场化程度较高、合作中涉及公司数量有限以及资产专用性程度较弱等原因，美国铁路公司与快递公司通常采用契约合作模式。美国铁路公司与快递公司的合作模式见图1，双方签订运输合同后，由铁路公司负责提供运输服务，其中包含路网设施、机车车辆、多式联运中心的使用，快递公司或第三方中介机构负责提供运量，合同履约后进行利益清算［3］。
BNSF与UPS的合作作为美国铁路公司与快递公司合作的范例，同样采用契约合作模式，BNSF与UPS在完成一次完整运输服务中的分工示意见图2。UPS从大
量零散托运人所在地揽收快件后，通过公路运输将快件运往分拣中心进行分拣，完成分拣后运往附近的BNSF多式联运中心；BNSF将快件装车后，利用铁路运输将UPS的快件运往收货人所在地附近的多式联运中心，再由UPS通过公路运输将快件运往分拣中心并负责配送给收货人。即BNSF负责“站到站”的干线运输，UPS负责“门到站”的接取和“站到门”的送达。二者分工明晰，优势互补。
美国的公铁联运实现了高度专业化分工，参与主体包括铁路公司（7家一级铁路公司、区域性铁路公司、地方性铁路公司）、快递公司、第三方中介机构（运输经纪人、货运代理商、货主同盟等）以及其他专业服务公司。美国一级铁路公司均采用大客户战略，仅与运量大的快递公司和第三方中介机构进行
对接［4］。专业化分工使各参与主体可以专注于自身核心业务，铁路公司专注于铁路线网管理和改善运输服务，快递公司和第三方中介机构专注于营销和揽货，而多式联运中心和分拣中心的安检、装卸、维修以及设备租赁等非核心业务则外包给其他专业服务公司，大幅提高了公铁联运过程的效率。
2.2双方秉承以客户为中心的服务理念，协力实现合
作共赢
BNSF与UPS均将以客户为中心的服务理念根植于公司文化，协力实现合作共赢。双方致力于通过密切沟通协作，降低运输成本，改善运输服务，提高运输效率，并将向客户体提供优质服务作为最终目标。BNSF、UPS以及客户体三方关系见图3，图中表现为，客户体（托运人/收货人）对UPS有快递服务需求，进而派生出UPS
对BNSF的运输服务需求，而运输
服务质量则会对快递服务质量产生影响，进而影响到图1美国铁路公司与快递公司的合作模式
图2UPS与BNSF分工示意图
美国一级铁路公司BNSF 与快递公司UPS 的合作研究谭克虎等
客户体对快递服务的满意度［5］。客户体对UPS 的快递服务提出了可达性、准时性和安全性的要求，这同样也是BNSF 对UPS 的运输服务质量承诺。BNSF 直接对UPS 负责，间接对客户体负责。UPS 直接对客户体负责。双方作为供需关系的同一方，利益绑定，共同为客户体对快递服务的满意度负责。客户体由成千上万的个体构成，如果由于突发情况导致BNSF 未能兑现承诺，表面上仅失信于UPS 一方，实则使UPS 失信于众多零散客户。因此，UPS 在选择提供运输服务的铁路公司时十分重视其是否能一直满足快件运输服务质量。同样，BNSF 为获得UPS 的业务量必须保持强烈的责任意识，尽最大努力兑现运输服务质量承诺。
3
BNSF 与UPS 的合作措施
3.1
协同建设战略提高转运效率
BNSF 和UPS 一直采取协同建设战略相互合作，即
在BNSF 的多式联运中心附近设立UPS 的分拣中心。通过协同建设，大大降低了快件在两中心间的转运时间，
提高了转运效率。快递物流总费用包含运输费用、管理费用、存储费用3部分，其中运输费用占总费用的
50%以上。通过减少转运过程中卡车和司机的需求量，降低燃料消耗，协同建设还能降低运输费用，从而降低快递物流总费用［6］。这些因素有助于实现公铁联运过程的精简和环保，为BNSF 和UPS 带来更大的利润空间。
协同建设最成功的案例是位于伊利诺伊州霍奇金斯地区（Hodgkins ，IIIinois ）的BNSF 威明尔顿多式联运中心（Willow Springs ，WSP ）和UPS 芝加哥分拣中心（Chicago Area Consolidation Hub ，CACH ）。WSP 与CACH 位置见图4。二者于1995年几乎同时建设完毕，仅相距几英里。CACH 占地约0.97km 2（240acre ），是UPS 美国最大的陆路运输配送中心，也是世界上最大的快件
分拣中心。每天可分拣约170万~210万个快件，约占UPS 每日分拣量的10%。WSP 是BNSF 在芝加哥地区4个多式联运中心中的1个，占地约0.75km 2（186acre ），由于毗邻CACH ，所以主要为CACH 提
供服务。2006年，WSP 40%的业务量来自CACH ；2013年，WSP 每日处理来自于CACH 的集装箱数达到1400个［7］。
CACH 与WSP 二者之间建立了2条通道，一条是供
其他快递公司使用的公共通道，另一条则是仅供UPS 使
用的专用通道。直接使用专用通道，使得UPS 的快件在CACH 与WSP 间的转运时间不超过2min ，避免了交通拥堵，缩短了快件转运时间，增强了运输的连贯性。每一辆进入或离开WSP 的BNSF 列车都以“Z ”开头，Z 型列车即优先型联运列车，专门用于运送UPS 的快件。Z 型列车运行速度为112km/h ，与其他列车经过相同轨道时，Z 型列车有优先通过权，可减少待运时间［8］。
3.2多式联运配套设施提高了多式联运中心进出站和装卸效率
BNSF 积极配置多种多式联运中心配套基础设施，
以提高快件进出站和装卸效率。BNSF 在各个多式联运
中心安装了自动门安检系统（Automated Gate System ，AGS ，见图5）。AGS 具有光学字符识别、生物识别和高清视频图像拍摄功能。当设备通过自动门时，系统会记录设备的图像，读取集装箱的编号，
并将收集到的信息与总控制中心的数据库进行对比，只有授权的设备才能进入多式联运中心。AGS 还能识别货物类别，确保货物不是违禁品或危险品，为多式联运中心的安全提供保证。
BNSF 官方数据显示，AGS 的应用，使得
图3
BNSF 、UPS 以及客户体三方关系图
图4
CACH 与WSP 位置图
美国一级铁路公司BNSF 与快递公司UPS 的合作研究谭克虎等
驾驶员进站时间减少了50%以上，运营成本减少了60%，大大提高了进站时的通过效率［9］。
BNSF 主要采用平车装运拖车（Trailer On Flat Car ，
TOFC ，见图6（a ））和平车装运集装箱（Container
On Flat Car ，COFC ，见图6（b ））2种方式与UPS 进行公铁联运。TOFC 较为传统，需要在平车和拖车之间放置底盘车（Chassis ）以固定拖车，COFC 则不需要。因此，与TOFC 相比，COFC 更加便捷高效。平车的使用允许不同规格集装箱进行混编。平车分为2种，脊式平车（Spine Car ）和凹型平车（Well/Stack Car ）。脊式平车只能进行单层运输，凹型平车由于车中心向下凹陷，可以进行集装箱双层运输，大大提高了设备使用率和经济性。在BNSF 与UPS 的合作中，拖车和集装箱主要由UPS 购置，平车主要由BNSF 提供。集装箱运输由于中途运输换装次数少，机械化程度和装卸效率高，是运输业未来的发展趋势。集装箱也有助于组织多式联运，并开展“门到门”运输服务。因此，UPS 也在逐渐购买集装箱，以使运输方式由TOFC 转换为COFC
［10］
。
BNSF 还负责购买门吊等多式联运装卸设备。传统
美国多式联运站采用轮胎式门吊作业，存在空气污染、存储面积大、底盘车过多等缺点。BNSF 率先在西雅图、孟菲斯多式联运中心和堪萨斯州物流中心采用了
大跨度、电力驱动的轨行式门吊（见图7），增加装卸能力，提高作业效率，减少站内对搬运集装箱的内燃卡车需求，减少CO 2排放［11］。
3.3班列化运输服务实现定时定点定线运输
在铁路运输过程中，BNSF 坚持以适应快递公司等
大客户为导向，大量采用固定班列的组织形式，有固定的车次和运行线、明确的开行周期和运行时刻，按客车化模式组织开行货物列车。从装车站到卸车站全程紧密衔接，努力确保快捷、及时的运输。BNSF 为UPS 开通了定时定点定线的固定班列。1990年，UPS 在里士满（Richmond ，California ）靠近BNSF 铁路线的地方建立了北湾分拣中心（North Bay hub ，NB ）。BNSF 的坡道就建在分拣中心旁边，专门为UPS 提供服务。每周二上午11：00，会有一辆BNSF 的列车从NB 出发，开往芝加哥地区，必须要在周四下午5：00到达UPS 的CACH 分拣中心，全程跨越4023.35km （2500mi ），长达54h 。全程行驶速度平均不能低于每小时72.42km （45mi ）。这趟列车是NB 和CACH 2个分拣中心的重要衔接，每一次都必须准时到达。为了保证准时和服务质量，BNSF 不仅与UPS 进行及时沟通协作，必要时对自身设备以及运营计划做出相应调整，还在NB 放置了额外的机车和货车，以满足UPS 要求的服务水
平。在双方密切的沟通与各自努力之下，BNSF 在NB 的准时率达到了95%以上［12］。BNSF 还会根据货运市场季节性、周期性特点，灵活编制调整列车运行图，为客户临时开行“点到点”直达专列，充分满足客户需求。
3.4电子数据交换系统提高信息传输效率
BNSF 与UPS 公司积极推进电子数据交换（Electronic
Data Interchange ，EDI ）。EDI
是在计算机之间交换数字信
（a
）平车装运拖车（TOFC ）
（b ）平车装运集装箱（COFC ）
图6
BNSF 与UPS 进行公铁联运的
2
种方式
图5AGS
图7
轨行式门吊
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