作者：欧阳敏
来源：《时代汽车》 2012年第2期
韩国的汽车工业是从上世纪50年代中期开始起步的。1962年，韩国汽车产量还不到2000辆，到1994年，汽车产量已经达到231.2万辆，汽车出口达到73.8万辆，成为世界第6汽车生产大国和世界第5出口大国。2010年，韩国汽车产量达到427万辆，位居世界第五。一个土地狭小、工业基础差，经济发展水平极为落后，饱受战乱蹂躏的亚洲小国，是怎样在不太长的时间内一跃而成为世界汽车制造大国的呢？
文／欧阳敏
一、韩国汽车工业的发展历程韩国汽车工业大致经历了四个发展阶段。
1.起步阶段（60年代）
1962年4月，韩国政府制定了汽车工业发展计划， 将零散的汽车工业纳入国家计划发展的轨道。为了有效地推行汽车工业发展计划，韩国政府于1962年制定《汽车工业保护法》，这是韩国正式发展汽车工业的信号和宣言。在政府优惠政策的鼓励下，韩国先后建立了新国、新进、亚细亚、现代等汽车企业。这些企
业大都是同外国汽车公司（如意大利、美国）合资建立的，主要是采用CKD方式，从国外进口半成品和零部件，由韩国工人进行汽车组装。由此跨出韩国汽车工业发展的第一步。
2.国产化阶段（70年代）
1969年12月，韩国制定了《发展汽车工业基本计划》，提出1972年实现小轿车生产国产化、1974年实现大轿车生产国产化的目标。从1972年着手执行的第三个经济开发五年计划（1972～1976）中，也把整顿和发展汽车工业列为重点之一。1973年初，韩国总统朴正熙发表《重化学工业化宣言》之后，韩国将汽车工业列入“十大战略产业”之一，给予重点支持。
为了促进汽车工业的大发展，韩国将一些零散的汽车企业整合成现代、起亚、亚细亚和高丽通用四大汽车生产企业，并开始自行设计开发新车型。1973年7月，起亚首次开发出2000cc的汽车发动机，开始了韩国汽车国产化进程。1974年，现代汽车自行设计制造出“小马牌”轿车，从而使韩国成为具有独立设计生产轿车能力的国家。
1976年，现代轿车开始出口到拉丁美洲的厄瓜多尔，起亚和高丽通用汽车生产的卡车出口到中东地区，开创了韩国汽车打入国际市场的先河。1977年，现代向13个国家共出口1042辆轿车。1979年，韩国政府正式宣布汽车为十大出口商品之一。1979年，韩国生产汽车已突破20万辆大关，出口也达3万多辆。
3.进军国际市场阶段（70年代末到80年代中期）
从70年代末到80 年代初，韩国国内政治局势动荡。1979年10月，韩国总统朴正熙被刺身亡，1980年5月，韩国爆发光州人民大起义等，政治动荡使得韩国经济形势恶化，1980年，韩国出现经济负增长。新任总统上台后，为了振兴汽车工业，1981年2月，韩国政府公布了《汽车工业合理化措施》，重点在于实现汽车生产的专业化，通过汽车生产企业的联合或合并，提高汽车的生产能力和质量，以增强竞争力。“措施”规定：现代和大宇（即原来的新韩）两家汽车企业集中生产小轿车；起亚和东亚两家汽车企业集中生产消防车和5 吨以下的小型货车；亚细亚主要生产吉普车，5 吨以上的卡车和大轿车（公共汽车）则由各汽车企业自由生产。从1982年起，韩国经济形势逐渐好转，汽车产量也开始迅速增加，1985年，产量达到37.8万辆，1986年，韩国汽车产量猛增到59.2万辆，在世界汽车生产国排名第11位。同年，韩国出口汽车达29.2万辆，在世界汽车出口国排名第9。
4.向汽车生产大国迈进阶段（80年代中期～90年代初）
韩国现代 80年代中期以后，韩国政府又提出新的汽车产业发展目标，要求企业进一步扩大生产规模，加速技术开发，增加对外出口，使韩国成为汽车生产和出口大国。其做法是，放开市场，鼓励竞争。从1987年起，韩国政府逐渐取消了过去扶植、保护汽车工业的一系列优惠政策，宣布放开汽车市场，鼓励企业竞争。同时，对各汽车生产企业所生产的车种、车型等也不再进行限制，以鼓励汽车生产企业之间展开竞争，优胜劣汰，促进汽车工业向更高水平发展。
韩国各汽车生产企业都投入到生存空间的争夺。现代开始生产高级的波尼牌轿车，大宇着手开发莱曼斯牌高级轿车，起亚开发贝斯塔牌轿车。争夺国内市场的同时，各家汽车生产企业又在国际市场上展开争斗。继打入拉丁美洲、东南亚地区之后，又打入北美洲的加拿大、美国市场和欧洲市场，后来竟挤进了日本市场。目前，韩国汽车已经出口到世界190多个国家和地区。
二、在竞争中发展
20世纪90年代初，韩国曾计划到2000年汽车年产量达到320万辆，内销200万辆，出口120万辆，力争成为世界第5汽车生产大国。为实现这一目标，在1995年以前建立起350 个企业附属研究所，集中力量研制汽车零部件，独立开发出尖端零部件，力争在高级轿车、新能源、自动化技术、无公害发动机、高技术含量的尖端零部件等方面取得突破。
围绕实现这一目标，韩国汽车工业主要做了以下几点：
第一，增加投资，促进技术开发。汽车产业的一大特点是高投入。为了实现上述目标，使汽车工业继续向前发展，韩国政府已明令汽车生产企业可将销售额的5%用作技术开发资金。
现代在开发成功前轮驱动型汽车之后，继续以新市场为重点加强技术开发。1993年，现代的技术开发费已占当年销售额的4%，约4亿美元。现代计划在今后十年内将技术开发费提高到当年销售额的7%。
起亚则宣布要进行技术、管理、福利三大革新，致力于尖端技术、环境技术等5项课题攻关，目标是到21世纪时进入世界十大汽车生产企业之列。起亚将科技研究费提高到销售额的7%，技术研究人员增加到5000人，全力研究、开发防止汽车碰撞、司机打瞌睡、以及汽车碰撞时及时切断燃料输送线的技术，并从1997年起将上述技术应用于各种车型，并保证每年研制出新产品两种以上。
大宇在以节约燃料和减少污染公害上做文章，独立开发出以压缩天然气为燃料的汽车，废气排放比以汽油为燃料的汽车减少50%。
为支持零部件企业发展，韩国政府决定投资230亿美元用于汽车零部件制造厂的技术革新和增加设备。
第二、促进汽车生产企业之间的竞争。
20世纪80年代中期以前，韩国政府对汽车工业采取保护、限制的政策，对每个汽车生产企业生产的车型、车种都有严格规定。20世纪80年代中期以后，这种限制政策已逐渐被自由化政策所取代。1987年，韩国政府取消了车种生产限制，之后又允许自由进口除日本汽车外的外国产汽车，并分阶段下调了进口关税。在新的竞争政策的推动下，1995年4月，韩国批准了三星集团跻身汽车生产，三星集团获准从事汽车生产，势必对现有的“现代”、“起亚”、“大宇”等汽车集团产生强大的压力，会进一步推动汽车生产企业之间的竞争，从而增强韩国汽车工业的实力。
第三、积极开拓海外销售市场。
韩国市场有限，国内汽车销售市场几近饱和，为求生存和发展，韩国的汽车生产企业都在全力以赴地开拓海外市场。
现代一方面努力巩固其原有的美国、欧洲销售市场，一方面积极地在中国、东南亚、中东及非洲建立生产和销售基地，先后在非洲南部的赞比亚、博茨瓦纳等国、东盟的印度尼西亚、菲律宾等国以及北美洲的加拿大建立组装厂，并在世界各地建立300多个销售点和服务网， 还拟在美国建立汽车研究所等。
现代、大宇两家企业对大洋洲出口的汽车数量已超过日本的尼桑和马自达公司，排在日本三菱公司之后，居第2位。韩国汽车企业依靠自己低成本、低价位和领先的技术，与日本、欧美等国在国际市场上展开了生死搏杀。
2010年，韩国汽车工业产值大体占韩国制造业的10%左右，汽车出口额占出口总额的6%左右，汽车工业已成为韩国制造业的支柱产业之一。
第四、积极参与中国市场的竞争。
改革开放以后，中国经济迅速发展，市场潜力日益受到世界经济强国重视。包括韩国汽车业界在内的世界汽车工业界普遍认为，拥有13亿人口的中国是目前世界上仅存的最大的汽车市场。虽然中国自己在
努力发展汽车工业，但由于中国汽车产业的现状，其产品仍然满足不了国内需要。世界各大汽车制造厂家已经展开占领中国汽车市场的激烈竞争。在这方面，韩国也是全力以赴。1990年北京第10届亚运会期间，现代以赞助的名义向亚运会组委会赠送小轿车便是韩国汽车进军中国的信号。
1994年，大宇集团获准在中国建立投资20亿美元规模的小轿车零部件工厂，与中国合资在长春等地建立年产30万辆规模的小轿车发动机、变速器和化油器等十多种零件的工厂，在桂林投资3500 万美元建立客车工厂，在济南、西安分别建立年产5万辆客车的工厂等。起亚在四川成都建立卡车生产企业，在郑州建立了年产5000辆的中型客车厂等。现代在中国的北京、上海、天津、广州等24个主要城市兴建了汽车修配厂，在北京、山东等地建立了4家零部件供应中心，在大连建立了年产12万辆的汽车厂，在广东省建立了年产3000辆客货两用汽车的合资工厂。
三、“高门槛”保护政策和民族精神
在汽车产业的发展过程中，韩国政府始终扮演着策划、扶持和主导角，从学习外国先进经验到强调掌握核心技术实现汽车国产化，到推出出口导向战略，让本国汽车企业到海外参与竞争；从完善自身的技术实力，到实行严格的进口壁垒对本国汽车市场的保护，充分体现了韩国政府在汽车产业发展中的重要作用。为了扶持本国汽车工业，保护国内市场，韩国政府不顾外国的强大压力，对外国汽车进口实行“高门槛”关税，直到韩国汽车逐步成长起来，已经牢牢占领国内市场后，也为了加入WTO，韩国政府
才开始大幅降低关税，1994年减低为10%，1995年正式加入WTO时，汽车进口关税已经降低为8%。即便如此，在加入WTO过程中，韩国政府在关税、反倾销、紧急进口限制等方面争取到了较有利于韩国的条款，同时采取了多种非关税措施保护本国汽车市场，主要包括：鼓励使用国产车，对进入汽车行业的外资予以限制，通过立法限制外国汽车进口，通过制定严格的技术标准限制进口车车型，通过课征高额消费税（300%）限制进口轿车的使用。
由于政府的政策和宣传，在韩国，购买国产车已经成为了国民一种自发的行为，而购买进口车似乎会面临各种无形的约束，如，购买外国高档轿车要出具收入证明和多年的纳税证明，仅仅这一条就使得许多韩国人主动放弃了购买外国高档轿车的打算。
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