摘要：高速公路的建设根本初衷在于缓解交通阻塞的压力、节省运营的时间成本、提高社会经济效益。高速公路作为国家基础设施的重要组成部分，属于公共产品范畴。但是由于高速公路的建设需要巨大的资本作为支撑，现阶段我国高速公路建设资金的筹措主要来自于社会的融资，从而又决定了其一定的商品性，采用“谁使用、谁付费”的原则。基于高速公路的这种特殊性质，本文将对现阶段高速公路的收费制度的合理性予以探讨，研究高速公路收费是否合理，如果可以收费，那么怎样的标准更为合理。
关键词：高速公路收费标准合理性
一、高速公路收费的理论基础
相较与城市、乡村中以政府财政修建的公路而言，我国的高速公路采用的是一种用者付费的的制度。基于此，我们首先要明晰我国高速公路收费的理论基础。
（一）高速公路是准公共产品
我国高速公路具有有限非竞争性和局部排它性，属于一种可以“市场化”的准公共物品。
1、高速公路的有限非竞争性
相较与公共产品的完全非竞争性而言，高速公路是有限非竞争性的。所谓有限非竞争性，是指在一定的消费容量下，单个会员对物品的消费不会影响或减少其他会员对同一物品的消费，然而一旦超过临界点，过多的会员加入，非竞争性就会消失，拥挤就会出现，从而消费者之间就产生了矛盾，每增加一个消费者都会带来成本的增加。也就是在拥挤的状态下，边际拥挤成本不为零。对一条高速公路而言，在容量没有达到饱和之前，某个使用者对高速公路的使用并不会影响其他消费者对公路的使用，但是，一旦容量饱和以后，每一个使用者都会对其他的使用者产生负面影响，也就是说，此时每一个公路使用者都会产生一定的外部成本。因此，从这一角度出发，高速公路具有有限非竞争性，应该设置一定的制度措施对其使用进行限制。
2、高速公路具有局部排它性
公共产品的非排它性告诉我们，某一公共产品一旦被提供出来，就不可能排除任何人对它不付代价的消费，也就是说，人们对公共物品的消费是可以免费获得的。这一方面是因为在技术上不具备排除的可行性；另一方面是因为经济上不具备排除的必要性，即尽管在技术上具有排除的可能，但是因为排除的费用过高而得不偿失，从而显得没有必要。但是，高速公路的用着付费原则使得只要在高速公路的路口设置收费站就可以很轻松的排除其它不付费者，这在技术上是可行的，而且其成本也是可以被人们接受的。因而高速公路具有局部的排他性。
正是由于高速公路具有有限非竞争性和局部排它性的特征，才使得高速公路不同于一般的公共物品，而是一种准公共物品。并且有限非竞争性和局部排它性的特征也使得高速公路和私人物品一样，可以成为一种“市场化物品”，也就是说，高速公路的生产和消费过程可以引入市场机制，这就为高速公路收费制度的实施奠定了理论前提。
（二）高速公路收费的理论基础
如前所述，作为一种可以“市场化”的准公共产品，高速公路能够给使用者带来级差效益、能够体现社会的公平、更有效的利用和配置社会资源。
1、高速公路的级差效应
高速公路由于技术等级高、运行速度快、安全与舒适性好、运输时间节约和成本节约明显等优点，使其较一般公路具有可观的道路级差效益。所谓“级差效益”，是指在在完成相同的运输工作时，使用高等级公路高出使用一般公路的效益。1正是由于使用高速公路能够给消费者带来“级差效益”，会产生“消费者剩余”，因此，消费者对高速公路具有现实需求，同时也愿意支付一定的费用来获取高品质的通行服务。
消费者在决定是否使用高速公路时，一般会对使用高速公路所必须支付的成本和使用高速公路所能够带来的级差效益进行比较，如果支付的成本大于级差效益，他就会放弃使用高速公路；如果支付的成本小
于级差收益，他就可能愿意使用高速公路。当然，公路使用者要想如此选择，政府就应该免费提供一条与收费公路相平行的普通公路，以供公路使用者进行选择，否则，消费者将没有选择权利，只能接受收费公路所提供的“垄断服务”。
2、高速公路实施收费制度体现了社会公平合理性
试想，如果高速公路不实行收费制度，免费向使用者提供，那么它就是一种纯公共物品，这种公路只能由政府投资建设，而政府的投资资金只能来源于财政收入，这实际等于整个社会的纳税人投资修建高速公路。但是高速公路建成以后，并不是每一个纳税人都可以平等的享受高速公路所提供的通行服务，因此，这种制度对纳税人而言是不公平的。高速公路实施收费制度，实际上是把公路使用权作为一种无形商品或服务，在高速公路提供者和使用者之间进行直接买卖交易，从而实现“谁消费，谁付费”，在一定程度上确保了社会公平合理性，避免了“搭便车”现象的产生。2
3、高速公路实施收费制度能够确保资源配置效率
由于高速公路具有超出一般公路的“级差效益”，如果不实行收费制度，那么通行者自然将偏向使用高速公路，这就容易使高速公路的车流量超过其合理的容量，发生“拥挤”现象。这时每加入一个使用者，都会使其它使用者的车速下降，出行时间增加，产生外部成本，从而影响资源配置效率。因为此时，每一个使用者只计算自己的个人出行成本，而根本不会考虑由于加剧了高速公路的拥挤程度而加在别的使用
者身上的额外成本支出，只要个人的行车利益大于个人的成本，他们就会不断的加入车流，从而使别人的出行成本增加。这也就是为什么发达国家虽然巨大的财政支撑但也要对高速公路征收费用，其原因就在于通过这种收费可以缓解拥挤现象，从而实现高速公路的级差效益。
综上所述，现阶段，对于高速公路进行收费有利于缓解我国高速公路建设资金严重短缺问题，有利于我国公路建设的发展需要，更又利用促进整个社会的经济效益的实现。收费是合理的，接下来我们需要研究就是什么样的标准或者说收多少才是合理的问题。
二、我国高速公路收费现状分析
我国高速公路收费目前存在类型多、标准不一、费用偏高等普遍的问题，因而，研究我
1陈贻龙，邵振一．《运输经济学》［Ｍ］．北京：人民交通出版社，2000年，71．
2赵志强．高速公路收费问题研究［Ｊ］．法治与社会，2007（6）：486．
国现行收费的标准是制定出合理费率与方式的前提条件。
（一）我国高速公路收费的类型
如前所述，我国高速公路实行收费的原因在于调节经济发展对交通基础设施建设的要求与国家财政无法满足这一要求之间的矛盾，因而在中国，高速公路收费的类型主要是一偿还贷款为目的的公路和以经营获利为目的的公路。据悉，目前我国收费公路中70%是收费还贷型，30%是外资经营或合资经营。
1、收费还贷型
收费还贷型高速公路是指收费还贷高速公路的经营主体和管制主体均为各级政府的交通主管部门，因此对于这种类型高速公路，要对其市场进入进行管制，主要是各级政府自觉采取措施控制高速公路数量和增长速度，防止高速公路数量的过度膨胀。靠贷款修建的公路，其收费目的是为了在规定的期限内(贷款偿还期)筹措足够的资金用于偿还贷款本息。贷款本金、贷款利息、还贷期限以及预期该公路未来的交通量对收费费率的确定都具有重要的影响。为了维护公路使用者的合法权益，贷款修建的一般应为高等级公路并具有明显的级差效益。级差效益越大，公路用户对收费的敏感性越小，因而收费对交通量的影响也就越小。由于修建公路所需的贷款一般由政府出面筹措或政府担保并指定某事业单位进行，因而贷款收费实质上是政府行为。3这就要求政府在规划、审批高速公路项目时，一定要根据当地经济发展的实际需要而定，不能够为了修建高速公路而修建高速公路，不要搞显示政府官员政绩的所谓“形象工程”。并且在政府准备修建高速公路之前，一定要做好可行性论证工作，要对拟建高速公路的社会效益和经济效益进行预测，要进行财务评价和国民经济评价，然后在此基础上决定是否修建高速公路。
2、经营型
对于经营性高速公路，它是国内外经济组织通过投资修建或受让形成的。两者的共同之处在于都是国内外经济组织受让收费权并通过依法成立公路经营企业来从事收费经营活动；差异在于前者以购买方式取得收费权，而后者是通过投资建设公路来取得收费权的。4按照《公路法》的基本原则，国家鼓励、支持各类经济组织投资公路事业，建立民间资本与外资进入高速公路产业的通畅渠道，形成政府政策引导下的多元化投资主体的市场竞争格局，彻底改变高速公路建设单纯依靠政府投资的模式。大量社会资本的闲置不利于社会经济的良性发展，因此国家通过这种方式可以充分的利用社会资本，从而缓解高速公路建设资金不足的压力。在西方国家，早在本世纪三、四十年代就曾经进行过实行公路特许经营制度的尝试(例如于1940年在美国宾夕法尼亚州建成并投入使用的收费公路)。
（二）我国高速公路收费的标准
高速什么时候开始收费由于我国经济发展的不均衡性，高速公路的数量、质量等指标在各个地区呈现多样的分布状态。我国高速公路还没有形成统一的收费标准，按照《中华人民共和国公路法》第六十三条的规定“收费公路车辆通行费的收费标准，由公路收费单位提出方案，报省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门会同同级物价行政主管部门审查批准。”5目前我国大部分地区高速公路收费定价标准的计算依据主要有以下几种：级差收益法、成本反算法和人均收入关联法等。
1、级差收益法
道路使用级差效益是确定公路收费标准的一个主要的决定因素。本着与道路使用者共同分享道路使用级差效益的原则，收费标准不应超过道路使用级差效益，也就是说，道路使用者为使用该路段所支付的费用不能超过因使用该收费公路而在时间、运营成本上获得的利益
3周国光．公路收费的合理性［Ｊ］．分析当代经济科学，1998(6)：67．
4王利彬，吴琪．关于中国收费公路收费理论的探讨［Ｊ］．长安大学学报(社会科学版)，2005(3)：14．5中华人民共和国公路法［ＥＢ］．中国公路网，Chinahighway．
(或是节约的成本)。
2、成本反算法
成本反算法实际上依据的是偿本原则，即政府部门和公路运营企业通过向公路使用者收取费用，补偿道路建设、经营、养护等方面的成本支出。其中，需要考虑的有两种成本，一是车辆通行对道路本身形成的成本，包括公路初始投资成本、公路养护成本、公路管理成本、公路运营成本、公路收费成本等；另一种成本是每一位道路使用者对其他道路使用者以及其他社会成员造成的额外成本，一般主要指交通拥堵成本。因此，根据预测的成本支出和预测的交通量就可以反算出公路通行的收费标准。
3、人均收入关联法
这种方法和前两种不同，它在制定公路收费标准时，考虑的既不是级差效益，也不是成本支出，而是高速公路所在区域的人均收入水平，这实际上是按照负担能力的大小来确定公路的收费标准，也就是说，投入相同的一条高速公路，在收入不同的地区的收费标准是不同的。
如前文所述，高速公路产业化实际上是一种“市场化”，那么当高速公路产业化之后，高速公路产业就和其它产业一样，要受市场机制的制约，其活动要符合市场规律，当然，高速公路的收费标准的制定问题也要顺应市场机制的大前提，同时兼顾生产者(高速公路提供者)和消费者(高速公路使用者)两方面利益。但是，目前常用的三种收费标准制定方法，或者在很大程度上只考虑了高速公路提供者的利益，而很少考虑高速公路使用者的利益(例如像人均收入关联法)；或者在很大程度上只考虑高速公路使用者的利益，而没有考虑高速公路提供者的利益(例如成本反算法)；级差效益法尽管从表面上看起来，既考虑了高速公路提供者的利益，又考虑了高速公路使用者的利益，但是，这种方法客观性不强，依此制定出来的公路收费标准有很大的人为因素在其中，所以很难令人信服，况且，按照级差效益方式计算出来的收费标准，极有可能使得投资者所获得的收益水平远远超出社会平均利润率，从而获得一种“合法暴利”，因此不符合社会公平原则。
另外，上述三种收费标准的制定方法，均忽略了高速公路具有商品属性的特点，忽略了市场机制的作用，因此笔者认为高速公路产业化之后，这三种方法均不能很好得解决收费标准的制定问题。
三、我国高速公路收费合理性分析—以辽宁省为例
（一）辽宁省高速公路建设现状
1、管理机构简介
经过20多年的发展，辽宁高速公路已形成了以沈阳过境绕城高速公路为中心、两环五射、连接全部省辖市，通车里程达2747公里的高速公路主骨架网络，到2010年全省高速公路总里程将接近4000公里，基本实现“县县通”高速。
辽宁省高速公路管理机构是辽宁省高速公路管理局。辽宁省高速公路管理局于1986年经省政府批准成立，为省交通厅直属行政事业性单位，机构规格为县处级，2008年1月17日，经省机构编制委员会批准，机构规格调整为副厅级。辽宁省高速公路管理局对已建成的高速公路实施集中统一管理，负责高速公路通行费征收、道路养护、路政执法、超限治理、通信监控及服务区运营管理等项工作。实行收支两条线，执行省本级部门预算，局、处两级管理体制，局为独立法人，管理处为下设分支机构。全省共管辖184个高速公路收费站，同时管理1个直属国有企业——辽宁省高速公路实业发展总公司，负责全省高速公路41个服务区的经营管理。目前，全局共有职工12394人，其中劳动合同工10669人，主要为收费人员及生产保障人员。
2、辽宁省高速公路建设现状
目前辽宁高速公路通车里程为2，747公里，现有银行贷款余额共计56亿元。近年来，随着交通运输部对高速公路建设设计规范的逐渐完善，新材料、新工艺的推广应用，再加上受原材料、征地动迁价格上涨等因素的影响，使高速公路建设成本逐年增加。“十五”期间，辽宁完成的锦朝、锦阜、盘海营、丹本等4条高速公路，建设成本为2，372万元/公里；“十一五”初期，辽宁完成的沈彰、大窑湾疏港路、沈大与丹大连接线、本辽辽、铁朝、沈康等6条高速公路，建设成本为2，94万元/公里，比“十五”期间增长26%；“十一五”末期，辽宁续建和新开工的17条高速公路建设规模为1，316.5公里。为贯彻落实科学发展观的要求，在高速公路设计建设中，辽宁高度重视保护生态环境，最大限度地减少土地的征用，使隧道、桥梁等构筑物大幅度增加，建设成本概算为4，6万元/公里, 比“十一五”初期增长63%，预计利用银行贷款近4亿元。完成上述项后，辽宁修建高速公路所用银行贷款将达到96亿元，按优惠后的利率5．346%计算，年偿还利息为4．4亿元，再加上年偿还本金2亿元，共计年需偿还本息近7亿元。
3、辽宁省现行高速公路收费标准（从2009年4月开始实行）
高速公路车辆通行费实行按车型收费和计重收费两种计征方式，对客运车辆按车型计征车辆通行费；对货运和客货两用车辆按计重计征车辆通行费，当计重系统发生故障时按车型计征车辆通行费。
计重收费标准
（1）合法装载（不超限）车辆车货总质量限定标准
两轴货车小于等于17吨，三轴货车小于等于27吨，四轴货车小于等于35吨，五轴货车小于等于43吨，六轴及六轴以上货车小于等于49吨。
（2）计重收费标准
1)合法装载（不超限）车辆
基本费率为0.09元/吨公里。车货总质量小于等于5吨的（不足5吨的按5吨计），按基本费率计收；车货总质量大于5吨小于等于35吨的，按基本费率0．09元/吨公里线性递减至0．0486元/吨公里计收；车货总质量大于35吨小于等于49吨的，按0．0486元/吨公里非线性递减至0．O346元/吨公里计收。其中，对车货总质量大于5吨小于17吨的两轴和三轴货车，按基本费率0．09元/吨公里线性递减到0．066元/吨公里计收.
2)超限车辆
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