王晓芳1 欧 雯你现在在哪里 我每天都在想你2
1.北京物资学院 北京 101149 2.北京师范大学附属实验中学 北京 102600
【摘 要】文章从经济学角度分析了城市交通拥堵的原因以及产生的社会成本,提出了缓解城市交通拥堵的方法和对策。
【关键词】交通拥堵 经济学 社会成本
我国社会经济的快速发展推动了城市发展, 目前我国已进入城 市化的高速发展期。统计资料显示,2009 年底城市化水平达到46.
59%,城镇人口为6.2186亿,而到2020年,将有50%的人口居住在城市。 在城市社会经济快速发展的同时, 城市的机动化率也在不断提高。
2008年我国私人轿车占民用轿车的比例高地球上有奥特曼吗达80%。大城市城市机动 车的快速增加已经造成城市交通不堪重负, 有关部门的调查结果显
示,北京市2009年交通拥堵成本居全国首位,达到335.6元/人月,上下 班时间花费也高居榜首,道路畅通时平均花费时间40.1分钟,而道路 拥堵时则达到62.3分钟。可以说,城市交通拥堵已经成为城市发展 的最大障碍之一。
一、交通拥堵的经济学分析
1 、个体理性与集体理性不一致导致的交通拥堵
经济学理论认为,当一项资源无需付费就能使用时,该资源将会被 过度使用,具有这种性质的资源被称为共有资源。我国的城市道路对 于汽车拥有者来说,就属于一种共有资源。目前,消费者只要购买了汽 车,无需付额外的道路使用成本便可以自由使用城市道路。消费者基
于个人效用最大化,在出行时一定选择个人认为最便捷的交通方式,于
是,购买和使用小汽车成为越来越多人的选择。很遗憾,基于个人效用 最大化（个体理性）
的选择的结果并非是集体效用的最大化（集体 理性）,而是相反,导致集体的非理性,其结果道路上的机动车越来越 多, 造成越来越严重的交通拥堵。
2 、供需不均衡导致的交通拥堵
图1 为简单的交通需求——供给曲线, 需求曲线D 与供给曲线S 的 相交点E 为交通需求与道路供给均衡点, 此时交通供给与需求处于均 衡状态,均衡价格为Pe,此处的价格Pe是一个广义价格,包括机动车驾 驶者的油费、汽车折旧费、工资、等,均衡流量是Qe。如果广义价格 下降到Pc,交通需求量为Qb,而交通供给量仅为Qc,此时发生交通拥堵, Qc与Qb的差即为交通供给缺口。而如果广义价格上升,则道路供给相
对宽松。
图1 交通需求——供给曲线
3 、交通拥堵的边际成本分析
著名经济学家庇古教授较早就开始关注并从经济学角度研究的 道路拥堵问题。他认为,道路交通也有供给和需求关系,对于一段道路 而言,它的供给就是单位时间里该道路能通过的车流量,而它的需求则 涉及到到很复杂的交通出行行为问题。车流速度与一条道路上车的 数量呈负相关,道路上车越多,单位时间内道路能通过的车量就越少。 随着车辆的增加,会形成道路拥堵,从而使个人成本与社会成本之间形 成不一致。他认为交通拥堵产生负的外部性（不包括括汽车产生的 环境污染及交通安全问题,只是拥堵产生以后造成的车速减慢后形成
的额外成本）可以通过增收拥堵费来解决, 如图2 所示。
图2 庇古的道路拥堵定价理论
假定有一段道路,这条道路上行驶的是相同的车辆,使用者有相同 的个人边际收益,并与社会边际收益相等。图2中需求曲线D代表的是火炬之光2 控制台 个人边际收益和社会边际收益；MSC是社会边际成本,如果道路畅通, 它与个人边际成本MC相等,而当交通拥堵发生时,它必然大于MC,而且 道路越拥堵,两者的差异就越大。理论上,倘若对道路的每个使用者收 苏志威取(C2一C1）堵车费的话,则市场的新均衡点就会是D与MSC的交点B, (C2一C1）就是著名的庇古学派最优道路收费。
二、交通拥堵的解决思路与方法
1 炎亚纶的微博、控制城市人口 , 改善城市结构与布局
一个城市的资源是有限的,能够承载的人口也是有限的,应当通过 控制城市人口来达到控制交通需求总量。另外,城市的结构与布局对
城市交通业有极大的影响,应当通过合理规划城市布局,减少可能引发 的交通需求, 从而达到缓解交通拥堵的目的。
2 、增加私人汽车的使用成本 , 降低其使用的频率
从我国鼓励发展汽车产业的角度来看 ,对于汽车这种现代化的交 通工具我们不应该因噎废食。因此我们不应采取行政措施限制居民 购买和使用汽车,但是我们可以采取措施最大限度地降低私人汽车的 使用频率,毕竟拥有汽车和使用汽车给城市交通拥堵造成的影响是不 同的。具体来说可以采取以下措施:
（1 ）收取道路拥堵费。从经济学拥堵定价理论出发, 解决道路 交通拥堵的直截办法应该是收取拥堵道路使用收费,使所有道路使用 者支付实际的社会边际成本。收取道路拥堵费是利用经济杠杆将城
市道路交通拥挤产生的负外部效应通过收费的形式内部化,限制机动
车使用者在高峰时段的出行, 实现城市交通资源的最优利用。
（2）差别化的停车收费。动态交通是指运行中的各种车辆和人 流,静态交通则指车辆的停泊。一个完善的城市道路交通系统由动态 交通及静态交通两个子系统组成,这两个子系统在城市交通中具有同 等重要的地位,二者相互联系、相互影响。如果静态交通管理体系建 立得完善,那么它能够同时改善静态交通和动态交通的现状。静态交 通管理措施以停车需求管
理为主,目的是优化停车设施的配置,削减不 必要的停车需求,减少停车的时空消耗。因此师徒结对师傅总结,做好静态交通需求管理 不但可以完善停车行为本身,还能够实现动态交通的顺畅运行,可以达 到“以静制动”、动静协调的效果。
①停车收费对出行产生的影响:出行者在进行出行决策时,按照出 行目的的要求,结合自身的条件、以前的或者他人的经验,建立出行决
策的标准,然后做出理性的出行决策。由于停车费用是出行者出行代 价的一个组成部分, 其费率的高低将会给小汽车出行者带来很大影 响。
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司要及时进行查处和惩治。在重大派现事宜上,应明确引入流通股股 东类别表决机制,使中小流通股股东拥有更多的话语权．对那些为了 达到再融资目的而进行“恶性分红”的上市公司起到一定的制约作 用。
（二）规范房地产上市公司制定合理的股利政策
首先,每股股利应该小于每股盈余。通过现金分红来增加投资者 的回报,其本意无疑是好的,但这需要有一套公平合理的股市制度作为 保证。如果在当今这样没有一个合理公平的配套制度而片面地强调
现金分红,那么这种分红就只能是大股东的“喝血分红”。它给市场
所带来的负面影响,管理层理应予以高度的重视。作为我国上市房地 产公司“龙头老大”的深万科A(O00002)在2004-2006年间采取的是稳 定的股利政策, 并且万科每股股利小于每股盈余。
其次,规范大额转送股行为。上市公司管理层应慎用大额转送股, 大额转送股中应充分考虑公司的长期发展、再融资需求,将股本扩展 战略、资本结构战略、业务发展战略结合起来,把大额转送股建立在 长期获利的资产项目上,维护公司在资本市场上的良好形象。投资者 应提高对大额转送股公司的识别能力。谨慎的投资者必须对大额送 转股公司的成长性、风险进行具体分析,不可轻信众口一词的市场断 言, 因为市场淘汰机制正在形成中, 过去的投资操作模式已经改变。
（三）综合考虑国家政策等外部因素
当前的地产热潮总让人不由自主地想到投资领域难以摆脱的轮 回——从沸腾到亢奋,从亢奋到疯狂。但泡沫总要破灭,过度供给和激 烈的竞争将使人们从童话回到现实,企业的净利润不再增长。公司的 股东如果在公司之外存在着较多且较佳的投资机会,那就存在着抛售 本公司股票而投资于其他方面的可能性,而且一旦这种可能性具有普 遍性,公司则必须十分关注。因此应尽量制定多发放现金股利、少留 利的股利政策,吸引投资者,反之亦然。2010年4月以来,国家政策等外 部因素对房地产上市公司已经开始不利,房地产行业已不像几年前那 样被看好,企业在制定股利政策时应充分考虑到外部因素,树立起好的 企业形象, 实行稳定有效的股利政策。
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