引⾔
《粤港澳⼤湾区发展规划纲要》提出要建设世界级机场，推进湾区机场错位发展和良性互动。随着航空业快速发展，⽇益增长的通航需求与有限的空域资源之间不可避免形成⽭盾，尤其在机场这种飞⾏密集地区。本⽂就空域⽅⾯分析⼤湾区机场现状及未来发展策略。
⼀
空域现状
1. ⼤湾区空域资源紧张
⼤湾区东侧有惠州、西侧有佛⼭两⼤军⽤机场；民⽤机场有⼴州/⽩云、深圳/宝安、珠海/⾦湾、惠州/平潭、⾹港、澳门、待建的珠三⾓枢纽机场等，未来还将建设⼀批⽀线机场和通⽤机场；此外还有2个通⽤航空机场和6个直升机场,⼤湾区机场布局见图1。2018年湾区五⼤机场保障航班起降141.2万架次，平均每分钟2.69架次，⾼于英国伦敦机场2架次/分钟，现状⼤湾区民航航班流量⼤、飞⾏密度⾼，飞⾏活动频繁，导致空域资源紧张。此外航路航线还需避让禁区、限制区、危险区等特殊飞⾏区域，如⼤湾区存在⼤亚湾核电站这⼀长期限制区，进⼀步限制了空域资源。
图1 ⼤湾区机场布局烈火英雄还原哪个事件
2. ⼤湾区各民航机场航班量和客运量增长快
近⼏年⼤湾区各民航机场航班量快速增长，以世界级湾区标准来预测，未来粤港澳⼤湾区航空出⾏量仍有很⼤增长空间。2016年粤港澳⼤湾区⼈均航空出⾏3.28次，与伦敦、纽约、东京等世界级湾区相⽐，仍有很⼤差距。随着航空出⾏量的增长，民航空管部门飞⾏调配难度逐步加⼤、管制指挥压⼒⽇益增加。
表1 2018年⼤湾区各民航机场航班量
表2 2016年全球湾区航空出⾏情况对⽐
湾区内各民航机场客运能⼒均已超饱和或接近饱和状态，为满⾜快速增长的航班量和客运量，各民航机场都在积极推进改扩建项⽬，未来会进⼀步加剧空域资源紧张程度。
表3 ⼤湾区各民航机场未来扩建需求（2030年）
3. 军民航空域分配有待优化
现⾏的空域管理体制基本以互不⼲扰为原则，以军民共享⼤部分空间领域为⼿段，并将军航飞⾏放在主导地位。但在此管理体制下军民航空域却未能融合使⽤，民航空域在整体空域中占额较⼩，远不如美国80%的民航开放领域。军民航空域的分离会导致空域资源的使⽤不充分，如在军⽅空域尚有空余的情况下，民航航班依然只能在民航空域内飞⾏，空域使⽤效率较低。随着⼤湾区各民航机场航班量和客运量的快速增长，本就紧缺的民航空域资源⾯临更加严峻的形势，因军民航空域资源分配问题⽽产⽣的⽭盾将⽇益突出。
4. 珠三⾓空域结构复杂
高云翔案女主在⼤湾区有限的空域下，珠三⾓空域就设有⾹港、珠海、⼴州三个空域终端管制区。各管制区之间再设有隔离保护区，空域划分错综复杂，令可⽤空域更为狭窄，珠江⼝空域结构见图2、3。另外三个空管中⼼分属⾹港民航处及中国民⽤航空中南地区管理局，由于⾹港的殖民经历，两地飞⾏⾼度层、空管制度、信息交换、电脑数据处理及空管设施仪器等⽅⾯不尽相同，空域不能得到最⼤化利⽤。
图2 珠江⼝空域划分
⼆
发展策略
1. ⼤湾区空域管理⼀体化
现⼤湾区机场中，⼏⼤机场各⾃为政，空域结构复杂。如⾹港机场与深圳机场、澳门机场的跑道⽅向⼏乎垂直，使得⾹港机场的飞机起降航道与深圳、澳门机场起降航道相互冲突，航道间需要互相避让和绕⾏。图4为北京飞往⼴州、深圳、⾹港某航班的航线图，落地⾹港航班因空域并未协同利⽤，⼤部分需要从⾹港机场南部加⼊进场程序，以避免北部空域空间较⼩难以调配的情况。加上军民航之间的协调和避让，空域资源利⽤效率低下。
纵观其他世界级湾区的机场格局（见图5、6、7），纽约和伦敦湾区也存在飞⾏流量⼤，空域资源紧张的问题，但其管理模式有效缓解了这⼀困难。以纽约⼤都市区为代表，纽约机场形成了⼀致的⽬标，即为纽约⼤都市区的经济社会发展服务。机场在纽约新泽西港务局的统⼀管理下，以保证⼤都市区整体飞⾏效率为原则，实⾏空域⼀体化管理，通过统⼀的空域规划和飞⾏程序设计，提升了空域资源使⽤效率，有效降低延误。
粤港澳⼤湾区可实⾏空域试点改⾰，建⽴统⼀的空域资源管理机构，充分利⽤闲置的空域，实现⼤湾区空域管理⼀体化。再基于各个机场的⾃⾝优势，充分挖掘⼤湾区空域资源潜⼒，加强⼤湾区空域的协同效应。
图3 北京往⼴州、深圳、⾹港航班航线图
图4 纽约⼤都市区机场布局
图5 伦敦⼤都市区机场布局
图6 东京⼤都市区机场布局
2. 实⾏动态空域配置
王丽坤写真⼤湾区机场机场数量多、飞⾏密集，即使实⾏了空域⼀体化管理，当前的结构化静态空域也难以应对不断变化的通航需求、天⽓情况、交通限制等因素；且静态空域的潜⼒已接近极限，不能满⾜湾区快速增长的飞⾏量和客流量，所以需要采⽤新的运营模式，重构空域，从静态模式过渡到动态资源分配。可以通过⽣成动态的飞⾏路线，进⾏空域调整和计划更改，确保空域间的分离或合并，实现⾼效率和⾼灵活性的空域调整。
3. 开放低空空域管制
为缓解空域资源紧张的压⼒，⼤湾区应持续优化调整珠三⾓地区空域结构，如开放⼤湾区低空空域管制。通⽤航空业已上升为国家战略性新兴产业，随着直升机服务的普及化、平民化，低空通航未来不再是⾼端客⼈的专属。粤港澳⼤湾区现状⼈⼝约6800万，总GDP达1.38万亿美元，⼤湾区城市内或城市之间的直升机通航有着巨⼤的潜在需求，低空空域资源潜⼒很⼤。
由于⼤湾区的空域结构复杂，开放低空空域涉及到各⽅的航路协调，需统筹协调地⽅政府、军⽅、民航共同探索，强化空域协同领导及技术层⾯的三⽅协作，明确划分低空空域范围。开放低空管制后还需完善法律法规对低空域飞⾏的规定并严格执⾏，建⽴安全⾼效的管理和监督机制，同时还需改善低空飞⾏的配套设施和加强⼈才培训，促进通⽤航空的发展，引领粤港澳⼤湾区进⼊低空飞⾏时代。
4. 进⼀步开放⼤湾区空域
在现状空域资源有限的情况下，可考虑释放更多的空域以满⾜飞⾏量的增长。在优化⼤湾区空域结构和规划的前提下，加强与军⽅、民航局空管局的沟通，争取民航局空管局对⼤湾区空域资源进⼀步开放和优化，实现空域资源的进⼀步释放。
三
总结
⼤湾区空域现状因资源限制、分配失衡、结构复杂等原因，已难以满⾜湾区通航需求，随着航空业发展未来形势将会更为严峻，可从空域管理和空域开放两⼤⽅⾯进⾏改善，释放潜⼒，形成与世界级湾区机场配套的空域。
[1] 张⽂君 2018，“我国民航空域管理的常见问题及解决措施探究”，科技经济导刊，2018，26（31），十二生肖最佳姻缘配对
pp. 238.
[2] ⾸都机场集团公司 2015，“借鉴国际管理经验 建设世界级机场-纽约、东京地区机场管理模式调研报告”.
描写声音的四字词语[3] 顾梅，虞杨和冯⼀乘 2018，“浅析我国空域管理制度”，法制与社会，2018 · 3（下），pp. 27-28.
[6] 杨勇和隋东 2010，“我国低空空域改⾰和通⽤航空事业发展有关问题的思考”，南京航空航天⼤学学报（社会科学版），第12卷第2期，pp. 50-53.
撰稿：叶宇燊、叶钦海
校验：谢明隆
审定：杨应科
深圳市城市交通规划设计研究中⼼东莞分院
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