T晶
(安徽师范大学经济管理学院，安徽芜湖241000)
摘要：“一带一路"建设是经济新常态背景下，中国经济实现破局的重要战略。港口是关键的海上交通基础设施，更是将"一带一路”沿线上的国家连点成线、相互联通的支点，而港口效率与港口自身运营和外部环境息息相关，更深深影响着沿线各国的经济贸易往来，因此对于港口效率的研究很有意义。本文基于2017年中国19个沿海主要港口的投入产出数据，通过数据包络分析方法测度了各港口的运营效率。研究发现，在港口发展中资源利用率较高，但仍存在资源利用不节约、不合理等问题；港口纯技术效率和规模效率均无法很强地诠释综合效率，但技术效率相对规模效率对综合效率的制约和影响更强。各港口要从根本上提升整体的运营效率，需要继续深化管理体系改革，寻求高效运营管理模式，加快潘口兼并重组等。
关键词：“一带一路”；港口效率；数据包络分析(DEA)
中图分类号:F724文献识别码：A文章编号：2096-3157(2020)28-0024-03
中国经济发展迈入新阶段，在中国企业的国际竞争力提高的同时，也面临着产能过剩和结构调整的压
力，“一带一路”倡议在这种背景下应运而生。港口作为实现沿线各个国家串联互通的支点，其效率将在各国的经济贸易往来中发挥重要作用。此外，我国沿海港口从供不应求发展到当前盲目建设、重复建设和粗放式经营问题比较突出，导致港口差异较大，整体效率和国际港口相比，竞争力有待加强。因此，如何抓住“一带一路”倡议的机会，发展我国沿海港口，提升效率，成为一个备受关注的话题。
一、文献综述
近年来，一些学者采取数据包络分析(DEA)及其改进方法对港口效率进行分析。DEA是一种基于多投入多产出评价对象相对有效性的效率评价方法，最早由Charnes等皿(1978)基于规模报酬不变提出的CCR模型，BCC模型是Banker等购(1984)针对CCR模型无法测评技术有效性以及规模有效性的问题而提出来的。随着DEA模型不断改进,DEA方法应用也不断推广到更加广泛的环境。近几年来，被广泛应用于港口效率的评价Roll&Hayuth™(1993), Tongzon[2](2001),Cullnane&Song,GrayE(2002) ,Jie Wu, Hong Yan and Jhon Liu[17][18](2009、2010)等研究主要针对于港口技术效率的研究；在此基础上国内学者庞瑞芝⑺(2006)、李兰冰、刘军和李春辉曲(2011)、罗俊浩、崔娥英和季建华皿(2013)、曹玮和于清波〔切(2013)、刘涛、张广兴和崔静娟g(2013)、宁凌和欧春尧购(2016)、王爱虎〔间(2017)等的研究进一步完善了配置效率和规模效率等方面。关于港口技术效率研究的成果如表1。
从以往的相关研究来看，已有研究数据样本陈旧，研究结果对未来港口管理工作的指导价值较低；已
有研究缺乏对规模效率和技术效率对综合效率的影响分析。鉴于此，本文在传统DEA模型的基础上对2017年中国沿海19个沿海港口进行各效率测度，并分析规模效率与技术效率对综合效率的影响，对港口运营效率状况予以进一步系统考察。
表1港口技术效率研究成果
作者实证数据模型效率类型
Roll&Hayuth(1993)20个世界港口DEA技术效率Liu(1995)28个英国港口SFA随机前沿生产函数技术效率Tongzon(2001)
4个澳大利亚
和12个国际港口
DEA技术效率、敏感分析Cullnane&Song,
Gray(2002)
15个亚洲港口
SFA道格拉斯和
超对生产函数
技术效率Jie Wu»Hong Yan
and Jhon Liu(2009)
18个亚洲集装箱港口DEA交叉效率技术效率Jie Wu,Hong Yan
and Jhon Liu(2010)
77个世界集装箱港口DEA技术效率庞瑞芝(2006)中国50个主要沿海港口DEA技术效率
李兰冰等(2011)两岸三地16个沿海港口DEA_Malmquist全要素生产率指数罗俊浩等(2013)中国8大集装箱港口DEA-Tobit两阶段技术效率
梦见自己鬼上身曹玮等(2013)福建省4个沿海港口DEA—Malmquist
技术效率、全要
素生产率指数刘涛等(2013)环渤海地区9大港口DEA_Malmquist
技术效率、全要
素生产率指数王玲等(2013)
中国14个内河港口
和17家沿海港口
序列SBM—DEA技术效率宁凌等(2016)
海上丝绸之路沿践
我国11个主要港口
DEA—Malmquist
技术效率、全要
素生产率指数王爱虎(2017)
珠三角地区
9个主要港口
三阶段DEA技术效率资料来源：根据文献资料[1-13]整理可得
二、港口效率分析
1.目标港口的选择
杭州特小吃“一带一路”倡议中的海上丝绸之路体现了21世纪中国的海上贸易战略。21世纪海上丝绸之路传承了古代海上丝绸之路的路线，依托太平洋航线、大西洋航线、印度洋航线，抵达五大洲、四大洋的各个港口。基于此，本文将目标港口聚焦于环渤海、长三角、东南沿海、珠三角以及西南沿海五个地区共19个主要港口。
由表2可知，环渤海地区、长三角地区和珠三角地区三个地区的主要港口的货物吞吐量均超过所在地区的90%，其中，长三角地区和珠三角地区主要港口的货物吞吐量代表其所在地区的全部货物吞吐量；东南沿海地区主要港口货物吞吐量占所在地区的货物吞吐量的69%；西南沿海地区主要港口货物吞吐量占
24全国流通经济
所在地区货物吞吐量的55%。综上所述，可知所选19个目标港口的货物吞吐量总量在其所在地区货物吞吐量占比接近94%，因此，所选择的沿海港口具有一定的代表性。
表2沿线范围内港口集装箱吞吐量占各地区比例所属地区港口名称货物吞吐量(万吨〉占各地区比重
环潮海
大连港45517
94%营口港362267
秦皇岛港24520
天津港50056
青岛港51031
日照港36136
长三角
上海港70542
100%连云港港20605
宁波舟山港100933
台州港7057
温州港8926
东南沿海福州港14838
69%厦门港21116
珠三角汕头港4890
100%深圳港24136
广州港57003
湛江港28209
西南沿海北海港3169
55%海口港11297
2.指标选取和数据采集
由于港口运营涉及的投入与产出要素较多，在采用DEA 方法进行效率评价时，投入指标和输出指标的选择非常重要。本文对近20年来应用DEA方法进行港口效率评价的文献进行了调研，具有代表性的研究如表3.
表3港口投入产出指标选择
相关研究投入指标产出指标
Tongzon(2001)码头长度、码头面积、桥吊数量、
堆场起重机数量、跨运车数量
集装箱吞吐量
CullinaneC2002)码头长度、码头面积、货物装卸设备数量集装箱吞吐量Cullinane(2003)泊位总长度、集装箱泊位长度集装箱吞吐量、货物吞吐量
Jie Wu(2009)货物装卸设备的容量、泊位数量、
码头面积、存储容量
集装箱吞吐量
Jie Wu(2010)货物装卸设备的容量、泊位数量、
码头面积、存储容量
集装箱吞吐量
庞瑞芝(2006)泊位长度、泊位数量負物呑吐量
李兰冰等(2011)泊位数量、泊位长度、集装箱码头堆积容量、
桥式起重机数
集装箱吞吐量、货物吞吐量
罗俊浩等(2013)泊位长度、桥吊数、港口面积集装箱吞吐量
王玲等(2013)泊位数量、泊位长度货物吞吐量资料来源：根据文献[2][3]WE5][7][8][9]E17][18]整理可得
从表3可以看出，已有相关研究的投入指标主要包括有关泊位长度、泊位数量、码头面积、码头长度等；产出指标主要包括货物吞吐量和集装箱吞吐量等。由于本文主要分析比较各港口的运营效率，即港口利用所掌控的基础设施产出最大吞吐量的能力，因此，投入指标应主要衡量港口基础设施方面，产出指标则主要衡量其吞吐量方面。为了增强港口效率评价的针对性和准确性，按照可比性、重要性、不相关性等原则，借鉴表3等已有研究方法，本文选取生产用码头长度、生产用泊位数量作为投入指标，选取集装箱吞吐量作为产出指标，如表4所示。
针对确定投入和产出指标，通过《中国港口年鉴H2018)以及相关港口所在省市统计局网站，采集中国沿海19个主要港口共57个观测值，观测值的总体性特征描述为表5。
表4投入产出变量表
变量名称
投入指标输出指标
生产用码头长度生产用泊位数量集装箱呑吐量符号XI X2Y2
单位米个万TED 表5投入产出扌旨标统计表
描述统计量码头长度泊位数量集装箱呑吐量最大值829896134024
最小值76126121
平均值29104192949
标准差211071691083
3.效率结果分析
(1)港口运营效率的DEA测度
本部分利用DEA模型中的CCR模型和BCC模型对港口运营效率进行测算，详见表6。
表62017年中国沿海主要港口运营效率
港口名称港口编号综合效率值纯技术效率值规模效率值规模报酬
大连港10.30810.38280.8050drs
菅口港20.47260.66720.7084irs
秦皇岛港30.04950.08850.5594irs
天津港40.67330.68690.9802drs笼多音字组词
青岛港50.980510.9805irs
0照港60.28680.48560.5906irs
上海港70.793010.7930drs
连云港港80.469810.4698irs
宁波舟山港90.42370.61160.6928drs 台州港100.02270.03030.7487irs
温州港110.05040.0.5960.8460irs
福州港120.15920.16400.9712irs
厦门港130.38370.38460.9976irs
汕头港140.18620.30950.6016irs
深圳港15111—
广州港160.46340.54890.8443drs
湛江港170.07860.09450.8323irs
海口港180.27150.46660.5820irs
北海港190.426110.4261irs
注：“drs”表示规模报酬递减；“irs”表示规模报酬递增；“一”表示规模报酬不变
从表6第2列的数据可知，在港口发展的过程中，资源利用率较高，但仍存在资源利用不节约、不合理等问题，可能是码头长度和泊位数量利用不够充分或是装卸效率比较低下造成的。
从表6第3列的数据可知，虽然有较多的港口达到了技术有效，但港口之间仍存在一些差别，可能是局限于港口自身的管理和技术等因素，导致资源的配置效率较低，从而限制了港口的长足发展等。
从表6第4列的数据可知，沿海大多数港口资源投入没有满足港口发展对资源的需求。
港口的规模效率指的是港口自身大小对港口整体产出的影响，其受港口基础设施投资规模的影响。对于港口规模效率无效的这18个港口而言，当规模报酬递增时，规模不大的港口可以通过码头扩建、扩大港口基础设施投资等实现港口效率的提升。
从表6第5列的数据可知，规模收益递增的港口有13个，规模收益不变的港口有1个，为深圳港；港口进入规模收益递减阶段的有5个，分别为大连港、天津港、上海港、宁波舟山港和广州港。根据各港口的规模收益情况，处于规模收
全国流通经济25
益递增阶段的港口可以通过扩大规模来提高效率；处于规模收益递减状态的港口应该考虑是否有必要缩小规模以提高效率；处于规模收益不变状态的港口可以根据实际环境条件和各方面的综合情况及战略目标选择是否改变规模。
(2)港口规模效率及技术效率对综合效率的影响分析
综合效率可以被分解为纯技术效率和规模效率的乘积，其必与两个分解效率相互影响和制约。为了探讨纯技术效率和规模效率如何影响和制约综合效率，因此，本部分基于19个港口的效率值，建立了表征这些港口综合效率与技术效率及规模效率之间关系的散点图。
综合效率综合效率
图1港口各分解效率对综合效率的贡献
由图1可知，在规模效率与综合效率形成的左图中，绝大多数的散点都散布在对角线的上侧，且基本上都偏离对角线；在纯技术效率与综合效率形成的右图中，所有的散点都在对角线上及其上侧，且散布在对角线的散点较少。由此可知，港口的纯技术效率对综合效率的制约和影响能力比规模效率较强。尽管港口的规模效率的均值较高，而纯技术效率的均值较低，但其效率已达到较高水平，从而使得港口的综合效率值偏高。
三、总结
本文应用DEA不断改进的系列方法对2017年中国沿海19个主要港口进行系统评价，研究发现：港口在资源的利用水平上整体较高，但依旧存在资源浪费和不经济性，主要是因为有些港口本身的技术利用能力较低、没能充分发挥其规模优势等导致的。根据研究发现，本文针对“一带一路”倡议下各沿海港口如何从根本上提升整体的运营效率提出以下几点建议。
首先，港口应抓住“一带一路”建设机遇，加大基础设施建设的投资力度，在运营管理上寻求创新，加快转型升级，提高港口整体效率；其次加大与周边港口的整合重组力度，优化港口资源的布局，进一
步提升港口的规模效率；再次，更新港口落后的基础设施，采用先进的科学技术，加快建设一流绿智慧的枢纽港口，提高港口纯技术效率；最后，重视与腹地经济系统的协同发展，让港口系统在腹地经济发展中扮演不可或缺的角。
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［注］基金项目：“一带一路”背景下长三角港口供应链协调与港口协同发展研究，安徽社科规划课题(AHSKF2018D14)
作者简介：
丁晶，安徽师范大学经济管理学院硕士研究生；研究方向：供应链与物流管理。
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