陈靖生;黄榆娴
【摘 要】泉州市是中国文化历史名城和东亚文化之都,泉州古城作为泉州文化的重要载体,目前还承担着泉州市政治中心、经济中心、贸易中心等其他重要城市职能.城市职能的集聚和城市机动化的迅速发展,使得古城交通压力急速增加,交通阻塞严重.文中以不破坏古城的城市肌理完整性和完好性为原则,从古城区的空间格局和土地利用格局出发,对泉州古城交通现状存在的问题进行分析,提出一种新型交通屏蔽圈的改善理念,并以此为基础改善古城交通环境.
【期刊名称】《黑龙江工程学院学报（自然科学版）》
【年(卷),期】2017(031)002
【总页数】7页(P5-11)
许绍洋女友【关键词】交通屏蔽圈;交通改善;古城区;交通规划
怎么报考专升本【作 者】陈靖生;黄榆娴
【作者单位】合肥工业大学汽车与交通工程学院,安徽合肥230601;泉州市城市规划设计院,福建泉州362000
【正文语种】中 文
【中图分类】U491
城市的风貌特是通过它的街巷空间、建筑、水系和周围环境关系的组合以及地方传统文化的整体构筑才得以体现[1]，泉州古城在这方面尤为突出。泉州古城面积6.41 km2，如图1所示，其背靠清源山，面向晋江，以护城河和环城北路(原城墙)形成“山、城、江”一体的“鲤鱼”城廓。其棋盘式的路网格局与周边环境的有机联系形成的景观视廊构成了泉州古城特。然而在过去的道路扩宽、街巷改造中，古城的空间结构发生相对变化，历史街巷风貌景观也受到不同程度破坏[1]。
泉州城市建设长期集中在古城发展，目前泉州古城以居住用地为主占56%,其次是商业、餐饮、宗教等设施用地[2]。由于古城用地结构功能不合理，影响了古城的发展和其风貌保护。突出问题是中心地区商业过于集中，居住用地密度不断加大，老工业在旧城集中，古
城区人口密度1.71万人/km2，远高于中心市区人口密度0.64万人/km2,导致交通需求强劲。尤其在节假日，密集的居民出行与旅游交通相互交织在一起[3]，给有限的古城路网带来很大挑战。同时由于新区发展不足，泉州第一医院、培元中学、泉州五中等主要公共服务设施仍集中于古城内(见图2)，使得弹性出行比例高，区域向心集聚效应加大，交通拥堵加剧，破坏了古城历史风貌[4]。
经典英语歌曲2.1 古城路网连通性弱，支路缺乏
目前泉州市古城形成“四横两纵一环”的路网结构(见图3)：“四横”为东街—西街、九一街—庄府巷、涂门街—新门街、泉秀西路—义全街；“两纵”为北门街—中山路、新华路；“一环”为环城北路、环城西路、江滨北路、温陵路及少林路。内部骨架道路连通性较强的仅为“井”字形的数条主、次干路。由于历史原因，古城内部街巷路面狭窄，大部分在6 m以下，线型曲折，道路宽度不统一。同时由于私搭乱建等临时建筑挤占空间，影响街巷功能发挥，机动车基本只能单向通行或没法通行，使得出行生成点与主干路、次干路缺少过渡性衔接，很难形成高可达性的路网结构。
目前古城主干路、次干路、支路的长度比例关系为1∶0.81∶1.48，与规范值1∶1.5∶3相比，
次干路、支路严重不足(见图4)。以古城路段和交叉口通行能力作为约束条件，根据公式[5]计算，泉州古城的道路网络容量50 186～75 278 pcu.km/h。为了保护古城的历史文化肌理不被破坏，目前的道路网络格局将不会有大的变化，有限的道路网络资源，远不能满足未来古城交通发展需求。
2.2 过境交通带来交通拥挤
泉州古城位于中心城区的核心地段，其居中的地理位置，决定了其承担大量的过境交通[3]。古城区内干道功能更应该侧重以旅游、商业和古城内居民短距离出行为主，而不是通过性功能。根据调查，高峰期间古城过境交通占到了干道交通的30%，大大增加了古城交通功能负担。大量的过境交通与区内交通混杂在一起，集中在中心大街上，使得在其上运行的车辆平均速度小于20 km/h。从百度路况(根据现场勘踏核实，百度路况基本能反应现实情况)可以看出，高峰期间中山路、新华北路、学府街、西街交通拥堵严重(见图5)。
2.3 公交发展模式单一，慢行环境较差
目前泉州古城公交体系单一，常规公交占主导，公交快线仅1条。由于一些胡同街巷狭窄，
常规公交难以深入社区，支路网公交覆盖率不足(见图6)，造成居民换乘距离过远，使得部分干道公交重复系数过高，尤其集中在北门街、中山街、东西街等。从表1可以看出，目前古城公交发展水平较低，与规范值相比有一定差距。公交服务水平不足，也诱发了小汽车的使用，根据调查，目前古城小汽车出行比例为19%，自行车和电动车为26%，而公交出行只占9%。
古城的慢行环境直接影响到古城旅游业的发展，目前古城的次干道都无专用非机动车道，机动车和非机动车混行严重，非机动车出行空间缺乏保障。机动车停车占道和小商贩经营占道现象严重，导致慢行空间被挤占，行人安全性和连续性受到干扰。
2.4 停车位缺乏，路边停车影响通行能力
古城保护区集中大量的购物、旅游、娱乐场所，停车需求强烈。目前古城保护区有停车设施70个，提供泊位3 387个，其中公共停车场13个，提供泊位726个 ，配件停车场14个，提供泊位1 149个，其他类型设施43个，提供泊位1 512个[6]。根据国际经验标准每辆机动车应有1.2个泊位较为合适[7]。古城区现状停车泊位远远小于汽车保有量，停车泊位明显不足。同时在上下学时段，大量接送学生的小汽车在路边停靠，占据半幅路面，严重阻扰其
他车辆通行，降低了路段通行能力。
学校宣传标语3.1 新型古城交通发展模式
3.1.1 传统“交通屏蔽圈”介绍
目前很多古城比如拉萨、佛山等通过构建“交通屏蔽圈”来减少过境交通对古城的冲击。传统的“交通屏蔽圈”如图7所示，就是通过在交通缓冲区外构建由高等级道路或自然界形成的环圈，屏蔽该区域的大部分过境交通量和引导一部分到发交通。而外部交通系统通过接入点(往往是道路交叉口)进入交通缓冲区和核心区[8]。“交通屏蔽圈”可以起到保护核心区不过多受外界交通干扰的作用。但是该模型对于文物保护单位分散的泉州古城并不适合，按其模型构造交通屏蔽圈显然会扩大屏蔽圈范围，影响古城邻近新区交通正常发展。
3.1.2 适合多核心保护单位的“新型交通屏蔽圈”
本文提出适合古城多核心保护单位的 “新型交通屏蔽圈”，来作为古城交通的发展模式。该模型以自行车换乘公交车接泊系统“B+R”和小汽车停车换乘系统“P+R”相结合，来构建屏蔽圈。具体如图8所示，通过在古城外围构建由主干路组成的交通屏蔽圈来截流过境交通；在
主干路与古城区内干道相交的交叉口附近构建集公交车、自行车、大型停车场的综合停车换乘系统，古城外的小汽车在这里实现P+R换乘；在古城内设置常规公交和社区小公交两级公交体系。常规公交与古城外新区连接，在古城区内只在干道设置站点，并在站点附近开设自行车租赁点，实现“B+R”出行；社区小公交只在古城区内行驶，并在古城街巷设置站点，乘客步行到目的地。对文物保护单位分散面积较大的古城，通过构建“新型交通屏蔽圈”可以有效合理地保护古城交通，同时又能促进周围新区交通的发展。如果以“传统交通屏蔽圈”作为此类古城交通发展模式，显然屏蔽圈范围过大，过多抑制古城周边新区交通发展，从长远来看反而不利于古城发展。
泉州古城面积大，古城内有国家级文物保护单位5处，省级文物保护单位7处，通过构建“新型交通屏蔽圈”的交通发展模式可以有效改善古城交通环境，从而打造一个“绿低碳、安全舒适、井然有序、高效便捷的历史文化名城交通新模式”，构建一个与社会和经济发展相适应，与国家历史文化名城、生态宜居城市相协调，支撑古城复兴、提升东亚文化之都魅力的绿交通体系[7]。
3.2 优化道路网络，加强交通管理
古城道路系统的完善，不仅需要对古城区内部道路系统进行优化也需要对古城周边干道系统进行建设和完善。泉州古城以“江滨北路、少林路、温陵路、城北路、城西路”形成的外围环路来构建“交通屏蔽圈”。通过保证外围环路的通畅性来有效疏解过境交通，缓解古城内部交通压力。同时也需要对古城内部道路网络进行重新梳理和功能划分[9]。
依据近年来郑凤玺等学者的研究，我国机动车道路的标准偏宽，古城区内道路可将车行道适当变窄，一方面实现车辆减速，另一方面又可增加慢行空间。而据现场调查，行人或车辆常利用宽度较大部分进行会车避让，按小汽车车身宽度≤1.8 m，考虑一侧路缘石≥0.4 m，另一侧预留单向行人或自行车净空≥0.8 m，也就是说古城内单向车道最小净宽可取3 m[10]。通过对古城车行道宽度的合理性研究，结合历史街区的道路特点，结合参考文献[10-11],把泉州古城街巷分为4类，即进出交通功能街巷 、辅助交通功能街巷、休闲探访功能街巷、居住区服务功能街巷，具体的分级体系如表2所示。
通过对古城街巷的分类和整理完善，充分发挥古城街巷功能，同时组织古城内部区域环路网，在中山公园片区、天后宫片区、实验小学片区形成古城大套小的环路和尽端式道路，把古城交通引向环路，另外根据街巷路网布局，在古城区街道狭窄，路网密度较大的地方，
可以把一部分辅助交通工程街巷和居住区服务功能街巷改为单向交通组织。例如把台魁巷、新街、后街、大寺后路、模范巷、五堡街、西昌巷和梅峰路等宽度在3～6 m之间，双向交通组织困难的道路，改为单向顺时针交通组织，结合宁静化设计，打造古城内部微循环系统，从而提高道路通行能力，降低交通事故(见图9)。关于圣诞节的英语作文
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