“东边道”铁路珲春—东宁段的建设
“东边道”段线路地处黑龙江、吉林两省的东部边境地区，日伪时期已建成通车，1946年前后被原苏军队拆除，是“东边道”的重要组成部分；本线的修建使黑吉两省又形成一条新的南北通路，对当地的经济发展，人才技术，尤其是物资交流都将起到重要的作用，随着国民经济的迅速发展，长吉图先导区的全面启动，中国图们江区域（珲春）国际示范区发展战略的全面实施，本线建设尤为显的必要和重要，它的建设必将加速国际贸易大通道的形成，促进东北东部和沿线经济的发展均具有重要的建设。
1 “东边道”历史情况
“东边道”铁路是指东北三省东部及沿中俄，中朝边境的一条铁路通道，其历史沿革最早可以追溯至日伪统治时期：
女星王珂1.1 日伪统治时期（19311945）
1931年“九·一八”事变后，我国东北三省的路权几乎全部被日本帝国主义所攫取。当时日本帝国主义出于掠夺东北东部长白山地区丰富的林、矿资源以及对前苏联军事备战的目的，大肆的在东北东部地区沿南北走向修建铁路。1932年5月，“伪满洲国”向“满铁”借款，并委托“满铁”修筑了长吉、吉敦铁路的延长线，即敦图铁路，经过一年左右的修建，于1933年8月正式建成并通车。至此，长春图们铁路全线贯通，
成为东北东部地区南北两翼的转折轴与战略支撑线。与此同时，日伪政权为进一步攫取东北地区的资源，在此基础上规划了以敦化、图们铁路为基础的东北东部南北纵贯铁路，分别为以北四段、以南铁路：
敦图线以北四段，分别是图宁铁路（图们—宁北，今牡丹江市），全
长248.7公里，为今牡图（牡丹江—图们）线；兴宁铁路（新兴—城子沟），全长216.1公里；绥宁铁路（绥西—东宁），全长91.1公里；珲春线，即从小汪清向春化、马滴达方向修筑，全长73公里。秦邦礼
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敦图线以南铁路包括安仁（高力至恒仁）、通仁（通化至恒仁）、通临（鸭园至大栗子）、朝抚（朝阳镇至抚松）、碱仁（北甸至恒仁）、安大（安东，今丹东）至大东港等线，总计划长度1001公里。
至1945年，沈安铁路凤凰城—宽甸支线111.6公里、梅集铁路通化至鸭园段121.5公里、鸭大铁路鸭园至八道江段114公里、浑三（浑江—三岔子）铁路26公里、朝开铁路（龙井—和龙）龙青支线52.4公里全部建成。另外已经开工但由于日伪政权的倒塌未建成的路段有：安东至大东港，长30公里，1939年5月开工，未建成；宽甸—恒仁，全长118公里，大部分路基、桥隧已建成，未完成；通化恒仁，全长98公里，1939年1月动工，大部分路基、桥隧已建成，未建成。
上述铁路在实质上“是一条以鸭绿江口的安东为起点，连接凤城、灌水、宽甸、恒仁、通化、蒙江（今
靖宇，接轨点为三岔子，今江源）、抚松等地并与京图（长春至图们）线的某一站相接的所谓东边道纵贯铁路”，当时日本帝国主义梦想把“东边道”作为“东洋萨尔”，通过这条干道，把北满与南满重工业基地连成一片，建成亚洲最大的重工业基地，并南进华北。因此日伪政权在产业五年计划中，将这批铁路建设称为“基地铁路建设”，见图1。
1.2 东北光复至新中国成立（19451949）
1945年初苏联红军进入东北，将绥宁铁路（91.1公里）、兴宁铁路
（216.1公里）、珲春线（春化珲春，83公里）三线拆除，基本相关器材进行掠夺，路基遭到破毁。时至今日，上述三线仅剩余部分路基和桥涵可以利用。
1.3 新中国成立后
新中国成立初，由于我国国力等原因，上述铁路的建设与维护基本没有继续进行，仅仅是在原有程度上的利用，但是随着我国国力日益强盛，对外贸易的逐步增大，原有的铁路运输能力已经远远不能满足其日益庞大的需求，因此自1996年开始，我国逐渐将“东边道”的建设及开发引入议事日程，多次在全国两会、吉林省两会上提出相关议案，受到国家政府的高度重视。
2 建设“东边道”铁路的积极意义
“东边道”铁路，北起黑龙江省的抚远县，一期工程起点为牡丹江市，沿途经图们和龙白河灌水新通化庄河前阳（已建成通车）、丹东，南至辽宁省的大连市，全长1380.33，新建“断头路”和联络线451公里，在东边道北部走向方案上，北起黑龙江省的牡丹江，经绥阳、东宁、珲春、图们、通化、丹东至大连市，是东北三省一贯坚持的方案意见。
东北三省政府（以吉政文字（2003）31号《关于将东边铁路纳入国家铁路“十五”建设计划的请示》向铁道部，国务院争取的走向方案。2004年以焦海坤为首的50多位全国人大代表，向全国人大会议提交《关于“东边道”牡丹江至图们段走向的议案》引起高层次领导的重视。2003年5月党中央国务院在《关于实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》中做出“建设纵贯东北东部地区的铁路工程，形成东北新的出海通道”。
2009年11月国务院批准长吉图开发开放先导区、2012年5月国务院批准中国图们江区域（珲春）国际合作示范区，东边道是一条“黄金通道”东边道需要“纵贯”和“沿边”的通道，“东边道”北段的线路走向上应该选择北起黑龙江省的牡丹江市，经绥阳、东宁、珲春、图们接入原东边道上，其重要的历史意义在于：
2.1 进一步促进东北东部地区对外开放
目前珲春与俄铁路口岸以建成具备通车能力，对朝罗先市以促成港口的建设及使用权。此走向贯穿东
北亚的核心区，是中、俄、朝金三角的中心部位。是国际贸易大通道的重要组成部份，延伸了东北地区第二条南北铁路通道，与牡图线形成环东北东部的一条环状铁路，优化了东北东部地区的路网结构。使这一地区中俄、中朝边境15个口岸相连结、有利于各口岸之间的功能整合与协调分工。使东边道沿线城市间的经济得到加强，促进沿线各地、市区按照社会劳动地域分工发挥各自优势，改善当地的投资环境，扩大国际贸易，具有非常重要的作用。  2.2 有效拉动东北东部地区经济发展
珲春至东宁一带远景煤炭储量14亿吨，目前煤炭产量1200万吨/年左右，其中用汽车运至吉林中部和辽东南地区200万吨/年。木材储量3，542万立方米、目前产量20万立方米/年，石灰石储量百亿吨以上。石英石、叶腊石、大理石、沸石、石墨等二十几种矿藏及粮食、山野菜、水果等，珲春至图们间每年运量已达400万吨以上，加上长岭子铁路口岸进出口物资和绿食品工业基地的建设，珲春东宁铁路建成后生产运量600万吨以上，加上绥芬河进口货物运往辽东南地区的300万吨/年运量及其它
羊杂汤的做法因素，年运量可达1000万吨/年以上。中远期客运量还会有突破性的提高，珲春高铁的建设必将吸引抚远、东方红佳木斯以及黑龙江东部的客运量。目前货运运量只能以运定产，制约了经济的发展。东宁和珲春公路口岸每年过境旅客各在十八万人以上。而且每年都在以三万人的速度攀升。
2.3 能积极推动图们江地区的协调发展
珲春处于图们江地区中心位置，1992年国家批准的边境经济开发城市，为开发珲春，国家和吉林省做
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了大量投入，相继成立了中俄边境经济合作区、中俄互市贸易和出口加工区、开通了对俄长岭子铁路公路口岸。目前正在改建俄罗斯哈桑、扎鲁比诺港的建设，朝鲜罗先特别市全面向中方开放，圈河口岸至罗先市的国际公路已建成通车，朝鲜港口建设也在实施之中，中方经朝鲜去往国内沿海城市的物资已无障碍通关，海关等相关政策已视为国内运输，不在按进出口货物办理及收取费用，2009年国务院批准长吉图开发开放先导区。2012年5月国务院又批准珲春市为中国图们江区域（珲春）国际合作示范区，中国珲春跨界自由贸易区，东边道珲东段的建设及全线贯通将为珲春市的开发开放，乃至整个图们江地区的国际合作开发注入新的活力，否则交通问题将滞后于该地区的发展，东北东部地区虽然有着较为优越的地理位置和丰富的地区资源，但由于受交通条件等方面的制约，地区经济发展不快，相对落后，随着边境贸易的发展，地区经济将会得到较快发展。
2.4 布局合理，节省投资
长期以来，东三省一直按此通道开展东边道的前期工作，铁道部也做了大量的实质性工作，吉林省修建了图珲地方铁路和对俄长岭子口岸铁