关于⽹约车司机体的⼋点观察思考
近些年来，⽹约车已经扎根在⼈们的⽇常⽣活中，并改变了⼈们的出⾏习惯。但是⽹约车的运作上还存在着不少问题，笔者将仔细展开说明。
⼀、司机是稀缺资源
相⽐传统出租车，互联⽹技术极⼤地提升了资源配置效率，为出⾏⾏业带来了新的增量市场，出现了滴滴、曹操、⾸汽等⼀批互联⽹⽹约车企业。
曾经⽹约车的巨额补贴⼤战，已经让⽤户养成了习惯。⽹约车已经深刻改变了我们的⽣活，对于像帝都这样的⼀线城市，能够完全脱离滴滴的⼈，该是有怎样的背景呢？
受城市空间、路况、政策等条件制约，⼤城市⾼峰时段出现供需极度失衡，商业中⼼、写字楼下班⾼峰滴滴⼀车难求，⾬天排队两⼩时以上已经不是新闻。
经常有打车出⾏需求的⽤户，⼿机⾥常常安装了⼏乎市⾯上所有的出⾏应⽤。叫车难的时候，所有应⽤同时呼叫，碰运⽓谁家司机先应答就⽤谁家的。有的甚⾄连货运平台货拉拉都⽤上了，有⾯包车坐总⽐没车坐要好。
正是如此，聚合出⾏也成为流量平台切⼊出⾏⾏业有效途径之⼀。⾼德地图、美团打车均已上线同时呼叫。
左图为⾼德地图聚合呼叫，右图为美团打车同时呼叫（来源于⽹络）
对于像滴滴这样的出⾏平台，有效司机数量决定⽊桶的最短板⾼度，供给侧的问题远⽐需求端要复杂得多，司机俨然已经成为了稀缺资源。
⼆、收⼊、⼯作强度和稳定性
正如赞誉出租⻋车司机是城市⾏者⼀样，⽹约⻋车司机更是如此。他们起早贪⿊，⽩天⾯对各种各样的乘客，晚上很晚甚⾄凌晨回到家，有的第⼆天天没亮⼜开始出门载客。
在⼀次业务调研中，我尝试亲⾝去感受⽹约车司机的真实⼯作场景，临近凌晨，跟公司协调了⼀辆新能源汽车，前往附近的⼀个国家电⽹⽹点充电。
到达时，这个⽹点近10个电桩已经全部被开新能源的⽹约车司机占⽤，后⾯还排队⼏位司机。
轮到我充完电，临⾛时已经凌晨两点，现场仍然还有4位司机在充电，他们都已经在⻋车⾥睡着了。⽣活艰⾟，他们仍在努⼒。
张东健主演的电影他们可能是⼀个孩⼦的⽗亲，背后承载⼀家⽼⼩对幸福⽣活的期盼。也可能是⽣意失败的中年⼈，因为不服输，想凭借⾃⼰双⼿东⼭再起……
这些都是专职⽹约车司机，收⼊是他们的核⼼诉求。
他们有的背井离乡，到⼀线城市租车接客。他们的想法⼀致趋同，⾟苦⼀点没关系，只要能挣钱。
江故事所以对于司机⽽⾔，⼯作环境、产品体验差⼀点都不是问题，但是在收⼊上出了问题，就有可能导致体事件；滴滴早期以及其他⽹约车平台，都曾因为收⼊问题⽽导致司机聚众闹事。
美团跑腿
对收⼊的关注，⼜主要体现在收⼊的公平性和透明度：
公平性
公平性并不是消除司机之间收⼊差距的平均主义。⽽主要体现在平台对机会的分配上，⽆论该司机职业从事时间长短，为平台贡献收⼊多少，他们在平台获得订单的机会均等。
换句话说，只要司机愿意努⼒，他们在平台都能获得相同的收⼊前景。
从司机⼼理⾓度，对收⼊的满意度其实是司机的⼀种⼼理感知。
这种感知来源于⽐较——横向与同⾏或社会其他⾏业⽐较，纵向跟⾃⼰的历史数据进⾏⽐较。如果⽐较结果不差于同⾏或过去，司机会获得满⾜，积极性也更⾼。
⼀般来说，司机会对⾃⼰的价值贡献进⾏衡量，他们觉得价值贡献越⼤就理应获得更多收益。
所以，平台在进⾏机会分配时，按司机的贡献价值⼤⼩分配，也是促进司机对公平性感知的⼀种⼿段。
这⾥值得说明的⼀点是，作为平台是否需要像国家政府⼀样，对⾼收⼊⼈提⾼税收⽐例，由国家统⼀进⾏⼆次分配，帮助、照顾低收⼊⼈，以此来调节社会贫富差距？
财富差距的公平性是以牺牲社会效率换取社会稳定的⼀种⼿段。
但是，对于⽹约车⾏业，刻意去照顾低收⼊，不仅会让投机者不劳⽽获，还会对⾼价值司机产⽣不公平，这其实是低收⼊司机对⾼收⼊司机的⼀种剥削，降低了系统整体效率。
换句话说，对平台贡献价值越⼤的司机，⾟苦努⼒的付出可能并没有给⾃⼰带来公平对等的收益。
但是这⾥⾯也有⼀些特例，⽐如对于新⼿司机，为了提⾼他们积极性，兼顾他们对环境不了解，平台会做⼀些补偿性倾斜保护。
其次是，不同发展时期，不同类型司机对平台价值不同，机会分配时，会根据平台当前⽬标进⾏调整。
透明度
平台制定游戏规则，司机根据游戏规则为平台提供服务，赚取收⼊。那么就要求平台对所有参与者公开游戏规则。
不仅如此，平台还需要尽量保证每位司机对平台规则的理解是⼀致的。这就要求平台构建⾼效的信息传达渠道，针对司机体，设计、包装⽅便他们理解识别的内容。
换句话说，我们不能仅仅呈现⼀个结果，⽽让司机⾃⼰去猜导致这个结果背后的平台规则。例如：滴滴服务分是衡量司机近⼀段时间在平台的服务质量，服务分跟订单分配挂钩，最终影响司机收⼊。
但是，我们经常听滴滴司机抱怨，不知道⾃⼰为什么被扣分，甚⾄有司机对该策略深恶痛绝。
除了收⼊，⼯作强度和稳定性，也是他们关注的。
像上⾯业务调研看到的场景，每位司机的精⼒有限，长期过载的⼯作强度，可能导致司机们长期处于疲劳状态，持续为平台贡献稳定价值能⼒降低。
甚⾄我们看到有些司机，吃住都在车上，全天24⼩时处于接单中（⾮滴滴平台司机），有单就跑，没单就休息。
虽然这仅仅是个例，但体现出来的是平台规则不完善，安全⾯前99分也是不及格，这样的司机如果平台不加以控制，将为司乘、平台带来巨⼤的安全风险。
平台稳定性跟公司背景、品牌有很⼤关系，易到多次对司机提现失信，导致了⼤批量司机流失，业务也濒临崩溃边缘。
三、盈利能⼒
司机在平台的盈利能⼒，决定了司机在平台能挣得多少收⼊，有多⼤愿意持续留在平台继续服务。
曾经遇见⼀位与众不同的滴滴司机，区别于其他司机对平台满⼝抱怨，这位司机对⾃⼰的职业⼗分乐观。
他说开滴滴就如同打游戏，每天在游戏⾥寻怪物打怪升级。要能根据不同地段识别怪物出现的时间。不能完全依靠系统，⾃⼰⼼中要有个热⼒图：
早上⼩区客⼈的上班时间，是否是企业职⼯⼩区，下午单位的下班时间，学校的放学时间，公交地铁线路的开始结束时间，航班、⾼铁到站时间，城市⼤型活动、展会时间，深夜KTV娱乐场所服务时间。
到达⼀个陌⽣地⽅，不要盲⽬扫街等单，要根据当前地理位置特征，判断在这个时间点出单的概率。
跟这位司机聊完，让我⼗分震惊，他对⾏业的理解，超过⼤多数同⾏甚⾄⼀些业内产品设计策划⼈员。
司机的盈利能⼒，跟⾃⾝对⾏业的理解、业务技巧、个⼈⽬标驱动等诸多因素有关。
针对不同类型司机制定相应盈利能⼒提升策略，从⽽达到增加司机收⼊，提升平台整体运营效率的⽬的。
那么如何衡量司机的盈利能⼒呢？
经济学上衡量⼀个组织或企业盈利能⼒很重要的指标是：单位经济收益，⽤在出⾏交易场景中，即是平均每⼩时司机获得的收益。
单位经济收益=平均每⼩时收⼊-平均每⼩时成本
指标拆解为：
平均每⼩时收⼊＝单均收⼊ × 每⼩时完成单数
平均每⼩时成本=单均成本×每⼩时完成单数
则单位经济收益计算为：每⼩时完成单数×（单均收⼊-单均成本）
最终影响司机盈利能⼒的指标有三个：单均收⼊、单均成本和每⼩时完成单数。
结果⼤于0，则说明司机每服务⼀单，司机有盈利；结果⼩于或等于0，则说明司机每服务⼀单，司机亏损。
这个业务指标看似简单，但⾮常关键。如果司机单位经济收益不能保证能盈利，再加上司机的其他固定成本以及⽣活成本，⽆论司机怎么努⼒，永远也赚不了钱。
司机付出努⼒却赚不到钱，⼊不敷出最终会导致司机流向其他地⽅。
四、最低收⼊
司机决定从事⽹约车⼯作，⽆论收⼊⾼低，总归会有个底线，即最低收⼊。
最起码的最低收⼊，应当保证能够摊平司机为⼯作⽽付出的成本，盈亏平衡线决定未来司机的预期收益；同时，也是衡量司机收⼊健康状况的关键指标。
司机付出的成本主要分为两类：
固定成本：
司机⼯作前的固定投⼊，⽆论司机是否真的在运营，这笔钱都得投⼊。主要有：车辆租⾦/贷款、车辆保险、维修保养、车辆折旧、⽣活成本等。
可变成本：
司机正式开始运营时，每完成⼀笔交易，所需要投⼊的成本，主要有：油/电/⽓、话费、流量费、平台抽成等。
所以司机在考虑是否长期从事⽹约车营运⼯作时，他会算⼀笔账：
所以司机在考虑是否长期从事⽹约车营运⼯作时，他会算⼀笔账：
每⽉总收⼊－单均可变成本×⽉均完成单数－⽉固定成本
最后所得的即是⽉收益，在同等条件下，收益越多，司机⼯作的意愿程度就越⾼。
不考虑固定投⼊成本，经济学上，将司机每完成⼀单获得的收⼊，与完成该单付出的成本的差值，定义为单位边际收益。
修辞手法有哪些
单位边际收益=每完成⼀单收⼊－每单可变成本
换句话说，只要保证司机的单位边际收益为正，那么通过边际收益的积累来覆盖固定成本就只是时间问题。盈利多少就看司机个⼈能⼒和平台单量了。
单位边际收益×完成订单数数= 固定成本，此时达到盈亏平衡点。
正常情况下，我们关注的问题是司机每⽉获得多少收⼊，才能达到盈亏平衡？
把盈亏平衡等式完成订单数指标进⾏拆解：
完成订单数=盈亏平衡收⼊÷每笔订单收⼊
盈亏平衡收⼊=固定成本×（每笔订单收⼊÷单位边际收益）
每笔订单收⼊与单位边际收益的⽐值定义为单位边际贡献率，那么只要通过历史数据计算出司机的单位边际贡献率，就可以得出司机达到盈亏平衡时需要获得的收⼊：
最低收⼊=固定成本÷单位边际贡献率
五、供需不均
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供需不均是出⾏⾏业难题，体现在时间和空间地理两个维度：
时间：城市每天出现的潮汐现象，早晚⾼峰供不应求，叫车难，⽽平峰⼜出现⼤量车辆闲置；
空间地理：⽤车需求分布与司机分布不同，在任何时候都可能出现，部分区域供不应求，⽽部分区域却有⼤量车辆闲置。
解决供需不均问题，滴滴已经有⾮常智能的调度策略和定价机制，但是⽆论算法、算⼒多么强⼤，没有跟当前⽤车需求匹配的运⼒资源，系统也是巧妇难为⽆⽶之炊。
运⼒过多，满⾜了⾼峰需求，平峰⼜过量闲置；相反，⾼峰需求则难以满⾜。对于司机⽽⾔，限制他的是⼈类终极稀缺资源-时间，也就是说，⼀⼩时内，司机平均完成订单数是有上限的，⽽且这个上限⽆法通过改变现在的环境或技术得到突破。
如果把出⾏市场看成是⼀个⾃由交易市场，买卖双⽅都要获得最⼤利益，那么在进⾏资源配置时，司机就不可能按照满⾜最⼤⽤车需求进⾏。
如何动态配置司机资源，能最⼤限度实现供需平衡？
⼀个理想的假设是 —— 平台的专职司机资源按照平峰期平均⽔平来配置，⾼峰期缺少的运⼒由社会
张含韵兼职司机补充。这部分兼职司机只在⾼峰时期提供运⼒补充，平峰时期他们则退出平台，忙⾃⼰的⼯作。
这样的弹性配置，既保证了⾼峰临时运⼒需求，⼜避免平峰运⼒过剩导致⼤量司机闲置。
六、专职司机与兼职司机