《汽车与运动evo》对每辆新车都有客观的评价
蒜蓉辣椒酱的做法奥迪 A3 e-tron
应具备的特性——不仅要有无异于燃油车的驾控感，还得有超越燃油车的性能和燃油经济性
测试地点：中国·北京市
文/辛迪嘉@EVO辛迪嘉摄影/MANUFACTURER
混合动力汽车出道近20载，大多数车型不是轮胎窄、动力柔弱、体重超标、体态臃肿的“陆地河豚”，就是打着混合动力旗号，实际上省不了几滴油的大型豪华轿车或SUV。这类车型虽然可以为车主贴上“热爱环保”、“关爱地球人士”等道德标签，但要论高速行驶、攻弯掠角、驾驶乐趣等本杂志最喜爱的特性，它们大多都不具备。
当然，还有一些你我消费不起的例外，比如法拉利、迈凯伦和保时捷旗下的三款混动超跑。撇开这三款混动超跑和同样贵得离
李晓非
执行主编 Editor-In-Chief
如果充电方便的话，我觉得还是有人愿意给环保
形象买单的。这车确实很不错，从日常使用的角
度上来说，比特斯拉方便多了。
试车编辑 Editor
陈征
编辑部主任 Editorial Director
环保依然是现在以及未来社会最重要的主题，
所以尽管价格较汽油车偏高，但希望得到环保
光环的高端人还是会为它掏腰包的。
奥迪
A3 e-tron
次世代混合动力轿车
第一胎诞生在德国
阿拉伯春宫图P22
江西五十铃
mu-X
柴油发动机所带来的出燃油经济性
与良好动力成为mu-X亮点
P34
BMW X6 M v 路虎揽胜
运动版SVR v 保时捷Cayenne Turbo饮水机的清洗方法
这三辆最大功率超过370kW的SUV
谁能克服自身的尺寸与重量呢
P42
一汽马自达
阿特兹
为开车而买车的车痴们看过来啦
2.5L阿特兹大甩卖啦
P30
斯巴鲁Forester
森林人特装纪念版
Forester森林人特装纪念版
强化斯巴鲁的运动品质
P38
长安谛艾仕
DS5/DS6
DS是个独具调性的品牌
只是目前在国内的品牌认知度并不高
P48
雷诺
卡缤
美观精致的
小型SUV
P26
起步价近40万的奥迪A3 e-tron能否让高端环保人慷慨解囊？
This month
The test team
大理石地面马爽
试车编辑 Editor
我认为花40w买个紧凑级轿车不值，这个价格
奔驰C和奥迪A4L随便挑，连捷豹XE都降价了，
为何一定非环保不可呢？
A3 e-tron较高的价格反应了新环保技术在普及
初期有比较高的代价，但随着e-tron技术在奥迪
车系里中的普及，价格未来肯定会降低。
试车编辑 Editor
吕思达
不知它在日常使用中能否达到厂商宣传的环保
与经济性，我认为短期内A3 e-tron车型更像是
奥迪在环保领域的精神图腾。
辛迪嘉
谱的BMW i8不说，当今大多混合动力轿车
在实际驾驶中都多多少少存在油门刹车不
线性、悬架无法适应增加的电池重量以及
为了降低风阻导致长相太丑的问题。直到
A3 e-tron的出现。
“毫无新意”的巨大创新
从官方数据上看，A3 e-tron并没有太
多新意——它搭载的锂离子电池不是什么
超高容量的革新产品，它可以纯电动行驶
也能混合动力行驶，比汽油版妹车更省
油。这几点要求，一些国产品牌车型也能
做到。让A3 e-tron区别于其他混合动力汽
新驾校考试规则车的要素，是它与传统燃油车毫无差别的
驾控感。这种“毫无新意”的驾控体验正
是A3 e-tron最大的创新。
如果把车身和车内象征e-tron的标志
去掉，驾驶者真的很难察觉这台A3是混合
动力轿车。若你没有兴趣体验它的四种驾
2022延迟退休时间表女性驶模式，你大可像驾驶普通奥迪一样驾驶
它，你不会感觉到加速时发动机和电机在
轮流工作，也察觉不到刹车时电机回收电
增加的200kg电子产品
并没有对A3 e-tron的重心产生太多负面影响
进球。
真不知奥迪开了什么外挂，但反正A3 e-tron是真做到了。
无异于燃油车的操控性能
A3 e-tron加速非常平顺，即便动力需要在电机与发动机之间切换，它的加速度之线性甚至超过了奥迪的一些传统双离合车型。刹车力度和刹车踏板反馈的线性程度也与一般液压助力刹车系统毫无差别。
你明知触发刹车的初段会先有电机回收动能，然后才是传统刹车咬合进行进一步减速，但脚下刹车踏板的反馈力，以及实际刹车产生的减速效果给人的感觉完全不像是有两套系统在玩接力赛的感觉。操控A3 e-tron 刹车进弯和驾驶一般的奥迪毫无区别。
从汽车工程学的角度看，A3 e-tron相比普通两厢A3在一些不该增重的地方增加了不少重量，这主要指的是车头和车尾。A3 e-tron林林总总增加的200kg车重，主要是电驱动系统的供电单元和电控零件，这些零件除了电池以外都加装在前轴前方的车头里。为了优化后轴后方的后悬质量，A3 e-tron的电池
被安装在了原来放置油箱的位置（后轴前方后排座椅下），而比电池重量轻一些的油箱则被安装在了后备箱正下方（原来放置备胎的位置）。
理论上讲，A3 e-tron在最影响操控的位置增加了不少赘肉，操控性能应该有明显的下降才是。但无论我怎么开，我在试驾过程中也能没开出尾大不掉、赘肉难甩的感觉。反之，由于刹车和加速都非常线性，进弯前要想让车辆重心前移以获得更多前轮抓地力可谓易如反掌。可以说这200kg电子产品并没有对A3 e-tron的重心位置产生太多负面影响，后轴应付125kg的电池和40L的油箱也是游刃有余。总的来说，A3 e-tron的调校实在太到位，它就像是穿着意大利量身定制西服的美国胖子，你明知他肥，但就是看不出来！
超越燃油车的性能和燃油经济性如果非要说A3 e-tron有啥让我不满意的地方，那就是有点儿缺乏未来汽车的科技感了。用最高深的混合动力奥义将混合动力隐藏了起
能和刹车卡钳在交替结合工作。即便在高速攻弯当中，你也难以通过座椅来感知车尾额外增加的125kg电池组，更别提安装在后轮轴后方的油箱了。
实现这种无异于一般A3驾驶体验的技术手段，却又复杂得不能再复杂。A3 e-tron实现电力和“火力”输出无缝对接，依靠的是三组离合器。准确的说，A3 e-tron的传动系统包括一个6挡湿式双离合变速器，以及一组用于切断发动机和变速器连接的独立离合器。当系统需要发动机接替或协同电机发力时，
系统就会把发动机点燃，然后耦合发动机和电机之间的离合器，这样发动机的动力就可以通过双离合变速器送到前轮。
要三个离合不产生顿挫感和谐地工作，就需要发动机的转速和变速器离合器在耦合的一瞬间要完全同步。这就要求系统内的所有部件运行时机都要拿捏得非常精准，各零件之间还要高度统筹协调。这就好比要让三个篮球运动员不停地将各自手中的球连续百发百中的地投入同一个篮筐内，任何人投不
进都算失败，两人同时出手互相干扰也无法
1 未来仪表盘换成TT 的一体化TFT 液晶屏会更有科技感
2 发动机舱被两套动力系统挤得满满的
优）的驾控特性来说，它已经让普锐斯这类使用镍氢电池且不能充电的混合动力车型看起来像是20世纪的直板诺基亚手机了。至于油耗，我试驾的时候有一位同行和我轮流驾驶。我们充满电出发，轮流驾驶了一百多公里，主要用省油的方式驾驶，开出了
2.9L/100km 的油耗，虽然没有工信部给出的
Sportback e-tron 运动型4319/1785/1436/2620mm 1540kg
前置前驱，6挡自动前麦弗逊/后多连杆225/45 R 17
直列四缸，1.4L ，涡轮增压，永磁同步电机150kw （综合输出）350Nm （综合输出）7.6s 222km/h 1.6L/km ¥40.78万
车款配置
长/宽/高/轴距
整备质量底盘及变速器
悬架形式轮胎规格发动机形式最大功率最大扭矩
0~100km/h加速
最高车速工信部综合油耗
市场指导价
奥迪A3 e-tron
200kg重量的增加完全没有影响操控 纯电动续航里程若能再长点就更环保了
evo Rating ：33332
Audi A3 e-tron
1
2
来，这绝对不是坏事。但如果能有更强的加速力，以炫耀一下“我有一台大扭矩电机”，或许A 3 e-tron 会是一台更有个性的汽车。
当然，它也不是毫无特点。A 3 e-tron 特有的4种驾驶模式——纯电动、自动混动、维持电量混动和充
电混动，在特殊的环境下可以发挥不同的功效。如果你使用纯电动模式，A 3 e-tron 在130km/h 以下、电量耗尽之前都不会启动发动机，这个模式比较适合日常上下班代步（现实环境下，纯电动模式大概可以行使30~40km ）。自动混动模式顾名思义就是“傻瓜模式”，适合所有情况。维持电量混动模式则会在保持电池电量水平的情况下比较节制地使用电力，以确保在需要的时候车辆还可以进入纯电动模式。充电混动模式会边行走边通过发动机为电池充电，毕竟A 3 e-tron 7.6s 的0~100km/h 加速性能是要在电池有一定电力的情况下才能实现的，如果你想享受下一段山路的驾驶乐趣，但又不巧在刚才的驾驶中把电量耗尽了，那么这个模式可以为你将电力恢复。
仅仅从与传统汽油车别无二样（甚至更
数据那么夸张，但也是非常低的数值了。
既有豪华车应有的驾控表现和配置，又有节能车应有的省油表现，还有不难让人接受的价格。如果说日本人发明了第一代混合动力轿车，那么第二代混合动力轿车德国人就抢了先机，而A 3 e-tron 的出现则重新标定了未来混合动力轿车应有的性能。
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