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前⾔
2020年春节，新型冠状病毒感染肺炎以武汉为中⼼向全国蔓延，“武汉加油”成为春节期间的⼀个热词。作为⼀家总部在武汉的物流科技企业的负责⼈，作为⼀名在物流⾏业奋战了20年的物流⼈，我觉得有必要将此次疫情对中国物流可能产⽣的影响进⾏分析。由于疫情还在继续，对物流的影响还有不确定的因素，，我想先从⾃⼰的理解给出⼀些想法供⼤家参考，希望能给⼤家带来⼀些帮助。
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对物流营收的影响
新冠疫情发⽣后，⼤家都拿2003年SARS的影响进⾏类⽐，当时物流⾏业承受了收⼊降低及成本上升双重压⼒，我们来看下当时的数据与分析：
根据中国物流与采购联合会于2003年发布的《SARS 对物流业影响的调查报告》统计，在影响时间⽅⾯，有41.2%的企业认为对物流收⼊的影响会超过3个⽉，有78.8%的企业认为对物流成本的影响在3个⽉以下；在影响覆盖⽅
⾯，61.8%的物流企业⾯临收⼊下降，70.2%的物流企业⾯临成本上升。在影响程度⽅⾯，对收⼊的影响重于对成本的影响，对收⼊和成本的加权平均影响幅度分别为 20.4%、14.5%，运输成本上升的⽐重达到73.6%，明显⾼于仓储成本受影响的⽐重。
收⼊减少的原因：从需求端来看，居民⽀出⽔平下降和消费结构变化，将使总需求降低；从供给端来看，定期消毒、使⽤防疫设备等减慢⽣产节奏，采取隔离、限制⼈员流动等措施降低了劳动效率。
成本上升的原因：⼀是SARS 期间病毒感染风险增加，复⼯⼈员数量不确定，⼯作时间与⼯作效率都有影响，⼈⼒成本增加；⼆是为了切断 SARS 传播，各地设⽴检查消毒站，降低了物流流通效率，增加了在途时间，推⾼了运输成本。吉米资料
在2020年的新冠疫情下，对物流营收的影响有多⼤呢？我们现在还不能明确疫情的⾛势，2003年SARS对物流⾏业的影响要素在本次疫情虽然也存在，但与2003年相⽐，我们可以从以下三个⽅⾯看到对物流业发展的⼀些利好要素：
第⼀、本次疫情的应对⼒度⼤
在2003年，SARS疫情从2002年11⽉⼴东发⽣第⼀例开始到2003年6⽉底WHO宣布北京“双解除”，持续7个⽉，严控时间段在春节后，尤其是在4⽉与5⽉。今年的新冠疫情始于2019年12⽉，1⽉23⽇后
湖北各地市“封城”、20余个省市延迟⼀周开⼯，全国管控⼀盘棋，多管齐下，有效控制疫情蔓延，最⼤程度降低疫情对后期正常⽣产⽣活的影响。
第⼆、对物流⾏业的影响可控
制造业⽅⾯，本次疫情主要发⽣在春节长假期间，在⼀年四个季度中，⼀季度产值占⽐最低。如果疫情可以在近期内得到控制，陆续恢复⽣产（现在最多是推迟2周复⼯），第⼀季度的损失可以弥补，仅对短期⽣产应对产⽣影响，只要恢复及时，对制造业影响范围有限。
零售业⽅⾯，社会化总消费已在春节前完成⼀⼤部分，疫情的影响主要集中在餐饮、娱乐、旅游等体验类消费。虽然会因为疫情在消费动机、消费类⽬、消费额度上有影响，但以80后、90后为主的消费主体来看，主要还是表现为消费推迟，疫情及时控制后，被压抑的消费需求还是会释放，对社会化总消费影响也不⼤。与此同时，在本次疫情后，针对体验类消费的物流场景与业务将会更加丰富与成熟，形成物流⾏业新的业务⽐重。
政策应对⽅⾯，国家各地在疫情期间⽀持企业经营政策的及时出台，为企业的⽣产恢复与发展提供了政策环境，与此同时，银⾏也对⼀些⽀持恢复⽣产秩序的企业给予资⾦⽀持，这对整体社会⽣产秩序的尽早恢复带来较⼤帮助。
第三、物流发挥的作⽤得到⼴泛认可
相⽐2003年，现在中国物流的社会化程度已⾮常成熟，并已产⽣了菜鸟、京东物流、顺丰、三通⼀达、苏宁物流、德邦、⽇⽇顺等物流实⼒较强的社会化企业或平台，在本次疫情中，成熟的物流运作机制在应急物资供给与调配⽅⾯发挥了很⼤作⽤，政府、企业、消费者对物流的信任度进⼀步增强，这为物流业的深度发展提供了较好的基础。现在各个⽅⾯都⽀持物流⾏业优先复⼯，突破物流瓶颈，也说明⼤家已经意识到了物流对社会经济的⽀撑作⽤，给物流⾏业提供了较好的经营环境。
物流底盘的厚实、物流体系的完善、物流⽹络的健全使物流⾏业在本次疫情中应对风险的能⼒充分地体现，得到了⼴泛的认可。所以，在疫情及时控制，正常的⽣活⽣产秩序恢复后，物流⾏业的⾃救与恢复能⼒都会⽐2003年强太多，这也是将本次疫情对物流收⼊与成本的影响进⾏有效控制的底⽓。
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对供应链建设的影响高铁上不能带什么东西
2003年SARS爆发时，我国仅占全球经济活动的4%，现在已跃升为世界第⼆⼤经济体，约占18％。⽬前，中国的制造业体系是世界上最完整的，产业链、供应链、服务链、价值链也是最完整的，疫情对供应链的影响也是显⽽易见的，这也促使更多的企业在供应链建设⽅⾯进⾏深度思考，思考的范围由平时的业务⽀持扩⼤到全场景下的业务⽀持，从⽽推进供应链建设成熟度的提升。
第⼀、供应链寻源采购
与2003年相⽐，我国的交通⽹络得到了极⼤改善，也极⼤地提⾼了物流时效，供应链的供给变得便利，与此同时，交通⽹络的管控也较过去有了很⼤的增强，疫情期间对交通⽹络的整体管制，尤其是疫情重灾区的严格管控，这意味着单⽅⾯的供给寻源会让供应链变得有风险，本次疫情过后，相关供应链企业的采购策略可能会有调整，在寻源采购管控⽅⾯会变得更谨慎，对突发事件的应对补充与供应链成本机制也会进⾏重新评估，由战略性集中供应转化为集中供应与⽹络供应共存。
第⼆、基于线上线下全⽣态业务的供应链建设
疫情期间，出⾏受限，冲击最⼤的是线下消费领域，这也促使企业在供应链建设中将线上线下全⽣态业务作为发展重点，在本次疫情中，良品铺⼦就是利⽤线上线下的供应链⽹络，在线下门店业务受影响的情况下，及时将业务重点放到了线上，降低对业务的影响。经过本次疫情，线上线下业务的齐头发展的业务模式将成为标配，基于线上线下全⽣态业务的供应链建设将成为常态。
第三、供应链库存与⽹络
供应链管理的重点在于确保供应链库存都在可控范围之内，所谓的“可控即可得可⽤”，供应链安全就在于任何时候都做到可控。本次疫情，让更多的企业了解到供应链⽹络的避险功能，供应链节点建设也将从重点建设转化为物流⽹络布局，利⽤物流⽹络的效应来提供服务与保障供给，降低受灾地区物流枢纽或通过其运送的物料或成品的供应短缺概率。在库存设置⽅⾯，也会在考虑供需平衡的前提下，
重新设置安全库存，做到在突发事件时也能保障供应链安全。
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对物流技术发展的影响
每⼀次重⼤事件的后续，都会对相应的产业提出升级要求，在本次疫情中，物流⾏业虽然发挥出了较为及时与稳定的作⽤，但是效率与质量上还需要进⼀步的提⾼，对物流技术的发展也提出了更⾼的应⽤场景要求。
第⼀、物流的数字化信息平台
疫情期间，整体供应链监控和响应计划缺少较低层的透明性，这源于供应链的数字化程度并不⾼。在整个的供应链中，数字化平台的应⽤还并不普遍，这为在应急物流中的及时响应与调度带来困难。疫情过后，物流数字化管理平台将要求越来越多的企业运⽤，整个社会都要求通过数字化平台来快速了解变化，做到物流状态的及时、透明、可控。
物流数字化的信息平台将成为企业信息化建设的必备内容，基于软件平台建设的迭代性特点，整个技术平台的都会按照应急物流的⾼要求来设计与部署。
钓鲢鳙第⼆、物流的智能化吴文璟
疫情期间，对于需要员⼯较少、便于疫情管控的智能化⼯⼚与智能化物流中⼼成为⼀⼤亮点。相反，对劳动⼒依赖程度较⾼的产业或企业受到较⼤影响。在此背景下，基于⽆⼈化、少⼈化的物流场景将会有较⼤的发展，对与其相匹配的智能物流技术的需求也会增多，对智能物流技术的深度应⽤与可靠性提出要求。与此同时，基于5G的商业应⽤会加⼤普及，加速物流的云服务推⼴。
第三、物流的柔性
基于疫情对物流响应的⾼要求，物流设施的共⽤性与通⽤性成为关注焦点，这也要求在今后的物流系统建设中，物流设施具备⼀定的柔性。物流的柔性主要体现在战略级物流中⼼或节点的多功能性，对多种业务的兼容性，对紧急业务的包容性；其次还体现在增设部署的柔性与便利性，实现在较短的时间内完成物流产能的补充或扩⼤，这对规划、软件与智能硬件的融合都提出了要求。
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结语
麦兜看医生由于疫情还在继续，中国⼤多数⾏业的整体⽣产周期将由于疫情⽽推迟，很多事情还不能给出确定的意见。但我们都知道越是逆境，越要发展，在疫情期间，最恐惧的就是恐惧本⾝。中国正处于经济转型与⾼质量发展的进程中，这也是对我们国家产业发展韧性的考验。
对于物流⾏业⽽⾔，疫情期间考验的是企业资源调度能⼒，应急组织能⼒，疫情过后考验的是企业⾃救速度，持续运营能⼒，⼤家都在同时间赛跑。作为物流⾏业的从业者，我们需要以更快的速度来恢复运营，保证⽣产与消费秩序的运转。
当然，以上分析的前提是疫情能得到有效的控制，所以也为⽆数守护公众健康的逆⾏者祈福，期待各位天使早⽇回归。
武汉加油！中国加油！
招行信用卡进度查询（作者系湖北普罗劳格科技股份有限公司董事长周志刚）
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