列车运行图课程设计说明书
第一章绪论
第一节列车运行图的重要意义
列车运行图是用以表示列车在铁路区间运行以及在车站到发或通过时刻的技术文件，它规定各次列车占用区间的程序，列车在每个车站的到达和出发（或通过）时刻，列车在区间的运行时间，列车在各站的停站时间以及机车交路、列车重量和长度等，是全路组织列车运行的基础。
列车运行图一方面是铁路运输企业实现列车安全、正点运行和经济有效地组织铁路运输工作的列车运行生产计划，它规定了铁路线路、站场、机车、车辆等设备的运用，以及与行车各有关部门的工作，并通过列车运行图把整个铁路网的运输生产活动联系成一个统一的整体，严格地按照一定的程序有条不紊地进行工作，保证列车按运行图运行，它是铁路运输生产的一个综合性计划。另一方面它又是铁路运输企业像社会提供运输供应能力的一种有效形式。从这个意义上讲，供社会使用的铁路旅客列车时刻表及“五定”班列运行计划，实际就是铁路
运输服务目录。因此，列车运行图又是铁路组织运输生产和产品供应销售的综合计划，是铁路运输生产联结厂矿企业生产和社会生活的纽带。
第二节本设计区段的技术经济特点
M-N区段示意图:
由原始资料知，M—N区段为单线区段，信号显示采用灯信号机，以集中电气方式实现联锁，以半自动闭塞方法组织行车。该区段共分为8个区间，含9个车站，依次分别是M、a、b、c、d、e、f、g、N，其中M、N为区段站，其余车站为技术站（d站为下行货物列车技术作业需要停车车站，每次停车时间）。
区段客货列车均采用SS3型机车牵引，货物列车牵引定数为3200t（上下行一致），货物列车计算长度为60.0（上下行一致）。机车交路采用肩回制，M为基本段，N为折返段，机车在M、N停留的时间标准分别为110分钟和70分钟，旅客、摘挂列车采用单独交路。
d站和e站之间“||”为电分相点所在地，M—d（含d）与N—d（不含d）分别属于两个供电区段，可以分别进行停电作业，以此实现8：00—18：00中有不少于90分钟的接触网检修“天窗”时间。
第二章 计算区段通过能力
第一节 区段现有通过能力计算
    由设计任务书资料可知：e—f区间为困难区间，运行时间为37min。该区间运行图采用如下图铺画方式时，可使得该区间为限制区间且运行图周期最短。
    因此，从e-f区间开始向上下区间展开铺画方案图如下：
车
站
技术
作业
运  行
时  分
       
会  车  方  案
上
行
下
行
M
4
2
2
1
11
10
31
a
4
2
2
1
17
15
40
b
4
2
2
1
18
14
42
c
4
2
2
1
18
16
45
d
4
2
2
1
10
18
16
45
e
4
2
2
1
19
18
45
f
4
2
2
1
12
11
  33
g
4
2
2
1
12
12
33
N
4
2
2
1
从上表格中可以看出限制区间的T周最大为45分钟，且M—N区段接触网“天窗”为90分钟。因此，通过下面的公式计算该区段现有通过能力如下：
a)当考虑固定作业时间而不考虑有效度系数时
n===30（对）
2）当同时考虑固定作业占用时间和有效度系数时
n==26.7（对）
第二节区段需要通过能力的计算
    该区段为客货混跑，且区段内有摘挂列车运行，该区段运行图为非平行运行图。计算该区段的需要通过能力应该使用如下公式（各参数取值见设计任务书）：
因此，由于区段需要通过能力小于现有通过能力，且有一定富余，可见该区段能够较好地满足列车通行的需要。
第三章确定管内货物列车工作组织
第一节 确定区段管内的各种货物列车的行车量
通过任务书资料可以统计出M—N区段的管内重车车流情况如下表：
表3—1—1 ，M—N区段管内重车车流表
  至
由
M
a
b
c
d
e
湖北的二本大学
f
g
N
计
M
1
3
2
为什么电脑总是自动重启
11
6
7
3
33
a
3
1
4
b
6
2
8
c
5
1
6
d
10
3
13
欲照门
e
5
2
7
赵薇陈坤闹掰
f
4
4
8
g
2
2
4
N
1
3
3
9
3
4
2
25
计
35
2
6
5
20
9
11
5
15
108
且统计出各个中间站的装卸及空车供应计划如下：
表3—1—2，中间站装卸差及空车供应计划
站名
a
b
c
d
e
f
g
卸车数
梦见别人被水淹
2
6（G/2）
5（G/1）
20（G/1）
9（G/2）
11（G/4）
5（G/1）
装车数
4
8
6
13
7
8
4
差值
-2
-4
-2
+6   
0
-1
0
空车来源
M/2
d/3，M/1
d/2
    —
—
d/1
44路车事件真实    —
空车去向
—
M/2
M/1
M/1
M/2
M/2
M/2
因此，管内车流计划如下表：
表3—1—3 ，M—N区段管内车流表
M
a
b
c
d
e
f
g
N
计
M
_
a
---
----
----
----
----
----
b
----
----
----
----
----
----
c
----
----
----
----
----
----
d
----
----
----
e
----
----
----
----
----
----
f
----
----
----
----
----
----
g
----
----
----
----
----
----
N
---
计
注：分子——重车；分母——空车   
    M—N区段货物列车牵引定数为3200t，上下行一致，但为充分利用机车牵引力，在查定该区段应开行的摘挂列车数时，以牵引定数与各区间由摘挂列车挂运的车流量相结合，分别对每一区间的摘挂列车需要数进行计算：
式中， ——该区间一日内应开行的摘挂列车数；
      ——该区间一日内由摘挂列车挂运的重车数和空车数；
      ——货车平均总重（t），此处取64t；
      ——货车平均自重（t），此处取17t；
      ——该区间牵引重量（t），此处取3200t。
利用此公式由区段管内车流表可以计算各区间摘挂列车需要量（见表3—1—2）。
表3—1—4，M—N区段各区间通过总吨数和需要摘挂列车数                               
区间
名称
M→N方向（下行）
N→M方向（上行）
车数
总重吨
数（t）
需要摘挂列车数
车数
总重吨
数（t）
需要摘挂列车数
重车
空车
重车
空车
M—a
33
3
2163
1
35
11
2427
1
a—b
33
1
2129
1
33
11
2299
1
b—c
32
0
2048
1
30
12
2124
1
c—d
31
0
1984
1
28
13
2013
1
d—e
23
1
1489
1
27
7
1847
1
e—f
19
1
1233
1
25
5
1685
1
f—g
16
0
1024
1
25
1
1617
1
g—N
15
0
960
1
25
0
1600
1
由计算结果可知，所有区间都只需要1对摘挂列车，故M—N区段也只需要一对摘挂货物列车即可完成相关任务。