空间间隔运行，即列车紧追踪[1]。如此时发生列车占用丢失、制动系统故障等非正常情况，极易发生列车追尾事故，造成无法弥补的损失和影响。从2016年1月起高寒高铁取消了冬季运行图，实施冬夏一张图，即冬季动车组列车不再降速至200 km/h运行，而是仍保持时速300 km，这对高寒恶劣天气下的动车组运行安全提出了严峻考验。因而，如何从调度指挥入手，及时、准确、合理的调整列车，有效控制列车运行间隔，杜绝列车紧追踪成为首要研究的课题。1 高寒高铁列车运行主要特点
1.1 受自然环境影响大，临时限速多
高寒高铁列车运行速度高，受外部环境影响大，发生风、雨、雪、雾、霜等恶劣天气或高寒冻胀引发线路、接触网及动车组设备变化等情况时，为确保列车运行安全，动车组列车均会降速运行。哈大高铁开通3年来因风、雨、雪等高寒恶劣天气，共计影响动车组列车限速运行36 558次，日均发生临时限速超过25次。这些自然灾害的影响，造成列车很难按运行图规定的列车间隔运行。
1.2 列车运行密度大，追踪间隔小
为方便旅客出行，高寒高铁普遍在昼间开行动车组列车，夜间进行天窗维修作业，所以昼间高铁列车密度大，两列车之间追踪间隔小。哈大高铁列车运行图追踪间隔仅3 min，当某一地点或某一列车发生临时限速，必然会对后续多趟列车产生影响，进而发生连锁反应，打乱整体列车运行秩序，影响列车不能按图行车。
1.3 枢纽地区高普站场共用，进路交叉多
我国较大城市多采用高速铁路直接引入市区内既有车站，对既有车站进行站场改造，高普列车共用同一站场的方式，有效避免了新建高铁车站远离市区、旅客出
高寒高速铁路
列车运行调整方法研究
李宝旭：沈阳铁路局调度所，主任，高级工程师，辽宁 沈阳，110001
摘 要：随着我国高速铁路网建设的逐步推进，
近年来已先后开通哈大、盘营、哈齐3条时速
300 km的高寒高铁。分析高寒高铁列车运行特
点，剖析当前列车运行调整中存在的问题，结合
哈大高寒高铁开通运营3年来调度指挥的经验积累
和实践摸索，提出了符合高寒高铁特点的“按秒
指挥”列车调整方法。通过完善列车运行图参数
和动车组限速影响计算程序，使调度员能够准确
掌握列车运行情况及时做出合理调整，确保高寒
高铁列车运行安全，研究成果可为其他高寒高铁
的开通运行提供参考。
关键词：高寒高铁；列车紧追踪；运行间隔；列
车调整；按秒指挥
中图分类号：U292.4+4 文献标识码：A
文章编号：1001-683X（2016）08-0011-04
高
经营管理
高寒高速铁路列车运行调整方法研究 李宝旭
行不便的问题。但是，受既有站场条件的限制，很多高普列车接、发车进路存在交叉影响，当任一列车发生晚点时，即会发生因进路交叉或到发线紧张导致列车不能按图定时间接发等问题。
2 当前高速铁路列车运行调整现状分析
虽然高速铁路特点显著，与既有普速铁路存在较大差异，但当前高速铁路列车运行调整方法却仍借鉴既有普速铁路多年积累的调整经验，已存在诸多问题。
2.1 对运行时分的影响缺乏准确判断
列车限速运行凭调度员的经验“估点”，对运行时分的影响缺乏准确判断。高速列车与普速列车最大的区别就是临时限速多，但是对于临时限速对高速列车运行时分的影响问题，却始终没有一个根本解决措施，当前完全靠列车调度员的经验进行估计，这必然存在一定误差，导致列车运行调整不够精准。
2.2 不能准确掌握高速列车运行位置和目标距离
列车运行图按“分”显示，不能准确掌握高速列车运行位置和目标距离，按300 km/h速度运行的动车组列车每秒可运行83.3 m，59 s的误差可运行5 km。当前按分掌握列车在车站的通过时刻，不能准确反映列车运行位置和目标距离，无法满足对高速铁路列车运行控制的需要。
2.3 既有列车调整方法很难达到高铁的调整目的
沿袭于普速列车调整方法，就是当发生临时限速不能满足列车运行间隔或枢纽站交叉抵触时，列车调度员安排后续列车在车站临时停车，待满足列车运行间隔后再组织开车，确保满足列车运行间隔时间。而高铁区间大，列车运行时间长，在前方站停车调点后很难再进行灵活调整。另外，安排高铁列车在车站临时停车，存在旅客错误乘降风险。
2.4 既有调整方法无法解决站外等信号问题
当前高速列车另一种调整方法，是调度员发现前方车站不能按规定时间接发列车时，预告司机前方站预计接车时间，要求司机控制速度运行。但是，司机在接到通知后，因无法判断至前方站间应采取多大的运行速度，也无法判断降速位置和降速值，因此大多数司机不会立即降速运行，而是维持图定运行速度，直至接近车站接收到绿黄或黄信号后再进行调速，造成列车在车站进站信号机外等信号低速运行时存在冒进信号或掉分相无电区的风险。
3 高铁“按秒指挥”列车运行调整理念的提出
为适应高寒高铁列车运行特点，改变既有调度指挥误差较大的弊端，经过反复研究论证和总结实践，提出高铁列车“按秒指挥”的调整方法。
3.1 将列车运行时分显示精确到“秒”
为减小列车调整误差，便于列车调度员准确掌握高铁列车在车站到开或通过时分，将列车运行图系统上运行线采点显示时分精确到秒，当列车调度员点击该条运行线时，沿途各站到开或通过时分均显示为“XX分XX 秒”，列车调度员按秒掌握列车区间运行时分，解决“59 s误差”的问题。
3.2 将列车限速影响时分精确到“秒”
限速运行对列车运行时分的影响主要由3部分组成（如图1），即列车从图定速度降速至限制速度影响的时分t降、列车在限制速度运行状态下影响的时分t限、列车从限制速度提速至图定速度影响的时分t提，用牵引计算方式将上述3项影响时分精确到秒，得出准确的限速影响时分。
3.2.1 利用牵引计算原理将t
降
和t
提
精确至秒
将常用高寒高铁列车的限速值分为40、80、120、160、200、250 km/h共计6档，首先利用牵引计算公式[2]精确计算出各速度档t降和t提理论值，再通过动车组列车牵引试验及日常限速实践写实，通过不断修正、完善，形成《常用速度变化时间、距离速查表》（见表1），直接查询限速影响时分。
图1 限速影响动车组运行时分示意图
300 km/h运行曲线
速
度
/
（
k
m
·
h
-
1
）300
250
200
160
120
80
45
160 km/h运行曲线
300 km/h运行曲线
t
降
t
限
t
提
高寒高速铁路列车运行调整方法研究 李宝旭
3.2.2 利用速度—距离计算程序将t 限精确至秒
根据限速区段长度、限制运行速度来计算限速慢行
需增延的运行时分，将运行距离换算至“m”，将运行速度换算值“m/s”，将限制速度运行时分与图定速度运行时分进行比较，得出列车在限制速度运行状态下影响时分。
结合上述判断，研究编制动车组限速影响计算程序（见图2），调度员通过输入列车计长、限速区段长度、图定速度和限制速度即可直接得出限速影响时分，并自动精确至秒。
3.3 将列车运行间隔控制精确到“秒”
动车高铁区别通过准确计算列车限速对运行时分的影响，并在列车运行图上按秒显示，列车调度员准确掌握相关列车情况，提前预判枢纽地区接发列车交叉进路影响、前行列车与后续列车时间间隔、顶线接车列车运行间隔，从而通过控制高速列车在车站通过时间和指定列车运行速度，实现列车运行间隔按秒控制，确保列车按规定的间隔运行。
4 高寒高铁“按秒指挥”调整方法的建议和措施
4.1 列车限速运行时，从阶段计划上控制列车运行间隔
当发生自然灾害或设备故障影响列车限速运行时，根据限速区段长度、限制运行速度来计算限速慢行需增延的运行时分，依此来调整列车阶段计划，从根本上保证列车由车站发车或通过时满足规定的列车运行间隔时间。
4.2 不能按计划接车时，从运行速度上控制列车运行间隔
遇接发车交叉抵触或顶线接车，车站不能按图定运
行时刻接发时，列车调度员根据距目标距离、影响接车
表1 常用速度变化时间、距离速查表
图2 动车组限速影响计算程序
高寒高速铁路列车运行调整方法研究 李宝旭
时分等计算出列车当前运行位置或指定车站起至目标车站间列车运行限制速度，通知列车按限制速度
运行，保证列车按技术标准规定的空间间隔运行，从而杜绝列车紧追踪问题。
5 结束语
综上所述“按秒指挥”列车运行调整方法，针对高寒高铁列车临时限速较多的实际情况，通过完善列车运行图参数和研究开发行调辅助系统，实现列车运行线0 s误差显示、限速影响时分自动计算和列车运行图自动调整等功能，使调度员能够准确掌握列车运行情况，及时做出合理调整，从而达到有效控制列车运行间隔，确保高寒高铁列车运行安全。
参考文献
[1] 刘敬辉，戴贤春. 高速铁路运营安全风险分析及管
理方法的探讨[J]. 中国铁路，2013(3)：8-11. [2] 饶忠，焦风川. 列车牵引计算[M]. 3版. 北京：中国
铁道出版社，2010.
责任编辑 李葳
收稿日期 2016-03-09
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