汽车更新分为简单更新和技术更新。简单更新是指用性能相同的汽车代替原汽车。技术更新是用指技术更先进的汽车代替原汽车。本章主要介绍汽车更新的相关理论与汽车报废标准，指导人们适时更新与报废汽车，更好地发挥汽车的使用效益。
第一节汽车的损耗
在汽车寿命期内，汽车使用性能及经济指标会逐渐下降，这些下降的原因主要受到汽车有形损耗和无形损耗的影响。
一、汽车有形损耗
汽车有形损耗是指由于载荷和周围介质的作用使汽车发生的实体损耗（物质损耗）。汽车经过一段时间使用，技术性能下降，如汽车动力性下降、油耗增加、振动加大等，都是汽车有形损耗的具体表现。汽车有形损耗可分为载荷作用下的有形损耗和闲置过程有形损耗两种。
载荷作用下的有形损耗是指汽车在载荷作用下，因零部件磨损、变形和疲劳等损伤使汽车性能下降而引起的损耗。如零件配合副的机械磨损、基础零件的变形、零件的疲劳破坏等。汽车有形损耗发展到一定程度，就会呈现故障，使维修费用、运行材料费用增高，运输效率降低。
闲置过程有形损耗是指汽车闲置过程中，由于零部件与外部介质发生化学、电化学作用，使金属零部件腐蚀，非金属材料老化变质而引起的损耗。如生锈，车身漆面及轮胎等橡胶件老化。管理不善或缺乏必要的维护，会使闲置过程有形损耗的速率加快。
汽车有形损耗反映了其使用价值降低，当采用维修方法消除这种损耗时，需要支出一定的费用。通常，维修费用不应超过一定限度，否则就需要更新汽车。
二、汽车无形损耗
汽车无形损耗是指汽车生产成本降低或者新技术的出现而引起汽车价值降低，促使在用汽车提前更新
而引起的损耗。
汽车无形损耗分为同型汽车价值贬值和汽车性能改善使现有汽车价值贬值两种。
同型汽车价值贬值是指由于科技进步，使生产同样结构、技术性能汽车（同型车）的再生产价值降低，致使现有的原型汽车价值降低而引起的损耗。
汽车性能改善使现有汽车价值贬值是指由于科技进步，生产出了结构更为完善、技术性能更先进的新型汽车(新车型)，致使现有的原型汽车价值降低而引起的损耗。
例如：某单位5年前购进一批桑塔纳轿车，由于生产厂技术进步和生产规模扩大，使该车再生产成本下降，价格下调，因此产生了同型车贬值；又由于桑塔纳2000型轿车的问世，还使这批老桑塔纳轿车发生了汽车性能改善使现有汽车价值贬值。
同型汽车价值贬值反映了现有汽车的部分贬值，但是汽车本身的技术特性和运输效能并不受到影响。也就是说不涉及它的使用价值。因此，汽车发生同型汽车价值贬值时，不产生提前更换在用汽车的需要，对汽车的使用寿命没有实质性影响。技术进步对汽车工业的影响一般大于对修理行业的影响，使汽车本身价值降低的速度比修理成本降低速度快。因此，可能出现费用超过合理限度的情况，从而使汽车使用寿命缩短。
汽车性能改善使现有汽车价值贬值使得旧车型在有形损耗发展到完全损耗之前，就出现用新车型代替较陈旧的现有汽车的必要性，即产生汽车更新问题。
三、汽车综合损耗
汽车综合损耗，是指汽车在寿命期内发生的汽车有形损耗和汽车无形损耗的综合。
汽车有形损耗和汽车无形损耗在经济后果上均引起汽车价值的降低。汽车有形损耗严重时常会使汽车在修复之前不能正常运行而被迫停驶，而任何汽车无形损耗均不影响汽车的正常运行。
研究汽车更新时，首先是分析汽车有形损耗期和汽车无形损耗长短及其相互关系。推迟汽车有形损耗，即提高汽车耐久性具有重要的经济效果。但增加汽车耐久性受到汽车无形损耗期的制约。这通常出现三种情形。
第一，“无维修设计”方案，即通过汽车设计使有形损耗期和无形损耗期相互接近，当汽车达到应该大修时刻，同时也达到了应该更换的时刻。这种“无维修设计”的理想方案，实际上常难以做到。
第二，汽车已遭到完全有形损耗，而它的无形损耗期尚未到来，这时只需研究对该汽车大修是否合理，不合理则用同车型更换新车。
第三，无形损耗期早于有形损耗期，面临的问题是应继续使用原有汽车还是用更先进的新型车更新尚未折旧完的在用车。
汽车综合损耗的补偿方式有局部补偿和全部补偿两种。
汽车有形损耗的局部补偿是维修，汽车无形损耗的局部补偿是现代化改装。后者因汽车技术进步已基本消失。
汽车有形损耗和汽车无形损耗的完全补偿形式就是更换或更新汽车。汽车更新分为简单更新和技术更新。简单更新是指用性能相同的汽车代替原汽车。技术更新是用指技术更先进的汽车代替原汽车。
思考题：
汽车有形损耗
汽车无形损耗
试说明汽车有形损耗与汽车无形损耗的关系。
第二节汽车使用寿命及其分类
一、汽车使用寿命
汽车使用寿命是指汽车从开始使用到不能使用之间的整个时期。它可以用累计使用年数或累计行驶里程数表示。汽车使用寿命的长短直接影响汽车的使用效益。研究汽车使用寿命的意义在于，保持在用车辆具有良好的使用性能，减少排放与噪声污染，节约能源，提高运力，充分提高车辆的社会效益和经济效益。
二、汽车使用寿命分类
按照汽车终止使用的原则不同，汽车使用寿命一般分为：技术使用寿命、经济使用寿命和合理使用寿命。
⒈汽车技术使用寿命
汽车技术使用寿命，亦称汽车物理使用寿命或自然使用寿命，是指汽车从全新状态投入使用开始直到在技术上不能按原有用途继续使用之间的整个时期。
汽车技术使用寿命取决于汽车的设计制造水平、合理使用水平与维修水平等。
汽车到达技术使用寿命时应进行报废处理。
⒉汽车经济使用寿命
汽车经济使用寿命是指汽车从全新状态投入使用开始直到年均总费用最低之间的整个时期。汽车使用超过这个时期，在技术上仍可继续使用，但年均总费用上升，在经济上不宜继续使用。从汽车使用总成本出发，分析汽车制造成本、使用与维修费用、管理开支、汽车当前的折旧以及市场价格变化等因素，经过分析做出综合经济评定，才能确定汽车经济使用寿命。
年均费用是汽车在使用年限内，年均折旧费用与该汽车发生的经营费用之和。汽车使用时间越长，每年分摊的折旧费越少；但随着使用年限的增加，汽车有形损耗增加，汽车技术性能逐渐下降，使汽车的运行材料(主要是燃料和润滑剂)费用、维修费用增加。延长使用年限使折旧费用的下降，有时会被经营费用的增加逐渐抵消。年均费用是随使用时间而变化的函数。见图-1。
汽车使用至一定年限会出现年均费用的最低值，决定年均费用最低的横坐标上表示的年限，就是汽车的经济使用寿命。
⒊汽车合理使用寿命
汽车合理使用寿命，是指以汽车经济使用寿命为基础，考虑到整个国民经济发展和能源节约所制定出的符合我国实际情况的使用寿命。也就是说，汽车已经达到经济使用寿命，但是否更新应视国情而定，如更新汽车的来源与更新资金等。
汽车技术使用寿命、汽车经济使用寿命和汽车合理使用寿命三者的关系为：汽车技术使用寿命＞汽车合理使用寿命＞汽车经济使用寿命。
思考题：
汽车使用寿命
汽车技术使用寿命
汽车经济使用寿命
汽车合理使用寿命
第四节 汽车经济使用寿命的确定方法
汽车更新时刻的关键问题是确定汽车的经济使用寿命。汽车经济使用寿命的确定方法主要有低劣化数值法、应用现值与资本回收系数估算法、面值法以及最低计算费用法（判定大修与更新界限法）等。
残值的选取：变化的。
劣化系数：b
z t n C C K K --=0
一、低劣化数值法
低劣化数值法的目标是保证汽车一次性投资与各年经营费用总和为最小。
假定原价n K 的汽车已使用L 1000km 轮胎购置费为t C 元，汽车残值z C 元。
若令一次性投资（基本折旧费用）z t n C C K K --=0元，用平均折旧法
则里程的折旧率为L K /0。 值得注意的问题是：国家规定的车辆折旧年限是提取车辆基本折旧资金的依据，不是车辆报废的标准，二者不可混淆。
随着汽车行驶里程的延长，单位里程折旧费不断减少。但由于汽车有形损耗和无形损耗的加剧，而使汽车经营费用(维修、燃料、大修费用)增加，称为低劣化。
设b 为汽车低劣化的增加强度(元/(1000km )2)，则在使用里程L 内的平均低劣化数值为
bL/2。图10-2 为汽车使用费用与使用里程间关系曲线，其中使用费用为
00/2/C L K bL y ++=
式中：y 为汽车使用费用；0C 为固定费用（指汽车运输成本中与累计行驶里程长短无关的费用）。
若使汽车按里程计算的平均使用费用最小，只需0/=dL dy ，则求得汽车经济使用寿命为
km b K L G 3010,
/2=
换算成按使用年限计算的经济使用寿命为 L
L T G G /=， (年)
式中：L 为年平均行驶里程。 表示劣化程度的b 值，可通过将营运费用（燃料费＋维修费＋大修均摊费）与行驶里程进行回归计算后求得。由于回归计算所用的数据，是通过一个样本推断总体，所以还应采用区间估计的方法推算出b 值的置信区间，再由式(10-2) 确定其经济使用寿命的变化范围。
在数理统计中对于一元线性函数
a bx y +=
汽车报废年限若式(10-4)中的回归系数b 是独立正态变量n y y y ,,,21 的线性组合，则仍为正态随机
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