哈尔滨地铁1号线博物馆站方案设计
张祝融
【摘 要】哈尔滨地铁1号线是哈尔滨地铁建设的开始,其中博物馆站位于市中心的地下商业街的下面,同时又是1号线在原7381工程的基础上改建的一个车站.重点论述设计的重点和难点,确定推荐方案,实现"以人为本"的设计理念,并提出一些新的设计思路.
【期刊名称】《铁道标准设计》
【年(卷),期】2007(000)005
【总页数】5页(P95-99)
【关键词】地铁车站;人防工程;侧式;改建
【作 者】张祝融
【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津,300251
【正文语种】中 文
【中图分类】U231
1 概况
哈尔滨市于2004年9月开始轨道交通一期工程1号线的初步设计投标。该1号线是在利用原7381工程已建成隧道10.1 km的基础，新建隧道段约14.58 km，建成后将贯通铁路客站和市中心区，沿途有大量的居住和工作客源，形成了合理的客运走廊。
博物馆站是哈尔滨市轨道交通一期工程1号线的一个中间站，也是1号线的重点站之一，是利用7381工程区间上的一个既有地下侧式车站改建的车站。该站沿东大直街东西向设置，位于国民街与建设街之间的地下商业街的下面。该站是1号线与2号线的换乘站，地处哈尔滨市繁华街区，周围有古典建筑也有现代建筑，其中古典建筑主要有历史保护建筑如博物馆、纪念馆等，现代建筑有电影院和商场等。
2 设计的重点和难点
2.1 重点
博物馆站位于城市繁华区，周围建筑物风格鲜明。地铁车站及其相应的地面出入口、风亭等建筑如何与地面原有的建筑风格的相协调是重点之一。
博物馆站为换乘车站，受线路、结构等条件的影响，换乘方式有局限，如何在限制条件下，使乘客流向更顺畅，同时考虑远期地铁线路的可变性，使预留工程减到最小，是重点之二。
博物馆站所在站位处是既有的7381人防工程，如何很好地加以改造利用，结合到本次地铁工程建设中是重点之三。
2.2 难点
既有7381人防工程(图1)由于年限较长，当时的技术标准较低，已不能满足现行规范要求，需要进行改造或新建，新的设计方案必须既要满足新的车站技术标准，又要在施工时对既有车站的结构影响减小到最小，这就增加了设计的难度。具体体现在以下几点：
(1)一期工程要求计算站台长度120 m，既有车站计算站台长度仅90.1 m，不满足要求；
(2)既有车站有柱侧站台宽度仅1 m左右，不满足《地铁设计规范》(GB50157—2003)中第8.3.71的侧站台最小宽度2.5 m的要求；
(3)既有车站的设备、管理房间及出入口通道、风亭等不满足现在的使用功能要求；
(4)未考虑与2号线的换乘。
图1 博物馆站既有车站断面
3 设计思路
地铁是公共交通建筑，它应最大限度地满足乘客的集聚、疏散、换乘等需求，所以，设计从乘客的需求角度考虑问题，在设计中应力求始终遵循“安全可靠、经济适用”的原则，并体现“以人为本”的理念。
博物馆站的客流主要来自3个方面：地面的商厦、博物馆、纪念馆、电影院等各方向的客流；地下商业街的客流；2号线的换乘客流。
所有的这些客流都要经过一个空间完成售检票由非付费进入付费区，下到站台层，等候列
车，这个空间就是集散空间。
地下商业街恰好与车站主体上下平行，集散空间的设置有3种方式：一种是设在地面，第二种是设在地下商业街的两侧，另一种是设在地下商业街的内部。如果集散空间分别设在地面和设在地下商业街的两侧，那么乘客既可以从地面直接进出地铁车站，又可以进行购物等商业活动后再进站，进出站客流和商业客流流线不易相互干扰，流线顺畅；如果集散空间设在地下商业街内，乘客由地下商业街进入车站完成售检票，缩短了乘客进出站以及换乘的竖向和横向距离，客流流线更加直接便捷，但是商业客流和进出站客流容易在此处相互干扰，见图2、图3。
图2 方案一客流分析
哈尔滨购物
图3 方案二客流分析
为了节约造价，减少对既有结构的改造，充分利用既有的区间、车站等线路的条件，设计时亦采用侧式站台。
综上所述，本站有两种方案，方案一是在不影响商业街使用的情况下，在地面和地下商业
街的两侧分别新建集散厅与既有车站的站台组成新的侧式车站，同时做通道与地下商业街连通，方便商业街的客流进出地铁车站。方案二利用地下商业街的一部分作为车站的站厅，吸引并引导客流进出地铁车站，包括与规划地铁2号线的换乘，同时保留商业街的通行和正常经营。两个方案都可以在站台层做楼梯上到规划地铁2号线的站台，形成站台到站台的T形换乘。
3.1 方案一(新建地面厅方案)
(1)建筑布置
本方案总平面设1个地面厅、3个出入口和2组风亭，地面厅和1号风亭合建，设在松雷大厦东侧的北建设街旁，满足来自商厦方向的客流；1号出入口设在松雷大厦东侧的北建设街旁，满足来自商厦方向的客流；1号出入口设在中山商场的东侧，满足来自商场和国民街方向的客流；4号出入口和2号风亭与哈尔滨电影院合建，满足来自影院的突发客流。方案一总平面图见图4。
地面厅设有地面乘客进出站的集散厅及车站的主要的设备管理用房；地下一层为既有商业
街；地下二层为既有商业街和新建的集散厅，集散厅规模控制在最小，与地面出入口和商业街连通，厅内设有售检票闸机和个别管理用房；地下三层为站台层，在站台的西端设换乘楼梯通往2号线站台；车站的出入口1、4号口内设有消防员专用通道。在1、4号口均设有轮椅升降台，方便残疾人的出行。方案一剖面图见图5。
图4 博物馆站总平面(方案一)
图5 博物馆站剖面(方案一)
(2)客流组织
客流组织本着以安全、方便、快速、舒适的原则，最大限度的方便客流进、出站，避免客流交叉、迂回，确保在紧急状态下安全、快速疏散。
通过合理布置车站人行步梯、地面出入口、车站付费区和非付费区，合理布置和设置售、检票系统和楼梯、扶梯，将进、出站客流进行合理的分流，使乘客进、出站和换乘做到均衡、流畅、便捷，以避免地铁车站的各种客流和过街客流相互干扰。
进站客流：乘客从地面到地下二层的站厅层，通过售、检票系统进入付费区后，下到站台层候车。
出站客流：与进站客流反向流动。
换乘客流：乘客可由站台通过换乘楼梯直接到2号线的站台。
(3)施工方法
本车站地面下13 m范围已建成地下商用建筑(结构为双层4跨)，其下为既有7381人防结构，两者上下重叠，商用部分的结构横向覆盖了既有人防结构。本设计需把既有人防结构改建成地铁车站，同时须考虑1号线(下)与2号线(上)“T”字换乘需要。既有人防结构(车站)埋深约24 m，其长度不够车站计算站台长度，须按既有结构断面纵向延长以满足站台层空间要求，为减少对地下商业街的影响，推荐采用暗挖法。另外，由于既有人防结构柱网不满足车站使用要求，需要纵向调整柱间距，需采用移柱方案，即在需要的位置新建柱子，再拆除不需要的柱子，并加大顶纵梁截面使其满足内力重分布后的强度、刚度要求。