[提要] 我国保税物流中心作为海关特殊的监管区域，在全国各地得到了快速发展，也为外向型经济转变做出了贡献。但是，保税物流中心在发展中还存在着定位与发展不一致、配套设施建设落后、信息化水平落后、管理服务不到位、业务模式陈旧、政策法规不统一等问题。针对这些问题，需要按照保税物流中心发展的定位加快业务拓展、优化提升设施条件、完善物流信息系统、改革管理体制、转换模式促进物流企业发展、健全物流产业政策法规。在现阶段，只有相关部门通力协作，协调制定并落实可行的政策和措施，才会较快解决保税物流中心发展中的问题，真正发挥保税物流中心在我国经济发展中的优势作用。
关键词：保税物流；海关监管；物流信息
本文系河南省2009年软科学项目的阶段性成果，项目题目为：河南（郑州）保税物流发展问题研究；项目编号：102400450036
“保税”指海关对货物或劳务“保留征税权”。2008年的12月23日，为了应对金融危机，在原来10个保税物流中心的基础上，由海关总署、财政部、国家税务总局和外汇局联合发文，在我国的
东部、中部和西部物流业相对发达的主要省区，又一次批准设立了17个B型保税物流中心，之后又有3个省份也取得了相应的资格，到目前为止，全国的B型保税物流中心已有30家，但是保税物流中心的建设和发展还处于不成熟时期，很有必要进一步认识其内涵及优势，总结分析发展中存在的问题，提出解决相应问题的对策措施。
一、保税物流中心的内涵及优势
（一）保税物流中心的内涵。我国保税物流中心是海关为适应跨国公司运作和现代物流发展的要求，打破保税仓库和出口监管仓库分别专门存放进出境货物且相互隔离的状态，根据现代物流发展需要赋予若干新功能的海关监管场所。一般是由地方政府负责组织筹建和申报，具体运作按照企业模式进行，按照中心内进入企业及保税货物存储期限的不同，把保税物流中心分为A型和B型两种。
A型保税物流中心是指经海关批准，由中国境内一家企业法人投资建设，专门从事保税仓储物流业务的海关监管场所。向社会提供保税仓储物流综合服务的公用型和仅向本企业或者本企业集团内部成员提供保税仓储物流服务自用型两类。B型保税物流中心是指经海关批准，由中国境内一家企业法人经营，多家企业进入并从事保税仓储物流业务的海关集中监管场所。
B型保税物流中心内企业可以开展和不得开展的业务范围同A型保税物流中心相同。但A型保税物流中心的货物保税存储期限同保税仓库是1年；B型保税物流中心的货物保税存储期限一般是2年。并且B型保税物流中心是准封闭式运营的，海关允许物流中心内的企业之间转让、转移物流中心内的货物，并在海关办理较为简单的备案手续即可。
（二）保税物流中心的优势。海关在保税物流中心设立机构，进出保税物流中心货物的备案、报关、查验、放行、核销等手续统一在中心内办理，海关实行24小时监管和预约通关，海关对保税物流中心内企业实行电子账册管理和信息化联网管理。境内普通区域的国产货物进入保税物流中心视同出口，除中心内企业自用的生活用品、机器设备等货物外，享受出口退税政策，物流中心主管海关签发报关单退税证明联，深加工结转货物只要报关进入中心即可享受退税；货物进入保税物流中心，海关给予保税。
保税物流中心货物销售境内时，企业可以按出保税物流中心的实际贸易方式向海关办理进口报关手续；保税物流中心内的货物可在保税物流中心内企业之间，保税物流中心与保税区、出口加工区、保税物流中心、保税仓库、出口监管仓库和其他保税物流中心等海关监管区场所之间转移，使得俗称为“香港一日游”的物流资源浪费现象消失。在我国目前经济国际化和
市场化日益深化的背景下，保税物流中心的设立与发展，实际上起着“国际窗口”的角。这种定位实际上具有一定的试点和过渡性质，是从半开放经济向开放经济转型的一种探索。
二、我国保税物流中心发展中的问题
（一）保税物流中心的定位与发展不一致。保税物流中心以整和“保税仓库和出口监管仓库”功能为基础，弥补“两仓”功能单一的缺陷，适应现代物流的发展要求。主要功能包括保税存储、流通性简单加工和增值服务、全球采购和国际分拨配送、转口贸易和国际中转等，实行国外货物入中心保税、国内货物入中心退税等优惠政策。就一般意义而言，保税物流中心的定位主要是解决：一般贸易出口商品进入保税物流中心的退税问题、一般贸易进口商品保税问题、解决加工贸易中的深加工和结转货物问题，目的是降低物流成本和增加物流服务价值。
但是，目前我国大部分保税物流中心在定位设计中往往过度偏重退税、保税两大基本功能的简单运行，对其他极具发展前景的重要功能，特别是国际货物结转和相关增值服务等业务的开发，无论在组织管理和运行条件上都缺乏前瞻性准备，致使原有的基本功能失去扩大发展的链接效应。这种定位缺失必然削弱保税物流中心的政策功能优势，使原本可以兼具发展的
现代物流体系形成时空迟滞，造成中心业务发展上的巨大落差。
（二）保税物流中心配套设施建设落后。设施不仅包括硬件设施也包括服务设施。我国大部分保税物流中心的硬件设施条件还不能很好地满足国际物流发展的需要，建立在物流信息平台基础上的综合物流系统还不完善；物流配送企业没有形成一定的规模，社会化、组织化程度低，在物流配送的各环节上衔接配套差；服务设施主要是指保税物流中心的专业服务水平、服务能力、运作能力以及运作的质量方面。
例如，我国中部地区的保税物流中心，中部地区在保税物流检验检疫这一重要环节，作为国家重要监管部门的商检未被纳入中心必须进驻机构，给企业通关带来诸多不便，一些物流公司甚至因此放弃了法检产品的保税业务。中心内部配套设施不够先进和完备，监管软件按基本功能需求开发设计，业务处理效率和信息化程度较低，无法满足管理部门及相关企业对现代化信息的更高要求。关区内部货物“检、储、运、转”等环节基础设施缺乏整体规划，现代化程度低等。（三）保税物流中心的信息化水平落后。保税物流和非保税物流的主要区别在于，保税物流企业做的是国际物流，可以实现真正意义的现代物流，是现代社会中最完整的物流模式。美国、日本等一些发达国家的保税物流产业较为发达，保税政策较为健全，物流
郑州一日游必去的地方成本控制更为有效，物流信息化应用程度越来越高。条码、RFID、实时监控、快速反应等技术在保税物流业中已经得到广泛应用。与此相应，物流软件的设计和实施中会更多地考虑作业效率、仓储空间利用率和运输效率的提高以及有效监控、更有效的物流成本管理和控制等。
近年来，尽管我国保税物流中心的物流信息化取得了较大进步，但保税物流中心的大多数物流企业信息化水平严重滞后，信息获取能力和加工能力有限，信息管理落后，与真正的物流信息化距离尚远。如我国的北部湾经济区保税体系虽然已经基本形成，但保税物流信息化建设尚处于空白状态，没能实现资金流、信息流、物流的交汇。
（四）保税物流中心的管理服务不到位。保税物流中心管理服务不到位表现到两个方面：一方面海关部门的服务意识不强，没有形成高效率的集成服务。保税物流使物流要素显著扩大，一般的物流基本要素包括采购、运输、仓储、配送、信息服务等，而保税物流除了具有这些之外，还包括了海关监管、口岸、保税、报关、报检、退税等多个关键要素，如此长的物流链很难保证物流管理服务完全到位。在完整的保税物流体系中，海关部门为了达到监管的效力，严格的流程、复杂的手续、较高的抽查率必不可少，但这与现代物流便捷、高效率
、低成本的运作要求相背，物流效率与海关监管效力之间存在“二律背反”，在保税需求日益增长的情况下，海关的监管效率成为保税物流系统效率的“瓶颈”，需要加强海关部门的服务意识，使海关、检验检疫、税务、商务、交通运输、保险等相关部门形成集成服务。另一方面保税物流管理“点”、“线”脱节。所谓“点式管理”，是指一般贸易货物的通关基本程序，包括申报、查验、征税、放行等一点一点地完成；“线性管理”是保税货物从入境、储存或简单加工分装到复运出口的全过程，货物入关是起点，核销结关是终点，呈一条线。出于满足现代物流业发展要求和推动贸易发展的目的，国际上对自由贸易区海关监管的惯例是：一点放开，二线管住，区内自由。我国海关个别部门在加强监管与方便企业运作关系上处理得不够妥当，影响了企业的运作。
（五）保税物流中心的业务模式陈旧。我国目前建成的保税物流中心大部分为B型保税物流中心，中心内有多家物流企业在从事保税物流业务，加之目前的物流业务以保税仓储业务为主，这就使得更高层次物流活动的发展受到了限制，能够更大限度发挥作用的第三方物流没有得到应有的发展。
所谓第三方物流，是指生产经营企业为集中精力搞好主业，把原来自己处理的物流活动，以
合同方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系，以达到对物流全程的管理和控制的一种物流运作与管理方式。因此，第三方物流又叫合同制物流，第三方物流在欧美、日本等发达国家，享有企业发展的“加速器”和21世纪的“黄金产业”的美誉。实践证明，第三方物流服务的营运成本和效率，远远优于企业自营物流。
我国保税物流中心现有的第三方物流以传统的运输、仓储、关务为主，增值服务较少，比如物流信息服务外包、高附加值服务、物流信息化的企业比例低，这与发达国家物流公司物流活动的领域广泛相比差距较大。
（六）保税物流中心的政策法规不统一。保税物流中心为海关监管的特殊经济区域，同时还涉及到外汇、税收、商检以及地方政府等多个部门。由于涉及的部门过多，导致保税物流中心的立法建章工作相对滞后。对于各类特殊区域的产业定位、功能定位、设立审批及市场准入退出等问题，至今仍没有统一的法律法规予以规范。
目前，国务院各有关部门和部分地方政府仅从各自管理角度出发，制定一些部门规章，尚没有一部规范各部门的法律效力更高的管理条例出台，给予保税港、保税区、出口加工区、保税物流园区、保税物流中心等以明确的法律地位，因此在实际工作中，各管理部门和地方政
府对上述区域、场所的政策定位问题认识不一致，制定政策局限于本部门业务范围，缺乏全局观，造成政策间不协调、不衔接、难以操作等问题，如大部分保税物流中心在货物流转环节政府监管手续相互矛盾，造成货物流通不畅。
三、解决我国保税物流问题的对策
（一）按照发展定位加快保税物流中心业务拓展。逐步确立目标明晰的发展定位，既要立足发展现状的实际，又要着眼未来，逐渐形成梯次发展的目标定位。首先要强化基本功能，充分利用现有政策和环境条件，扩大保税仓储的业务流量，其次有效整合资源，逐步健全简单再加工、国际中转、转口贸易等高附加值功能，促进中心向现代物流与衍生功能兼具的发展方向迈进，最终真正实现保税物流功能的辐射和放大，带动对外贸易和招商引资，成为推动地区外向型经济发展的引擎。具体措施如下：
1、整合国际中转业务模式。要大力吸引从事国际国内中转、多国多地区快捷集拼和国际联合快运业务的国际航运集团落户，汇集一批具有世界性经营网络的物流企业，进一步扩大中心的中转货物吞吐量。
2、积极拓展国际采购业务。中心的功能开发为跨国公司在中国从事国际采购业务提供了低成本、高效率的解决方案。现在通过物流中心的政策应用和功能开发，重点引进跨国公司采购中心，依托经济腹地的地理优势和国际枢纽港的口岸优势，由各供应商集中运至物流中心即实现货权的转移并取得退税凭证，便于国际物流供应商将跨国采购中的增值服务移师到物流中心，以中心为节点开展门到门的国际物流全程服务。
3、创新出口复进口业务。即“一日游”业务，以往大多通过香港等地来完成，现在通过物流中心中转，不仅节约了时间，又降低了成本。“一日游”主要路线是货物从国内进入物流中心，然后进入国内。因此，要以大型加工贸易企业、高新技术企业为重点客户，鼓励他们利用中心开展进出口业务。
（二）优化提升保税物流中心设施条件。保税物流中心是多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上的集中组织区域，是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点，必须按照专业化、规模化的原则将众多物流企业集成一起，共享相关基础设施和配套服务设施，这样才能发挥整体优势和互补优势。多式联运系统的建设必须吸引海运、公路、铁路等部门共同参与，发挥各自的优势，使集装箱运输突破“港到港”、“站到站”，进入“门到门”的多式联运网络。
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