对于一般消费者来说，去讨论汽车的电气化趋势未免有些距离感。但是新能源汽车凭借用车成本的优势，以及牌照、限行等政策引导下，已经走进了更多家庭的购车清单之中。不过续航、充电、保值这三大因素，仍然在限制着新能源汽车的进一步普及。
其中，续航、充电问题，随着电池技术和快充技术的发展，以及充电配套设施的逐步完善，已经逐渐适应了更多工况环境下，消费者的用车需求。但是在保值率上，新能源汽车与传统燃油汽车的差距仍然较大。如何能够填补上这块拼图？通过新能源汽车厂家提供车辆回购服务，是解决保值问题的好办法吗？
回购并非新事物
汽车回购政策并非是新能源时代的产物，其实在传统燃油车时代，这就已经是不少车企玩过的“招数“了。比如2014年的观致汽车，就曾经在全国范围启动“回购保障计划”。当时在活动时间内购买观致汽车，一年后可以通过观致4S店，以80%的购车价格回购所购买的观致车型。
汽车商业险 即使是在新能源汽车高速发展的今天，汽车回购政策在传统燃油车型的推广中仍然有市场活力。就在今年的上海车展上，东风标致就针对旗下的新款4008/5008，推出1年85折，2年75折，3年65折的保值回购活动。
当然，从复盘燃油车时代的回购政策历史，我们也可以看到，一般都是用来推广口碑、销量表现薄弱的车型。销量和口碑成为限制它们保值率的主要原因，所以需要厂家拿出方案来进行基础兜底。从这一点来看，新能源车也具备这方面的特点。无论新能源车目前销量增幅有多大，但是整体基数还是较少的，大多数新能源车型都还没有完成迭代更新，口碑积累同样薄弱。
新能源车保值没有标准
但是口碑和销量并非是限定新能源车保值问题的主要原因，没有一个可靠、有效的评估标准才是最为核心的。比如，一款燃油车可以通过它的年限、里程以及保养、维修记录，就可以有一个保值方面的基本评估。虽然品牌、颜，以及真皮、天窗、自动挡等玄学配置差距，也会对保值有影响，但不妨碍燃油车在同一纬度下，拥有一个相对客观的评判标准。
但是对新能源车来说，这套标准显然是没有被建设起来的。首先不同于汽车三大件的成熟程度，新能源车成本高度集中的动力电池领域，首先就还处于不断变化发展中。比如磷酸铁锂电池、三元锂电池的运用，就算都是采用的镍钴锰化合物（NCM）的三元锂电池，它们的比例也有不同，像NCM523、NCM811等。电池技术的发展，成本的下探，甚至电池衰减等问题，都让市场存量的新能源车身价尴尬。
另外，新能源车在功能上的更新力度，也是不同于传统燃油车的一大特点。相比于传统燃油车3年中期改款，6年一次换代的常规套路，依托互联网思维的新能源车型理论上可以做到“日日有更新”。虽然在硬件上，厂家会有一定的前瞻性，但是智能网联技术的发展突飞猛进。比如说，你很难在一款出厂支持L2级别驾驶辅助功能的车型上，就提前配备高算力芯片、激光雷达等硬件。
高迭代频率“惹麻烦“在新能源车之中也早有先例，当初2020款小鹏G3仅仅在2019款交付半年多之后就推出，而且新车不仅在驾驶辅助功能上有提升，其NEDC综合续航里程直接从365km提升至401km和520km。这在当时直接引起了老车主的不满，最终也是通过置换保值权益或一次性用车、售后等补偿等方案进行安抚。
回购有作用，也有前提回购政策如同保险一般，在市场化环境之外，具有一定兜底的效应。所以我们也可以看到，诸多新能源汽车品牌都参与到回购活动之中。不过，由于主导回购的都是各家厂商，所以政策制定的诚意也是各不相同。
比如特斯拉在2015年就曾针对旗下的ModelS推出过50%的购车价回购政策，基础要求是3年内行驶里程少于6万公里。但这个政策并没有推行多久，仅从2015年4月持续到次年的7月份。随着特斯拉的逐渐国产化，以及价格不断下探，官方恐怕也很难承受保价带来的市场后果。
特斯拉的做法也是行业的缩影，威马汽车、云度汽车、北汽新能源等，都曾推出过自己的回购政策，但持续时间都很难超过半年。而且门槛往往设计的也比较高，比如威马汽车必须购买电池租用套餐，其回购政策本身是不包含电池的。云度汽车除了年限和里程要求外，还需要在官方购买商业险。
毕竟厂家层面目前也很难解决新能源旧车的问题，无论是通过第三方，或者采取共享化方案，都很难最终行得通。所谓回购政策，更多是在前期通过真金白银的投入，换取新车的口碑。
总结：新能源车在保值环节，除了通过回购政策扩大受众基数外，还需要打破品牌之间的壁垒，从厂家层面拿出通过大量一手数据，寻有效、可靠，能够受到市场认可的评估标准。这样，未来厂家只需要为自己的产品提供背书，而不是亲身下场。最终将市场的事情，推向市场，实现新能源二手车的市场化。
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