摘要：随着服役时间的增加，飞机相应的安全性和经济性明显下降，故障率却在上升。如何使老龄的飞机高安全性、高经济性、低故障率运行是必须考虑的问题。在此基础上，探讨了老龄飞机维修中存在的问题及管理措施。
关键词：老龄飞机；飞机维修；安全
国际上将服役满14年以上的民用飞机，定义为老龄飞机。随着中国民航飞机数量和使用寿命的增加，越来越多的飞机进入老龄阶段。从机龄分布来看，整个机队平均机龄为8.22年，较2020年增加了0.69年，机队平均机龄在2015年达到最低值（6.10年）后逐年增加。2021年，69.76%的现役飞机的机龄不到10年。10~20年年龄组占26.31%；20年以上机龄占比3.94%，最大机龄为32.34年，是一架波音757-21B货机。近年来，世界各地频繁发生涉及老龄飞机的安全事故。在中国，由于维修管理和工程技术的原因，发生了多起老龄飞机事故，存在着严重的安全风险。
1老龄飞机维修面临的问题
1.1飞机结构管理缺乏
通过调查发现，航空公司难以完成“集中管理、指令维修”的结构完整性管理模式目标。在组织形式上，航空公司通常将飞机结构管理纳入机身系统管理。对于大型航空公司来说，由于维修基地和分支机构数量众多，飞机可以在各基地之间自由调配，增加了管理风险。飞机类型越来越多，需要更多的资源，如维护、技术和航空材料。分支机构和维修单位结构工程师技术水平参差不齐，维护记录分散存放。因此，腐蚀等级、配置控制、信息收集等结构完整性管理政策无法有效实施。
1.2缺乏信息管理系统
虽然航空公司和维修单位都有信息管理系统，但维修和结构损伤信息不完整，无法有效分析单机的结构完整性，也无法预测机队的损伤规律，最终无法有效防治结构腐蚀和疲劳损伤。目前，航空公司的维修记录仍由大量纸质技术记录簿（TLBS）、非常规工作卡（NRC）、工程指导书（EO）等维修记录组成，由于尚未形成电子文档，且随机存放在分公司和维修单位，不利于保存和利用。
飞机黑匣子能记录多项关键数据1.3缺乏对维修方案的优化
每架飞机的实际飞行小时数/飞行周期比不同，由于维修、改装等原因其配置也会有所不同，因此维修计划最好采用单机控制；一些工程说明书没有考虑飞机配置的差异，也没有具体的实施步骤。不同的维修基地往往会制定自己的工单，并执行不同的标准。对于历史结构维修的补充检查工作，部分航空公司通过预留项目进行控制，不加入维修计划，也没有统一完整的清单，导致一些历史结构修复的补充检查工作无法得到有效管理。
1.4缺乏合理的检验系统
目前，民航局尚未明确强制检查项目的责任部门。在具体实施过程中，可以说，一些公司出于经济目的，出于减负减量等诸多不同目的，人为减少强制性检查项目，使得维修检查工作不到位、不及时、不合格，缺乏监督监控。
1.5老龄飞机的运营成本过高
由于飞机的结构安全，有必要对其进行改造，以控制和防止老龄飞机的结构损坏。但是，飞机改装成本昂贵，主要是改装材料成本高。因此，通过改造来控制和防止老龄飞机的结构损坏，大大增加了飞机在运行过程中的成本，而且成本是随着飞机的运行和老龄而持续而不是
一次性完成的，维护成本不断增加。老龄飞机的结构维护不仅需要高昂的改装材料成本和维修工时成本，而且在改装完成后可能会增加飞机的燃油消耗。这也增加了飞机的运行成本。
2加强老龄飞机维修管理的措施
2.1建立自上而下、高度集中的管理体系
老龄飞机维修管理涉及多个部门和环节。要使其高效合理，首先要完善制度建设，建立自上而下的高度集中的管理体制。老龄飞机的工程管理主要包括结构完整性、电子管路系统和油箱，其中结构完整性管理是核心，工作量最大，管理要求和难度最高。针对各航空公司机队的实际情况和运营特点，工程管理部门应因地制宜，设立专门的老龄飞机管理职能。具体措施是安排专业结构工程师建立结构完整性管理职能（SMC），以达到有效整合资源、提供可靠工程技术支持、行政协调各职能部门的目的。提高管理效率，从而真正实现“集中管理、指令维修”。SMC负责老龄飞机的整体结构工程管理，制定管理政策，分析结构可靠性，为结构维修提供工程评估和必要的技术支持。
2.2完善电子信息平台
电子信息平台根据各航空公司不同的管理模式，通过优化信息，提供老龄飞机的具体维护管理信息。电子信息平台可以详细提供与老龄飞机相关的所有信息，如改装历史数据、结构损伤等。为了使数据更加全面、完善、连续，有必要建立单机档案，这是后期维修方案、维修指南、评估抗损伤性的历史参考依据。电子信息平台应包括货运、装卸等所有可能影响结构完整性的环节和部门，至少应包括统一的信息报告程序和信息报告格式；车队结构腐蚀、疲劳损伤和维修记录信息的收集、分析、评估和持续监测；飞机改装后的配置管理。对于所有飞机维修历史，航空公司需要建立完整的三视备案记录，确保相关信息可追溯。
2.3独立控制和维护方案的实施
在飞机运行维护过程中，借助数据采集与分析、动态控制与维护，数据管理的重点是对老龄飞机容易发生的结构腐蚀程度、线材磨损程度等诸多问题。在可靠数据分析的基础上，根据维修重要结构的具体方案进行相应的调整，科学合理地设置检查阈值、检查周期和检查方法。根据单机结构数据库，评估单机重要结构项目的检查间隔，避免一般的定期检查方法，改为单机控制。例如，对于结构的抽样检验，应根据使用条件和具体环境条件缩短检验间隔。如果确实有必要，建议使用全采样。
2.4合理安排运行维护生产
针对老龄飞机的特点，航空公司应配合相关运营部门合理安排老龄飞机的运营生产任务，同时对其运营进行必要的限制，加强对老龄飞机生产运营的监控，确保运营安全，如不安排发动机性能较差的飞机在高原机场运营。配合相关运营部门建立相应的运营信息报告制度，如建立海产品运输泄漏报告制度。如在运输过程中发生海产品泄漏，航运部门除按要求进行必要的清洗外，还必须及时通知维修部门，以便把握最佳的清洗和防腐时机。
2.5完善服务公告评价和机队信息系统
航空公司或维修企业应建立完善的机队可靠性调查体系，为老龄飞机损伤规律的预测和分析提供信息平台，从而有效监测老龄飞机的健康状况，分析损伤原因，并采取有效的防治措施。这些信息应包括机队修理、结构损伤、机队腐蚀损伤和疲劳损伤等，以及这些信息的收集和评估、损伤规律预警和预测等。该系统可以有效地预防和延缓老龄飞机经常出现的问题，从而保证飞机处于良好的状态。
3结语
飞机的老龄是一个逐渐认识飞机问题的过程，而老龄飞机的保养和护理是一个不断探索飞机的过程。通过对飞机结构和系统的研究，可以对老龄飞机进行有效的维护和管理。这样既能保证航空运输的安全，又能提高航空公司的经济效益。为了保证老龄飞机的安全和舒适，航空工作者有必要积极努力，制定适合老龄飞机维护和管理的方案。因此，老龄飞机的维修和管理是一项非常复杂和庞大的课题，需要长时间的数据收集、工程评估和持续改进，需要民航管理部门、飞机制造商和航空运营商的共同努力和合作。
参考文献
[1] 明平伟.A320老龄飞机记录审查与修理评估[J].航空维修与工程，2022（01）:84-87.
[2] 姜柯. ZY航空针对飞机腐蚀防控的可靠性管理研究[D].华南理工大学，2018.
[3] 张博. 基于灰神经网络老龄飞机结构腐蚀预测模型[D].中国民航大学，2018.
[4] 封涛.老龄飞机结构修理自动识别系统的研发[J].航空维修与工程，2017（06）:14-15.
[5] 汤翠翠. 基于历史数据的老龄飞机健康管理方法研究[D].中国民航大学，2016.
发布评论