中级专业技术职务任职资格
评 定 申 报 表
单      位 上海隧道工程股份有限公司         
所 属 系 统  国资委                 
上 级 单 位  上海城建集团           
姓      名  王闻                 
上海市人力资源和社会保障局制

填 表 说 明
1．此表第一页至第八页由申报人填写，组织核实。
2．如内容较多，栏内填写不下时，可另纸接续。
3．封面“所属系统”指单位所属的部委办、区县局。

姓  名
王闻
单位及部门
上海隧道工程股份有限公司
性  别
男
民 族
汉
出生年月
1979年9月
参加工作
年    月
2004年5月
何时加入何
党派任何职
2001年3月加入中国共产党
学 位
硕士
最高学历
本科
毕业学校及 专 业
武汉大学
测绘工程
毕 业
时 间
2003年6月
现任专业
技术职务
助理工程师
聘 任
时 间
2004年
8月
现任行政职务
副主任工程师
取得现专业技术职务任职资格
（专业技术资格）名称及时间
聘 任
时 间
职称外语考试等 级及 成 绩
76
职称计算机考试等 级 及 成 绩
软考中级—高级程序员
参加何学术团体任何职、主要社会兼职
何年何月曾往何国（地区）讲学、考察和进修
学位指国内或国外取得的最高学位。
“现任专业技术职务”填目前聘任的最高专业技术职务（包括低职高聘）。

主 要 学 历 及 工 作 经 历
起止年月
单位及部门
职务（岗位）
职  称
证明人
备  注
至今
天演镇高级中学
南方城乡建设学校
武汉大学
上海隧道工程股份有限公司
复旦大学
学生
学生
学生
副主任工程师、测量主管
在职学生
郑一富
田  素
吴泽娟
顾春华
戴伟辉
主要学历一般从高中开始填写。
“只聘不评”系列填写聘任经历。
“岗位”：必须注明是高级、中级还是初级岗位。

工 作 主 要 业 绩
一、翔殷路越江隧道位于上海市区北部、内环线与外环线之间，东连规划中的五洲大道，西接翔殷路、中环线。，隧道南线长2606.32米，北线长2597米。工程造价为亿元,采用Φ11.58m泥水平衡式盾构，为当时在建的最大直径隧道。本人于04年5月进入单位后即参与该工程的测量工作，主要工作是熟悉隧道测量的工序、方法等，配合测量主管做好日常控制网测量、导线测量、定向测量、水准测量、盾构姿态测量等隧道测量工作，逐渐熟悉了隧道测量的各项基本工序，同时负责引进的日本ROBTEC测量系统的应用和日常维护工作，该系统沿盾构中心线方向布置三个小棱镜，尽可能延长前后棱镜的距离。同时，在盾构内部安装两只倾斜仪（左右各一个）来测量盾构的转角和坡度。然后将测量的数据传输到电脑，经软件用解析几何的方法计算盾构切口和盾尾的三维坐标，并将结果同隧道设计中心线进行比较，得出盾构机的姿态。
基于自动测量系统的高效率，我开始研究自动测量系统的工作原理和核心算法，为日后自动测量系统国产化提前做好知识的准备。
二、上中路越江通道西起徐汇区上中路、龙川路交叉口东侧,与中环线南段上中路衔接:东至浦东新区华夏西路(规划)、公园大道交叉口西侧,与中环线南段华夏西路衔接,是连接浦东、浦西的交通枢纽。投资金额为8亿元，采用直径为14.87m的盾构机施工，刷新了当时世界最大盾构的记录。由于本人在翔殷路隧道建设的基础上充分掌握了隧道测量的相关技术，在该工程施工过程中，被单位任命为测量主管，负责盾构掘进导向和贯通的测量工作。在该工程的施工测量过程中，作为世界级特大直径盾构在国内第一次穿越黄浦江，我们没有任何经验与借签，在施工过程中碰到了一系列挑战与难题。然而通过技术上的创新与精心的准备，TBM在整个越江过程中平均日掘进9米，仅53天时间就顺利穿越了黄浦江上的两道防汛墙。并且，黄浦江底部沉降监测数据完全控制在规范要求之内。在这个过程中，高效系统的测量工作发挥了巨大作用。
众所周知，测量控制是隧道掘进的眼睛。对于特大直径隧道而言，更是如此，必须从测量工作的各方面提高精度，从而实现隧道精准地沿着设计轴线前进。同时，通过在越江过程中实践，针对特大直径隧道的一些监测手段，我们提出一个全新的概念：测量工作是隧道掘进过程中一种很好的语言表达，它不但是眼睛，能够指引隧道掘进，而且能够通过观测数据反映掘进过程中的各项参数，从而实现对施工过程中其他工作的指导作用。现对该越江过程中起到很好指导作用的一些测量技术进行分析与介绍，同时应用伪随机函数对盾构机姿态控制的测量精度进行了模拟评价，以进一步探讨提高大直径隧道施工测量精度的方法。
我在对地面控制网严密复核的基础上，认真做好定向测量工作，将地面测量数据精确的传递到地下测量导线中，并依据此对盾构姿态进行了精准的控制，最终确保当时为世界上直径最大的隧道顺利贯通。同时，由于是引进的法国盾构机，其自动测量系统PYXIS系统区别于日本的ROBOTEC棱镜法自动测量系统，是激光法自动测量系统。目前流行的盾构自动导向系统有光学法和陀螺法（精度低），光学法又分为棱镜法和激光法，棱镜法的自动导向原理同人工盾构姿态法。PYXIS系统是基于激光法开发的一套先进的盾构自动导向系统，该系统在《上中路隧道施工测量技术》一文中已经详细叙述。现简单介绍其计算原理：通过安装在盾构机内部的电子倾斜仪自动得出盾构的转角和坡度，同时根据安装在蔡司全站仪上的激光发射器发射在激光靶上的的激光入射角，得出盾构的方位角，然后根据公式⑵计算出盾构的切口和盾尾坐标（X，Y，Z，）。式中（A，B，C，1）为激光靶在盾构坐标系中的齐次坐标，?为盾构的坡度，?为方位角，?为转角，（a,b,c,1）为激光靶实测齐次坐标。
我又对它的原理进行深入研究，最终确立了以空间坐标系转换为核心算法的自动测量系统数学模型，《上中路隧道施工测量技术》。
三、上海长江隧桥（崇明越江通道）工程位于上海东北部长江口南港、北港水域，是我国长江口一项特大型交通基础设施项目，全长25.5公里。工程采用“南隧北桥“方案，即以隧道形式穿越长江口南港水域，长约8.95公里；以桥梁形式跨越长江口北港水域，长约16.65公里。是交通部确定的国家重点公路建设规划中上海至西安的重要组成部分。整个工程项目总投资约126亿人民币。该工程的隧道项目为目前世界上最大的一次掘进距离最长的隧道，特别庞大，牵涉到方方面面，业主专门开发了MIS系统进行管理，设计方、监理方也出动最强的力量来保障工程顺利实施。我单位最为施工方，派出了最优秀的施工团队进场。工程施工就包括了：管片制作、口字构件制作、隧道挖掘、泥水输送、路面施工、烟道板施工、工作井施工、隧道装饰等方面，项目管理任务繁重。本项目在各方面的努力下目前主体机构已经顺利贯通，创造了隧道建设史上新的里程碑。获得了一系列表彰，取得了各方面的好评。本人在项目中除了继续担任测量主管全面负责长江隧道的整体测量工作外，同事兼任了项目部的副主任工程师，主要是协助项目经理和项目总工进行项目的中的技术管理、质量管理、安全管理，对现场相关部门进行管理和考核，负责编制现场工程各类施工组织设计、技术方案和验收标准。
本工程采用的平面坐标系统是上海平面坐标系统，高程系统是吴淞高程系统。由于隧道的贯通距离长达7.5km且穿越长江，对于测量工作而言，如何做好地面控制测量、隧道内部控制测量、盾构姿态控制测量，确保隧道顺利贯通是工程的一大难点。在总结国内其他特大越江隧道（上海市上中路隧道、翔殷路隧道）、特长铁路隧道（秦岭隧道）测量经验的基础上，我们对该工程的测量工作进行了精心部署。
1、建立严密的地面控制网。地面控制测量的主要目的是建立的测量控制系统，提供可靠的平面和高程控制点。本工程的始法井和接收井之间横陈着近7km的长江江面，控制点之间不能通视，采用传统的控制测量手段已经不能奏效。因此，我们采用了GPS测量。GPS是新一代空间卫星定位导航系统，与传统测量手段比，具有革命性的进展。其控制点与点之间无需通视，不受气候影响，恶劣天气下亦能正常工作，定位精度可达毫米级。
代评中级职称2、由于本工程为特长距离隧道，常用的深化几何定向法，即联系三角形定向，已经不能满足贯通需要。因此工程施工采用先施工暗埋段（600m）,然后通过暗埋段将地面控制坐标直接传递到井下，分别采用两条起算边，并且是采用测角精度为秒级的TCA2003全站仪直传。因此对于地下平面控制测量而言，起算精度得到了很大的提高，同时大大减少了贯通误差。同时，因为工程的工期长，必须定期及时对起算边进行复核。 
3、地下平面测量布设两级支导线：施工支导线和控制平行导线，由于盾构直径大，通视情况良好，所以控制平行导线可以设置到600～900m。以平面联系测量的起始边为地下导线的起始点，布设2条平行直伸导线，导线点均采用强制对中。因为点与点之间距离长，导线采用左右角12测回观测，圆周角闭合差不得大于2″～3″，重复测定测角总和不得大于2″×n1/2(n为测站数)。
长江隧道为世界上最大的一次性掘进距离最长的隧道，其施工测量的难度很大，按照传统的测量手段根本无法保证贯通。本人利用国家863计划科研课题超大特长越江盾构隧道关键技术研究的契机，大胆将陀螺仪定向引入到隧道测量当中，并在隧道掘进至快抵达目的地时，为了确保万无一失，开创性提出的在隧道顶部顶升一根管子到地面，利用该管子进行定向测量，最终成功的控制世界第一盾构同心圆进洞。着有论文《上海长江隧道施工测量技术》、《上海长江隧道施工测量技术》、《Attitude surveying of the tunnel shield》。
四、耀华支路越江隧道是上海磁浮机场快线的越江节点工程，是世博会期间浦江两岸交通枢纽间的重要通道之一。项目总投资约亿人民币。采用盾构机外径Φ14880mm的泥水平衡盾构施工，为目前国内第二大越江隧道。本人在该项工程中同长江隧道的职责一样。目前工程处于在建状态。
五、上海外滩通道工程为地下两层机动车通道，是上海中心城区规划的三条南北向主干道之一的东线重要组成部分。该盾构掘进段共长１０９８米，总投资个亿。采用国内最大的直径达１４．２７米的超大直径土压平衡盾构机施工，遭遇了许多世界级难题。首要难点是潜覆土，施工中有１／３的区间为超浅覆土施工，地面距离盾构顶的覆土仅８米，而且超大盾构在外滩历史文化风貌保护区和黄浦江的夹缝下穿行而过，沿途中近距离穿越浦江饭店、外白渡桥、外滩万国建筑博览，还有地铁、地下通道等公共设施。
所有因素要求这对盾构姿态的控制要求相当高。本人在该工程中担任测量主管和副主任工程师，盾构姿态控制测量是盾构法施工测量的主要内容，是工程质量及能否贯通的根本保证。对于特大直径盾构来说，如果轴线偏离过大，除了会造成隧道偏移而影响使用之外，还会造成管片拼装困难。同时在盾构纠偏过程中，会加大对土体的扰动导致地面沉降过大，并有可能导致管片开裂。而盾构施工的最主要要求就是尽可能在不扰动围岩的情况下完成施工，从而最大限度的减少对地面建筑物和地基埋设物的影响。
因此，精准地控制盾构姿态，平稳的指导盾构推进是顺利施工的前提保证。为了能够达到这个目的，我们采用人工盾构姿态控制和PYXIS自动导向系统两种方式同时测量，并通过用伪随机函数对两种方式的测量精度进行了模拟评价，发现两种方式的测量结果接近，两者的差值基本符合正态分布。通过积极严谨的测量工作和科学合理的进行推进控制，相当完美的穿越了上述困难区域，并在业主单位提供的控制网有较大误差的情况下，通过相对控制实现了隧道的顺利贯通。
六、参与了超大特长越江盾构隧道关键技术研究的国家863项目，依托特大工程上海长江隧道的建设，研究出一套成熟的特大型盾构施工技术。本人主要是负责隧道测量方面的算法研究、软件编制、软件着作权申请等相关工作。
目前国内同类隧道(洞)工程越来越多，一般采用盾构法施工。长隧道工程的贯通误差(指中误差,允许值为中误差的2倍) 包括横向、纵向和竖向3 个方向的贯通误差，其中横向贯通误差最难达到。贯通测量误差限差值是决定不同阶段测量精度的依据。由于工程隧道全线采用盾构机械施工，施工时要进行跟踪测量即贯通测量。隧道贯通测量精度指标中，横向与竖向（高程）精度指标是衡量隧道掘进准确度的标准。
然而长距离地下隧道盾构施工过程中，由于受到距离、视线、水汽和控制等因素的影响，很难确保隧道的轴线精度，而轴线精度将直接影响隧道施工的质量以及用途。以上海崇明越江通道（7.5km）为例，其轴线精度的精度要求必需满足轨道交通的布设的75mm 以内，而以目前现有的技术方案很难达到这一要求，本项目在正常施工的前提下，突破长距离隧道轴线的精度限制，形成精度控制的一整套理论、方法与技术，并完成相应配套软件以保证精度控制的实施，其主要实现技术指标如下：
（1）跨江联测，点位横向中误差应≤±3.0cm，纵向方位角中误差应≤±″。
（2）高程联测，确保两岸水准点的系统差对隧道贯通在±5.0cm范围内。
（2）隧道内的轴线平面控制点的建立，导线误差对轴线横向位置的影响中误差应≤±6cm，对轴线纵向里程的影响中误差应≤±2.0cm。
因此本项目的目的，是使盾构准确地沿设计轴线开挖推进，并进入接受井中的预留洞门。盾构机头中心与预留洞门中心的偏差值称为贯通误差。测量误差如能达到设计所要求的±75mm，就能达到贯通测量规定的要求。
本项目，我与同济大学测量系合作，一同完成了下面四个系统的研发工作：
1）隧道盾构姿态检测系统
2）隧道盾构圆心偏差检测系统
3）隧道盾构管片选型软件
4）隧道断面(单圆)变形检测分析系统
七、我国城市地铁建设日益升温，据中国交通运输协会的调研,未来对于盾构机需求的潜在市场容量将超过150亿元。长期以来，我国盾构机绝大多数依靠进口，不但价格昂贵，而且其核心技术、关键零部件、控制系统等高度保密，盾构机的维护和保养等都不得不依赖国外盾构制造厂商，国内企业要额外支付高额的人工费。因此盾构机国产化对于我国的意义相当重大。国家863计划“大型泥水平衡盾构关键技术与样机研制”正是为了推动盾构国产化进程而发起的。盾构机的三大操作系统：数据采集系统，自动导向系统、管片选型系统。本人长期以来对自动导向系统进行了深入研究，积极参与到公司自动导向系统的研发过程中。
在该系统的研发过程中本人参与了以下工作：
（1）  核心理论研究
盾构掘进姿态实时测量系统棱镜法和激光法的核心技术和数学模型。
（2）  盾构掘进姿态实时测量系统中的DTA计算、姿态计算、系统初始化计算、换站计算等理论计算的完成。
（3）  盾构掘进姿态实时测量系统定时自检功能、实时动态图形显示、预计报警功能的实现。
（4）  测量机器人（ATR全站仪）的通讯控制
解决测量机器人（ATR全站仪）的全自动通讯和控制，在专用的全站仪通讯语言的基础上进行开发。
（5）  全站仪小视窗问题的解决
当全站仪同时在视场内发现了2个或更多的目标后，就会出现小视窗问题，通过对小视窗问题的解决，可以使测量机器人辨别在同一视场内的多个同样规格的棱镜，那个是需要查的目标。
（6） 与盾构机的通讯和数据采集
通过PLC对盾构机掘进状态中的各项相关参数（盾构机各个油缸长度、盾构机所处状态等）进行采集，参与到系统的运算中。
（7）  系统的精度估算与评定
      对盾构掘进姿态实时测量系统进行全面的评定，明确系统在各个状态下的精度指标，为实际应用提供指导。
同时，由于本人接触国外的管片选型系统比较多，也进行过深入研究，因此负责管片选型系统的核心算法研制，专利申请等工作。
“盾构机管片纠偏选型系统”的主要功能是在通用管片盾构隧道施工过程中，通过对盾构数据采集系统和盾构姿态自动测量系统的数据进行分析处理，计算出隧道管片环中心和设计轴线的偏差，并给出通用管片选型拼装的推荐方案。
系统由四个功能模块组成：选型参数设置、管片纠偏选型预测、历史数据查询和三维隧道图形显示。选型参数设置功能模块可以设置在管片选型预测中需要用到的各类施工参数，包括了千斤顶行程、间隙测点位置、盾尾变形量、封顶块位置、拼缝圆心角和特殊管片设置。管片选型预测功能模块根据盾构在推进过程中的姿态参数和选型参数给出当前环及后两环的推荐管片拼装方案，供施工人员参考。该模块主要由盾构司机在每环管片拼装时使用。历史数据查询功能模块可提供已拼装完成的管片的数据查询检索功能。三维隧道图形显示模块根据隧道的DTA数据及管片选型结果绘制实际管片拼装的三维模拟图，给用户提供管片拼装效果的直观演示。
最终，与2009年7月份完成了管片选型系统的研发并同自动测量系统一道通过了专家评审，着有论文《盾构自动化导向系统研发的项目管理应用》、《管片纠偏选型系统技术解决方案研究》，同时就隧道管片选型纠偏方法申请了专利，目前已被受理，本人为第一申请人。

项 目 完 成 情 况