∙ 中枢辐射航线网络(HSS)结构起源于美国，1978年美国政府放松管制后得到蓬勃发展，逐渐成为世界上诸多大型航空公司的竞争利器。本文从美国航线网络的演变过程讲起，进而分析美国枢纽机场的运营特点，最后展望了未来航线网络的发展趋势，希望对国内航线网络的规划有所启示。
  城市对式转变为中枢辐射式
  20世纪50年代起，美国一些以区域经济中心城市为依托的航空公司，开始尝试建立一种以中心城市为枢纽，中小城市为辐射点的新型航线网络布局--中枢辐射航线网络(HSS)结构。此后大型民用运输飞机的出现，为这种航线布局的迅速发展提供了技术支持和保证。
  1978年后，美国政府放松航空管制政策，HSS结构随之获得了真正快速的发展。一时间，美国新兴航空公司如雨后春笋般建立起来。1978年到1986年间，先后有198家航空公司进入市场。随之而来的是航空运输企业间愈演愈烈的竞争。为了降低成本，保持竞争优势，维护自身利益不受损失，美国各大航空公司纷纷将城市对式（point to point）航线网络结构调整为HSS结构。
  在这一过程中，小型航空公司由于机型较少、航程较短，集中致力于枢纽与非枢纽、小枢纽与大枢纽之间的支线市场开发；大型航空公司则集中资源运营国内干线、地区航线和国际航线。如此一来，便出现了一家或几家大型航空公司和多家小型航空公司围绕某个大型枢纽港运营的局面。
  美国政府放松航空管制的初期，如何发展和优化航线网络的一系列问题是许多航空公司所关注的主要内容。
  表面上看来，航空枢纽的作用似乎与改善顾客服务质量的概念相矛盾，因为很难使顾客相信经停一次的飞行比直飞要好。实际上，由于在中小型机场和枢纽之间实现了更多航班的经济运行，提高航班频率，在某种程度上更符合顾客的需求，而在许多情况下，顾客对服务频率的要求往往优先于他们对直飞的要求。
  事实证明，在当时的情况下，这种航线结构增加了通航点，极大地扩展了航线网，通过枢纽结构运营的航空公司变得越来越有效率，顾客也能获得越来越多的选择航班的机会。
  有数据显示，1977至1989年的12年里，美国航空旅行人数增加了将近1倍；相比之下，在1
968年到1977年的9年中，增长幅度只有50％。1977年，全美国只有不到15的人乘坐飞机旅行，而1988年则达到了25％。
  与此同时，机场吞吐量在这一转变过程中也出现了跳跃式增长。当然，这一系列变化不完全是由航线网络结构的转变引起的，但是中枢航线网络的构建无疑对此起了十分重要的作用。
  可以说，枢纽形式的运营结构已成为航线网络设计的基础，航空公司开始注重完善枢纽结构，增强其对旅客的吸引力。
  美国枢纽机场的运营情况
  根据FAA对枢纽机场的分类标准，美国机场按照吞吐量占当年旅客运输总量的比例可以分为以下四类：
  第一类：大型枢纽机场，年吞吐量需占总运输量的1％以上。亚特兰大、芝加哥、洛杉矶、达拉斯等机场都属于大型枢纽。
  第二类：中型枢纽机场，年吞吐量需占总运输量的0.25%～0.999%。以阿尔伯克基、安克雷奇、布法罗等机场为代表。
  第三类：小型枢纽机场，年吞吐量需占总运输量的0.05%～0.249%。
  第四类：非枢纽机场，年吞吐量小于总运输量的0.05%。
  截止到2000年，美国50个州的航空枢纽和非枢纽机场共有699个，大型枢纽29个，中型枢纽31个，小型枢纽54个，而只占机场总数17％的114个枢纽机场却承载了美国当年航空总运输量97％的旅客，足以显示出枢纽机场的优势和重要性。其中，大型枢纽机场的运量及起降架次所占比例都达到了75％左右。
  根据美国交通统计署（BTS）2004年的统计数据，有10个作为骨干航空公司基地的枢纽机场，其第二大航空公司所占的运量份额还不足10％。但还有一些超大型机场不是任何一个航空公司的基地，如洛杉矶国际机场，纽约的肯尼迪机场及芝加哥国际机场等。
  经过20多年的发展，在世纪交替之时，HSS结构已成为世界上大型航空公司的主要竞争武器。据国际航空运输协会及国际机场协会的统计，2004年世界上旅客运输量排名前10位的航航空运输的特点
空公司均实现了中枢航线网络结构的运营。同样，旅客吞吐量排名前10位的机场无一例外都是航空公司的枢纽港。
  中枢辐射航线网络随着航空公司联盟层次、规模的不断升级，显得越发重要，深深地影响了航空运输经济学的研究和各国、各航空公司关于竞争战略和政策的制定。
  航线网络结构的发展趋势
  中枢辐射式航线结构是航空运输业发展到一定阶段出现的一种运行模式。尽管它有很多优点，诸如可以增加航班密度、增加通航点、提高飞机的载运率、增加机场非航空收入等，但人们对此也不无微词。
  枢纽机场的航班进出港时间过于集中，这是中枢辐射航线网络的特点决定的。为了减少大多数旅客中转换乘的等候时间（一般不超过45分钟），从各地始发的几十个航班几乎在同一时段内到港，并几乎在同一时段内相继出发，因此经常造成机场拥塞，空管指挥困难，航班延误等状况。
  当前，国内外相互直飞的城市对式的航线数量在市场需求的拉动下不断增长。即使在美国，
中枢辐射式的航线结构也受到了严重的挑战和竞争，但这并不预示未来的航线网络又会朝着城市对式的方向转变。
  以上的种种问题都是中枢辐射式航线网络结构发展到一定时期所必须面对的。近年来，研究航线网络结构的专家在这方面也提出了一些新的见解。
  有专家曾指出，航空公司运营中枢辐射式网络将继续成为航空运输的一大特点，只是这种结构会从单一的辐射式网络演变成复合式中枢航线网络，即大型枢纽主要作为产生运量（OD需求）的机场，而中转及衔接的功能则逐渐由大枢纽周边的中小型枢纽所接替，以降低网络的集中度。
  而航空公司在实际运营中，也采取了一些改革措施。例如，达美航空公司放弃了达拉斯枢纽，而集中力量加强亚特兰大、辛辛那提、盐湖城这三个枢纽的建设，被称为dehubbing；以美利坚航空公司为代表的美国几家骨干航空公司则正在重新安排他们在主要枢纽机场的航班时刻表，以提高飞机、地面设施的利用率和员工的劳动生产率。其采取的做法称为削峰填谷（De-Peaking），即改变过去航班过于集中的惯例，使航班在一段时间内较为均匀的分布。这种做法虽然给一些对时间敏感的旅客造成不便，但对空管和机场来说却是一种解脱，
改革初显成效。
  由此可以看出，中枢辐射式航线网络结构仍需完善，而复合式网络结构有望成为航空运输网络结构的主流。