１．１车站出入口分类
根据地铁出入口口部规划形式分类。（１）独立式出入口：独立修建的出入口称为独立式出入口。独立式出入口布局比较简单，建筑处理灵活多变，可根据周围环境条件及主客流方向确定车站出入口的位置及入口方向。
（２）合建式出入口：地铁出入口设在不同使用功能的建筑内或贴附在该建筑的一侧的出入口称为合建式出入口。合建式出入口应结合地铁车站周围地面建筑布设情况修建。出入口与建筑物如果同步设计及施工，其平面布置及建筑形式容易取得协调一致；如不同步进行，设计及施工将会受到一些条件的限制，往往会产生一些不尽合理的情况，造成一定的复杂性。
（３）下沉式出入口：地铁出入口与下沉广场结合，由地铁直接通到下沉广场而直接到达室外的出入口形式。这种出入口形式需与规划结合紧密才能与环境结为一体。同时，需要地面有面积来做下沉广场。１．２各种类型的特点
１．２．１独立式出入口
广州地铁3号线时间独立式出入口按规划布置位置分为以下几类。
（１）地铁出入口独立布置在路边人行便道上。
（２）地铁出入口与道路红线内的绿化隔离带结合。
（３）地铁出入口与道路红线外建筑地段环境结合。
当地铁车站附近建筑退建筑红线布置时，地铁出入口可以伸入建筑红线内与建筑红线内的广场或环境结合。例如，如积水潭站东南口与积水潭小岛的绿化和假山结合，形式新颖，与周围环境融为一体，可方便游人。
广州地铁早期的一号线考虑满足功能为主，但为了方便乘客识别起见，从二号线开始，便慢慢形成了统一风格。这类出入口主要包括三个部分，一是反“∫”铝材飞顶；二是支撑飞顶的工字钢支撑；三是通透的钢化玻璃侧墙。通过铝材飞顶，工字钢支撑的用与其他建筑区别。铝材飞顶和钢化玻璃墙分块拼装，采用模数化设计，工厂生产，现场安装。此外还设置灯箱，突出广州地铁醒目的红“Ｙ”字标志，方便乘客识别。该类出入口造型简洁轻巧、线条流畅、视觉通透、现代感强，通过统一的建筑形式设计，统一醒目的彩运用，容易被乘客
识
别。缺点是由于作为单独建筑考虑，规划要求其与周边建筑进行距离控制，并要设在道路的控制红线外，需占用较大的用地面积，造成拆迁工程量大。
１．２．２合建式出入口
合建式出入口包括地铁出入口与路边建筑合建和出入口通道与地下人行过街通道结合两种。
（１）地铁出入口与路边建筑合建。（２）地铁出入口与地下人行过街通道相结合。
从上述情况看，在地下市政设施有条件部位，地铁出入口与地下人行过街道结合，是比较有利的。
１．２．３下沉式出入口
该形式的出入口结合下沉广场布置，人们从地铁车站出来，直接进入下沉广场，从下沉广场再走到街道上。例如，上海地铁静安寺站出入口结合静安寺下沉广场布置。特点如下。
（１）地面应有足够面积来做下沉广场。（２）环境优美，人们进出站需要通过下沉广场，有一种空间过渡感。
（３）要与下沉广场结合紧密，最好同时设计与施工。
２ 地铁出入口规划设计研究
建筑本来就是城市的一部分，建筑师应把它作为城市有机体的一个组成要素。吴良镛先生在《北京宪章》中明确指出：“设计要用体的观念、城市的观念看建筑：从单个建筑到建筑的规划建设，到城市与乡村规划的结合、融合，以至区域的协调发展，都应成为建筑学考虑的基本点。在未来的世纪里，建筑师如果不注视城市，不具有正确的城市观，就不能了解世界，也不能全然了解建筑师的任务”。建筑与城市已越来越不可分离。
作为中介，地铁出入口空间正是处于地铁与城市之间的门槛上，建筑师在工程实践中对它的处理，是最能检验其是否具有整体的观念。
地铁出入口规划需要与干线详细规划同时考虑、综合安排。地铁出入口是联系干线地上、地下交通的纽带，其布局是否与干线功能设计有机结合，关系到干线功能布局是否合理，是否
能较好地为交通、战备、防震等方面服务。同时地铁出入口地面厅形式对街景也有直接影响，因此地铁出入口的布局，应在考虑干线地上、地下、各项设施规划的基础上，即在干线详细规划的
基础上，综合考虑安排。
２．１地铁站出入口与路面的位置关系
按地铁出入口与路面的位置关系可分为四种。
（１）跨路口站位：车站跨主要路口，在路口各角上均设有出入口，乘客从路口任何方向进入地铁均不需要穿马路，增加乘客安全，减少路口人车交叉。地面公交线路衔接好，换乘方便。
（２）偏路口站位：车站偏路口一侧设置。车站不易受路口地下管线的影响，减少车站埋深，方便乘客使用，减少施工对路口交通的干扰，减少地下管线拆迁，工程造价低。
（３）两路口站位：当两路口都是主路口且相距较近（小于４００ｍ），横向公交线路及客流较多时，将车站设于两路口之间，以兼顾两路口。
２．２地铁站出入口与周围建筑物结合
（１）附着式，出入口与建筑紧贴相建，出入口自己布置楼梯、扶梯，占用合建建筑的底层面积，地铁出入口与该建筑之间可建立联系，也可不建立联系。附着式需要地铁出入口与建筑合建或建筑建设时预留出空间来。
（２）融入型，即地铁车站的地下出入口通道分叉出一条进入建筑内部，接建筑物地下室或地下中庭，乘客进入建筑物，再由建筑物内的楼、扶梯进行疏散。而另一条接城市地面出口，一般当周围建筑规模较大时采用，这种方式与城市关系最好，但经济性和综合性是解决这类方式的关键，这通常需要有预先的规划。
（３）“零”出入口型，这种形式是整个地铁站上建建筑的形式，地铁车站就位于合建建筑的地下层，没有我们平时意义上的出入口，只是自动扶梯和楼梯就是地铁车站与建筑合建。比如，上海地铁松江新城站地铁车站上部修建建筑，两者合二为一。
如广州地铁３号线的石牌桥站共有５个出口，其中有３个出口位于大型物业内，在天河路北面的隆德大厦，以及未来的太古汇内和南面的丰兴广场内都有地铁出口。此外该站Ａ出口通
往天河路、体育东路、天河南二路、天河公交场总站；Ｂ出口通往天河路、天河东路、壬丰大厦、颐高数码广场。
３ 地铁出入口与其他交通系统结合
地铁出入口与城市其他交通方式是否能有效的衔接，直接影响了地铁在缓解城市交通方面的作用，而且也对出行的人是否方便有很大影响。地铁出入口与其他交通站点的衔接不仅是两种换乘形式，而是多种的总和，为了便于研究仍按两者这种形式考虑。
３．１地铁出入口与城市步行系统的衔接
在城市中心区或城市边缘的居住区，地铁主要是吸引步行的人流。步行是城市日常生活的重要部分，步行系统是城市的主要的动态开放空间。
就地铁出入口与步行系统而言，地铁出入口与城市步行系统的形式如下。
（１）独立出入口连接路边人行道或广场（２）出入口连接地下通道、过街天桥和地下街。我国正在逐渐发展这种方式，该形式是开发城市地下空间的有效方式。例如，美国休斯敦市地铁连接地下步行街道系统的方式。
３．２地铁出入口与自行车库的衔接
地铁出入口处自行车停车模式一般由地面、地下、半地下。其中地面自行车停车是主要形式。
地面自行车停车方式有：（１）露天专用停车场或单建式多层车库，这种方式在城郊处的用地不是太紧张的地方比较合适。（２）利用地铁出入口外部空间边缘、城市街道边形成线状临时露天停车，这对街景会有影响，但可利用一些景观设施来作遮挡，如花坛、花圃等。
地下自行车停车库，可在地铁出入口修建时与出入口通道一起建设，可在地下直接换乘，但由于其修建的巨大费用使得这种形式实现的很少。半地下自行车停车库克服了地下车库的昂贵费用，可有效利用自然地形或利用地铁物业夹层空间。３．３地铁出入口与小汽车停车场的衔接
小汽车和地铁的换乘可限制城市中心汽车交通量，发达国家居住人口的郊区化，使小汽车换乘地铁在城市边缘区十分普遍。
小汽车和地铁出入口相衔接基本上有两种形式。
（１）停车衔接（Ｐａｒｋ Ａｎｄ Ｒｉｄｅ）简称Ｐ＋Ｒ。此方式中驾车者和乘坐地铁交通交替进行，乘客停车换乘地铁，经过较长时间（如上班等）后回到原地点开车。
（２）接送衔接（Ｋｉｓｓ ａｎｄ Ｒｉｄｅ）简称Ｋ＋Ｒ。该方式设有大量的停车空间并供接送地铁乘客瞬时使用，一般车行道上的汽车单向行驶，乘客上下完汽车需立即离开，让出车位供下一辆车使用。上海地铁１号线莘庄站出入口站前辅助通道就自发形成此类转运场，供出租车接送，但缺乏交通安排和管理。
３．４地铁出入口与公交站点衔接
地铁和公共汽车、电车共同组成了城市的公共客运系统。公共汽车、电车虽然客运量少，但具有可灵活更改线路和站点的优点，其与城市地铁的配套是提高城市公交一体化、优化城市公交客运系统结构的必经之路。
地铁出入口与公交衔接关系有：第一类，集中式，即两者的站点集中在一起或立体化布局于一栋建筑中。第二类是水平式展开布局，即在地面或地下城市步行系统中展开，这是最常见的。
３．５地铁出入口与火车站衔接
我国早些时候的老式火车站往往利用战前广场来形成与城市公共汽车、出租车的衔接空间，而火车站与城市交通的联系也大部分依靠这两种交通方式来运送乘客。而随着城市化的加剧，人口特别是流动人口的增加，这种模式已越来越不适应发展的需要了。地铁由于运能大，所以当前在火车站的设计中往往把地铁车站作为一个提高铁路客运效率的方式。地铁与火车站相结合的方式总结起来如下。
（１）地铁出入口与车站前广场结合地铁出入口接到站前广场，是我国目前地铁与火车站相结合的主要形式。（２）地铁直接引入火车站与之相结合，形成“零”出入口形式衔接。换乘人流通过大厅直接完成地铁与火车之间的转换。（３）通过地下步行系统完成地铁与铁路的换乘。
如广州地铁２号线的广州火车站站点出入口，位于火车站站前西广场，连接省、市两个汽车客运站，是广州市最大的陆路客运交通中心。流花、红棉等各大酒店宾馆位于此站附近，联合站前路一带的白马服装批发市场、天马大厦、新大地服装城、流花服装批发市场等服装批发中心，形成一个独特的成熟商业圈。是广州乃至全国出名的物流、商流集散地。
参考文献
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上、地下空间城市设计探讨［Ｊ］．科技资讯，２００６（Ｓ１）．
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