118
交通科技与管理
技术与应用1 绪论
受电弓系统是地铁车辆的重要组成部件，通过支柱绝缘子安装于车辆顶部，通过弓头上的滑板与接触线接触，并将电能传递到车辆电气系统。南京地铁四号线受电弓采用气囊式单臂受电弓，由底架、框架、气囊升弓装置和弓头等结构件组成，占用车顶空间小，重量轻。作为车辆动力枢纽，一旦受电弓发生故障，轻则单列车下线，影响乘客出行，重则引起弓网事故，导致运营中断。因此受电弓的日常维护工作尤为重要。
南京地铁自开通运营以来，在各方努力下，运营状态良好，但也不可避免的出现了一些问题。本文针对南京地铁受电弓检修过程中常见故障进行了分析及总结。
2 常见故障现象广州地铁3号线时间
2.1 碳滑板磨耗分析
碳滑板在运营初期磨耗较快，是正常现象，造成碳滑板磨耗较快的根本原因如下：2.1.1 机械磨耗
新线接触网表面不可避免的存在硬点，容易对碳滑板表面造成撞伤、崩边等现象。经过多次运行后，接触导线渐趋光滑平整，摩擦系数减小，达到一定的摩擦次数后，机械磨耗量将大大减少并稳定在一定的范围内。如南4开通初期，碳滑板崩边的现象较为严重，开通初期一个月内，大部分碳滑板表面均出现了崩边，表面有波浪形磨耗的情况，在持续运行3个月之后，情况趋于稳定，接触面逐渐变得平滑。2.1.2 电气磨耗
新线由于接触网硬点较多，当受电弓在车辆运行过程中碰到接触网硬点时，弓头将会出现短暂离线情况，此时将出现拉弧现象。拉弧时滑板条在短时间内承受了过大的电流，会使滑板条磨耗加快，表面可能会产生裂纹、电弧灼伤等现象，这是新线开通碳滑板磨耗的主要原因。在日常检修中，定时检查静调接触压力，使接触压力符合标准，保证接触性能，发现有纵向裂纹，横向较大裂纹及严重的电弧灼伤时，及时更换碳滑板。当碳滑板磨损厚度达到要求数值时，需更换碳滑板。
2.2 受电弓碳滑板脱胶
车辆从接触网通过受电弓碳滑条取流运行时，受电弓此时与车辆结合为一个运动整体沿接触网运行，碳滑条受到机械物理撞击时，与网线之间产生瞬间脱网跳动并产生拉弧。拉弧过程中瞬间产生较大的电流，使碳滑板与网线接触部分急剧升温，当碳滑条存在粘接不良情况时，会导致受流能力
变差，粘接不良部位逐渐产生高温烧损碳化现象，并最终发生脱胶溶胶。对于脱胶的碳滑板，检修过程
中一经发现应立即更换，避免正线出现受电弓故障。2.3 受电弓安装绝缘子裂纹
受电弓通过支柱绝缘子安装于车辆顶部。绝缘子的作用有两个方面：一是牢固地支持和固定载流导体，二是将载流导体与地之间形成良好的绝缘。它应具有足够的绝缘强度和机械强度，同时对化学杂质的侵蚀具有足够的抗御能力，并能适应周围大气条件的变化，如温度和湿度变化对它本身的影响等。当绝缘子表面出现裂纹时，可能使受电弓与绝缘子脱离，并可能引起绝缘子倒毁或掉落，造成短路事故。绝缘子的裂纹可在日常检修过程中发现。检查方法有：
（1）目测观察：绝缘子的明显裂纹，一般在巡线时肉眼观察就可以发现。
（2）放大镜观察：借助放大镜进一步仔细察看，通常可以发现不太明显的裂纹。
（3）声响判断：如绝缘子有不正常的放电声，根据声音判断是否损坏和损坏程度。
（4）万用表测量：停电时用兆欧表摇测其绝缘电阻。2.4 受电弓升降弓信号显示异常
受电弓的升降信号会通过列车信息系统TMS 发送至列车显示屏DDU 上。当有通讯异常即列车信息系统TMS 检测升降弓信号的模块故障、接线不良引起升降弓信号不能正确传送给列车信息系统TMS、降弓指示器或者接近开关故障、操作太快导致信号没有正确发送给列车信息系统等，将会发生受电弓通讯故障，故障代码为PANTO-F（没有收到降弓信号而检测到降弓）等。此类故障发生时需要认真核查，对故
障元件进行更换或者对接线进行检查或重新压接处理，避免出现正线故障。2.5 单弓故障降下
受电弓安装有自动降弓保护装置，当受电弓滑板破裂、磨损到极限或气路泄漏时，为了保护接触导线和受电弓，受电弓配备了气路监测系统，当ADD 保护装置检测到压力下降到动作值时，会自动进行降弓保护。一个受电弓不工作时，另一个受电弓可通过辅助系统高压母线向整列车辅助系统供电。当发生ADD 自动降弓保护时，车辆可维持正常单程运行，但会影响整个旅行速度。为避免正线出现此种故障，在检修过程中要认真检查气路软管是否有断裂、灼伤的情况以及碳滑板表面是否有裂纹及粘接不良。2.6 受电弓部件损坏
地铁车辆高速运行时，受电弓受力复杂，且工作环境恶
（下转第51页）
地铁车辆受流装置常见故障处理与原因分析
张鹏文
（南京中车浦镇城轨车辆有限责任公司，南京 210031）
摘 要：对受电弓在日常维护过程中出现的碳滑板脱胶、磨损异常、升降弓显示异常等问题的原因进行了简要分析，并提出相应的解决方法。
关键词：碳滑板；脱胶；拉弧
中图分类号：U264.34 文献标识码：A
交通科技与管理
51工程技术
4 路面裂缝处治中聚酯玻纤布施工技术要点
4.1 底层表面清理
使用聚酯玻纤布，开展粘结料的喷洒作业前，需要做好底层表面清扫处理；保证工作面没有水分的状态下开展施工作业，若遇到雨水天气，需要等到路面干燥之后再开展施工作业。为保证喷洒作业的质量和效率，开展作业前进行喷洒试验，选择相应的路段进行，确定喷洒施工参数，为后续施工作业的开展提供准确的依据。
4.2 测量、划线
待底面验收合格之后，与拼接缝相对照，从而出拼接缝的位置。可根据拟铺宽度，确定基准线位置，将通过划线，为铺筑聚酯玻纤布提供保障。
在底面划线范围内，均匀将粘层油喷洒其上，与聚酯玻纤布宽度相比，喷洒宽度应多出一些，可多出5 cm~10cm。 若施工温度在5℃以上，洒布的热粘层油出料温度需合理控制在165℃~180℃之间。要求热粘结料喷洒均匀，并对其用量进行准确计量，可控制在0.8 kg/m2~1.0 kg/m2之间，特殊情况下，可适当掺加沥青，从而增加粘结效果。若喷洒量过多，高温施工条件下极易出现粘轮问题，可将一层0.1 mm以下粒径的细沙撒铺其上，并对轮胎进行洒水保湿。
4.3 聚酯玻纤布铺设及搭接
当热沥青粘层油为液体状，且向底面全部渗透之后，需及时进行聚酯玻纤布铺设，但要合理控制喷洒车和铺设设备之间的距离，要适量缩短距离，便于及时进行聚酯玻纤布铺设。一般可采用人工方式铺筑，必须保持速度一致，若存在速度快慢不同情况时，需马上调整，确保能够平滑铺设。
为了快速压实铺设后的聚酯玻纤布，需配置辅助工具，如手扶式钢轮压路机等，及时在粘层油上碾压。若铺设过程中出现不平整等情况，需及时处理，如有褶皱问题，可通过工具刀及时将褶皱部位切开铺平。在铺设过程中不可避免会遇到接缝搭接情况，一般可在10 cm左右控制纵向搭接宽度，在15 cm左右控制横向搭接宽度。根据要求，可采用横缝搭接作为沥青混凝土摊铺方向，将其前端压在后端上面，通过热沥青进行粘结、稳固。为避免搭接位置夹层过厚，可适当减少搭接过宽部位，从而减弱底面和上面层之间的结合力，防止起鼓、脱离等问题出现在上面层。
在聚酯玻纤布铺设之后，可通过石屑洒盖两侧外露的热粘结料，防止将封层粘起。当铺设完土工布，还没有对保护层进行覆盖前，可通过手扶式钢轮压路机进行土工布铺设，可一边铺设、一边碾压。为了便于在小范围内进行施工，可在600 mm~700 mm之间控制钢轮宽度，而最大压实工作重量则可控制在500 kg。根据本工程实际情况，可在每小时2 km~4 km之间控制压路机行驶速度，压实施工可分为3个阶段，即初压、复压与终压，保证各阶段压实度满足要求，合理控制压实遍数。
4.4 保养维护
铺设结束后，若热黏结料温度较高，未冷却到常温状态，则不允许车辆、行人通行。在特殊情况下，如需及时开通，要求将一定量的机制砂撒布其上，做好防护。在聚酯玻纤布施工结束24 h之后才能摊铺上层沥青混合料，保证施工质量。5 结束语
综上所述，沥青路面通车运营一段时间后，往往会出现早期病害问题，如裂缝、坑槽等，若不及时处理，极易产生反射裂缝，加之交通量过大、自然因素等影响，反射裂缝问题愈加严重，进一步损坏了路面结构，严重降低了道路的使用功能。为此，必须采取合理措施有效防治路面反射裂缝。聚酯玻纤布是一种高效的防裂材料，将其用于路面反射裂缝防治，可有效减少路面裂缝，提高路面耐久性，节约资源，有助于推进公路交通建设持续、健康发展。
参考文献：
[1]车文斌.聚酯玻纤布在路面裂缝处理中的应用[J].辽宁省交通高等专科学校学报,2018,20(06):13-16.
[2]赵永鹏.聚酯玻纤布在公路抗裂施工中的应用分析[J].山西建筑,2018,44(26):130-131.
[3]乔建刚，田亚磊，张恒.聚酯玻纤布防裂性能影响因素的灰熵分析[J].材料科学与工程学报,2018,36(02):250-253+184.
[4]于丽娜.聚酯玻纤布在公路抗裂技术中的施工工艺[J].交通世界,2018(07):22-23.
[5]马正红.沥青融合型高强聚酯玻纤布路面抗开裂技术的应用研究[J].公路交通科技(应用技术版),2018,14(01):11-13.
[6]周刚，李汝凯，王火明，等.经编复合聚酯玻纤布防反射裂缝性能试验[J].中国公路学报,2016(02):16-22.
（上接第118页）
劣，受电弓部件容易发生各类问题，如不及时发现处理将会造成隐患。损坏部件主要集中在上框架、铰链系统、底架等。
2.7 导流线磨损
在受电弓的各转动部位安装有不同规格的软连线，由于受电弓在升降过程中各部件会运动，导流线必须保证足够的余量且保证跟各部件不接磨，一旦发生接磨或者断股的现象，正线可能会发生短路现象，因此在日常维护过程中必须定期检查，发现有断股或者接磨的情况需及时更换或调整。
3 结论
经过多年的运营检修经验，采取以下措施可减少弓网故障的发生：
（1）检查滑板条时发现有纵向裂纹、较大的崩边、电弧烧损击穿现象，及时更换；加强滑板条导流线、各部件外观、紧固件、各绝缘子的检查，发现有异常及时更换或紧固。 （2）用专用气路检漏剂对受到大电流及高温烧灼烧损的碳滑条以及设备气路进行检测。
（3）定期对接触网进行检测调整，对发现的硬点及时进行处理。
（4）要求受电弓厂家严格质量控制，加强对成品滑板条的检测，尽量避免可能因生产原因而造成的质量问题。
参考文献：
[1]李军.广州地铁三号线车辆受电弓降弓位置指示器故障分析及解决措施[J].电力机车与城轨车辆,2009,32(03):54-55.
[2]受电弓使用说明书[S].南车青岛四方机车车辆股份有限公司,2010.
发布评论