研究报告
科技创新导报 Science and Technology Innovation Herald
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地铁具有运量大、快速、安全、准时、舒适、节能、污染小等优点，在现代化城市的公共交通体系中起着不可替代的作用。旅行速度是评价地铁系统的重要指标之一；旅行速度高体现了系统的运量大、快速和高效率，能够减少旅客出行时间，满足日益增长的服务需求。
西安地铁二号线（以下简称“二号线”）作为西北地区首条开通的线路，但旅行速度在全国地铁中最低，速度利用率偏低。随着客流逐渐增大及服务水平的提升，供车数将受到限制，运能与客流、服务水平与市民的需求间矛盾尖锐的难题将越显突出，提高旅行速度有利于减少单程旅行时间，达到
压缩间隔、加大运能的目的，进而提高乘客的满意度，提升服务水平。
1 现状分析
1.1 客流较大、间隔过长
二号线日均客流量达到15.17万人次/日，高峰期客流较大，最大满载率已达到73.46%。尤其是工作日早、晚高峰最大断面客流已接近运能，车厢内较为拥挤。且受运营初期供车数的限制，行车间隔7～8 min，间隔过长。市民对地铁服务水平的进一步提升越发急迫。1.2 旅行速度较低
二号线的旅行速度为27.52 km/h，速度
利用率仅为34.4%，速度利用率为全国开通地
铁最低，具体见表2。二号线单程20 km，耗时43 min，服务水平较低。1.3 运作效率较低
目前二号线信号系统在点式AT P 模式下，列车推荐速度区间为61 k m /h，折返为13 k m /h ，推荐速度较低。加之区间运行时间及站停时间冗余度（安全运营裕量）较大，整体运作效率偏低。
2 提高旅行速度的设想及效果分析
旅行速度是指列车在运营线路正线上从起点站发车到终点站到达计停站时间的运行速度，换句话说就是指旅客乘坐距离与所花费时间的比值，
是旅客出行选择交通工具的重要指标。
旅行速度的计算公式为：
由于单线长度单程S 是无法改变的，因此只有通过减小单程旅行时间T 单程来达到提
如何提高西安地铁二号线旅行速度的分析与研究
程涛
(西安市地下铁道有限责任公司运营分公司 陕西西安 710016)
摘 要：西安地铁开通试运营即将结束，即将进入线网运营时代，客流持续攀升，服务水平也应将得到不
断的提升。西安地铁二号线目前速度利用率偏低，单程旅行时间过长。因供车数的限制，即将面临着运能与客流、服务水平与市民的需求间矛盾尖锐的难题，在此情况下，唯有通过提高旅行速度来达到加大运能、减少单程旅行时间的目的，进而提高乘客的满意度，提升西安地铁的品牌价值。关键词：地铁 旅行速度 单程旅行时间 中图分类号：U231 文献标识码：A
文章编号：1674-098X(2014)02(c)-0013-02
线路
西安地铁二号线成都地铁一号线沈阳地铁一号线北京地铁二号线、四号线及大兴线最小发车间隔（S）452345360120备注
① 表中数据截止2012年一季度。② 最小发车间隔最小的地铁为北京地铁二号线、四号线及大兴线。③ 西安地铁二号线与成都地铁一号线、沈阳地铁一号线的信号系统同为浙大网新CBTC系统，且均处于点式ATP模式下运作。
表1 部分城市地铁线路最小发车间隔一览表
线路
西安地铁二号线成都地铁一号线沈阳地铁一号线广州地铁四号线北京机场线旅行速度 （km/h）27.5231.4628.4051.6858.30速度利用率(%)34.4039.3335.5057.4253.00备注
① 表中数据截止2011年底。② 旅行速度最高的地铁为北京机场线，速度利用率最高的地铁为广州地铁四号线，速度利用率最低的地铁为西安地铁二号线。
表2 部分城市地铁线路速度利用率一览表
减少区间运行时间的办法
可压缩单程旅行时间（s）进站速度调整为50 km/h
18将区间最高推荐速度提高至到75 km/h
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表3 减少运行时间的办法及效果表
单程旅行时间t
运行时间t1停站时间t2t2占T的比例中间站车站数平均停站时间42分50秒
31分50秒
11分
25.7%
15
44秒
表4 二号线单程旅行、单程运行、单程实际停站时间表
减少停站时间的办法
可压缩单程旅行时间（s）
备注减少车门开关指令传送、延迟时间45
压缩开、关门的行程时间
30使屏蔽门与车门开关行程一致进一步优化司机站台作业程序30 加强宣传，使乘客养成良好的乘车习惯；加装屏蔽门、车门之间的间隙检测装置和屏蔽门加装防夹挡板
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表5 减少运行时间的办法及效果表
图1 列车停站作业步骤分解图示
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告
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数据集中定义时应遵循以下规则：
(1)重要的更改应分别在模型更改发生位置添加相应标注并创建相应捕获视图；
(2)更改说明的内容以字符串的形式组织和管理；
(3)更改说明内容由设计人员直接输入。
2.4 工程注释
工程注释包括零件基本公差、零件最终处理和引用标准等通用要求，这些信息不与零件模型的几何特征相关联。零件数据集的工程注释信息是工艺过程中所必需的产品定义信息，工程注释信息内容需定义在几何集中，并在零件特征树的主分支中显示，
命名为“工程注释”。2.5 旗注信息
旗注信息用来描述加工细节特征的要求。这些信息需要通过旗注与零件模型的几何特征相关联。旗注用来关联几何特征，对这些特征的要求在旗注信息中说明。旗注信息定义在几何集中，并在零件特征树的主分支中显示，命名为“旗注信息”。2.6 材料信息
材料信息用来定义零件的材料要求。材料信息定义在几何集中，并在零件特征树的主分支中显示，命名为“材料信息”。每条材料信息需要包含以下参数信息：
(1)材料编号；
(2)牌号或型类级；
(3)材料规范；
(4)毛料尺寸。
广州地铁3号线时间3 结语
通过地面设备图样编码规则相关信息的定义，使得产品属性更直观、更可识别、更详细，当生产大型飞机地面设备时，其数据的发放可通过字段的产品编码来驱动完成，此种编码规则将成为未来数字化设计、制造发展的必然趋势。
参考文献
[1] 李毅民.机械产品图号编码设计方法与
原则[M].企业标准化，2002.
(上接12页）
高旅行速度的目的。单程旅行时间由区间运
行时间t 运行和停站时间t 站停两部分组成，下面分别从影响这两方面的因素进行分析。2.1 区间运行时间
2.1.1 进站速度（1）现状
二号线各站车门和屏蔽门之间未实现联动，列车进、出站速度较低，如进站百米标处速度仅为40 km/h。
（2）减少运行时间的设想区间运行速度曲线，一般侧重乘客的舒适性，减速度相对较小，二号线全线具有屏蔽门，安全性有所增加，可考虑在确保乘客安全的前提下，可适当将加、减速度的值提高。若按照行规要求在尾端墙处以50 k m /h开始减速进站停车，则减速度为
0.64 m /s 2
，能够保证列车的平稳性，且留有安全运营裕量。
2.1.2推荐速度（1）现状
二号线最高速度为80 k m/h，但在目前点式情况下，列车在全线区间最高推荐速度只有61 km/h，折返速度只有16 km/h。
（2）减少运行时间的设想
提高二号线列车运行的信号推荐速度，使区间运行的最高推荐速度提高至75 k m/h，折返运行推荐速度提高至25 k m /h；另外，可适当提高二号线最高限速的标准，无论线路还是车辆的最高限速都留有冗余，可考虑将最高速度提高至85 km/h 。
成都地铁一号线与西安地铁二号线采用同样的信号系统，成都地铁经提高推荐速度后，区间运行速度提高至75 k m /h ，折返速度提高至25 k m /h，技术速度提高至43.8 k m /h ，比我们目前的37.42 k m /h 高17.05%，极大减少了乘客的乘车时间。
2.1.3 压缩区间运行时间后的效果通过上述减少运行时间的设想，可压缩单程旅行时间约293 s，详见表3。2.2 停站时间
如图1所示，目前二号线屏蔽门与车门未联动的情况下，除乘客上下车时间根据各站客流量情况设置外，其余各项时间均为人工配合操作。所以，停站作业的时间多少在一定程度上取决于双司机的熟练操作和
配合程度。
目前二号线停站时间较长，停站时间占单程旅行时间比例较大，如表4所示。
2.2.1 列车停稳至车门、屏蔽门打开时间
（1）现状
二号线目前是人工开门，列车停稳至车门、屏蔽门打开的时间为10 s，该时间相对国内兄弟地铁同样模式的时间较长，如沈阳地铁该项时间为7s。
（2）减少停站时间的设想
压缩车门与屏蔽门开门的行程时间，即使屏蔽门与车门的开门同步进行。
2.2.2 乘客上下车时间（1）现状
目前二号线列车在各站的停站时间约40～55 s，乘客上下车的时间约为13～28 s 。目前上下客的时间相对较长有两方面原因：
①大部分车站乘客上下的秩序较差，车厢内乘客堵塞在车门附近，需下车的乘客下车速度较慢，而站台
的乘客又有部分堵在车门口中间，整体上下客时间的效率偏低，此情况在二号线晚高峰的钟楼站、北大街站等乘降量较多的车站尤为明显。
②司机把握关门时机不够果断，担心车门、屏蔽门夹到乘客，从而延长了上下客时间、停站时间。
③根据客流统计数据及现场调查，部分车站乘客上下车时间较为富裕。
（2）减少停站时间的设想
①按照车站客流大小分别设置站停时间，大客流车站、中等客流车站、小客流车站分别设置站停时间为25 s、15 s、10 s。
②加强引导，维持有序的乘客上下车秩序，培养乘客的良好乘车习惯；进一步明确司机关门的时机，根据各车站客流大小情况，在确保正常乘客上下车前提下，进一步优化各车站乘客上下车时间，在执行过程中司机应严格按照时刻表参数要求掌握站停时间。
2.2.3关闭车门、屏蔽门至列车启动时间
（1）现状
这部分时间主要由“关好门后司机操作时间”和“按压启动按钮至启动”两部分组成，二号线实测列车关好门至动车时间为17 s，其中关门延时设置为3 s。
（2）减少停站时间的设想
①进一步优化司机确认的操作程序，规范司机的操作，减少确认时间；同时，考虑在每个屏蔽门上加装屏蔽门、车门之间的间隙检测装置和屏蔽门加装防夹挡板，提高技术防范能力。
②压缩开、关门的行程时间，使屏蔽门开关的行程时间能达到与车门基本一致。
③压缩车门指令的传送、延迟时间，可调整设置车门的指令传送、关门延长时间。
2.2.4 压缩区间运行时间后的效果通过上述减少运行时间的设想，可压缩单程旅行时间约120 s，详见表5。
3 结语
如上述所有减少单程旅行时间的设想均能实现，二号线单程旅行时间可一共压缩约413 s ，旅行速度可提高至33.17 k m /h 左右，在目前旅行速度的基础上提升19.16%左右，单程旅行时间降低至36 m i n，比现在降低15.95%。极大减少了乘客的出行时间。同时，也减少了上线车辆的配置，降低了运营成本。
但考虑到影响单程旅行时间有设备、系统设计和人为操作等诸多方面的因素，提高二号线旅行速度是一项艰巨、复杂的系统工程，须从易到难、由浅入深，用发散性思维考虑各方面的影响并采取相应的解决办法，才能从真正意义上提高旅行速度，进而提升西安地铁的价值品牌。
参考文献
[1] 毛保华，姜帆，刘迁，等.城市轨道交通[M].北京：科学出版社,2001.[2] 季令，高国宝.城市轨道交通运营组织
[M].北京：中国铁道出版社,1998.[3] 陈光庭．城市交通对策研究[M].北京：
北京科学技术出版社,1989.
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