国内BRT与MRT的适应性研究
城市交通拥挤是不可能通过修建越来越多的城市道路来最终解决的城市交通问题。首先，坚持公共交通在城市客运交通系统中的主导地位是緩解城市交通问题的主要手段之一；其次，公交优先应与多模式交通方式协调发展，尤其是完善大容量快速公交系统与常规公交系统的有效衔接显得极为必要。
目前，我国约有30多个城市开展了BRT系统的建设，其中广州、杭州、常州等多个城市已成功运营。近年来，轨道交通建设取得了跨越式发展，从2000年仅有北京、上海、广州及天津四大城市的110km轨道里程增加至2015年24个城市3000多km的轨道里程，在这20年间，轨道交通运营里程年均增长比例在20%以上，轨道建设投资以每年上百亿元的速度在推进。仅在2015年，国务院又批复了8个城市的地铁建设规划，总投资达4880亿元。面对如此发展境遇，究竟该如何选择公交系统建设，本文将对轨道交通和快速公交做出对比分析，为目前中小城市中拟建轨道交通的适应性提供相关参考。
1 轨道交通在国内发展概况
我国城市轨道交通建设速度迅猛。从brt车辆是什么意思1995～2015年，我国建有轨道交通的城市，从3个增加到24个。截至2015年，这24个城市的城市轨道交通运营里程达到3030km，年均增长率约为21%。2016年9月，国家发改委批复了43个城市的轨道建设规划，包括4个直辖市、5个计划单列市、大部分省会城市以及苏州、无锡、常州、东莞、佛山等经济、人口规模较大的城市，已批复规划轨道线路总里程约8600km，总投资达2.5万亿元，年投资额超过3000亿元。
2 快速公交在国内的发展概况
截至2016年，我国已有31个城市开通运营BRT系统。我国第一条公交专用道于1997年在北京的长安街投入使用，我国第一条BRT线路也于2004年12月在北京试运营；2006年杭州也正式开通运营BRT，成为我国第二个正式开通运营BRT的城市；其他还有昆明、重庆、成都、合肥、厦门、常州、济南、大连、苏州、郑州、广州、枣庄等城市也相继建设运营了BRT系统，总里程约2200km。
今后3年内，我国又将增添6座以上的城市建设完成快速公交系统（BRT），预计快速公交系统的总长度可以达到2500km，日客流量占公交出行比例达15%，如上海、南宁、临沂、呼和浩特、石家庄、抚州等城市都在有序地推进快速公交的规划工作或建设工作。
3 BRT与MRT对比性分析
3.1 建设成本
建设城市轨道交通需要挖掘铺设轨道和购买昂贵的轨道列车，而BRT只需划出具隔离车道的公交车专用通道。国内一些典型城市的大运量快速交通系统的特性和成本数据如表1所示。根据平均值可知，我国城市轨道交通的投资为2亿～8亿元/km。而BRT系统的投资为每0.2亿～0.5亿元/km。可见在建设成本方面，BRT系统比城市轨道系统更加经济。
3.2 運营成本
运营成本主要可分为以下三个方面：
3.2.1 基建费用的利息支出及其折旧。比如一期高达30亿的预算，贷款年利息计算较为复杂，我们改为计算把30亿存进银行的利息。按照目前五年以上整存整取的档次计算，年利率为3.6%。基建年支出利息为：30亿*3.6%=1.08亿元，即每年费用不低于1.08亿，每个月的费用平均为900万。
3.2.2 运营费用。运营费用包含如下方面：车辆购买与折旧、车辆运行与维护、公司及职员的费用、基础设施的维修及保养、附属设施的购买、折旧与维护。
第一，BRT的车辆购买与折旧（假定208辆车）。购买费用：208*30万=6240万（不计算利息）；车辆折旧费用：6240/8年=780万。
第一，车辆运行及保养。每天车辆运行费用：208*8*60/100*15*5=74880元；每年费用2733万，每月为227万。
假定208台车辆每天行驶8h，行驶速度为60km/h，合计里程为99840km，每百公里耗油15L，每L燃油价格设定为5元。
每月车辆保养费用：208*1500=31200元，每年为374400元（一台大车每月的保养费用和各种税费估计约1500元左右）。
3.2.3 其他成本。主要包括车场的占地成本、环保成本等。
3.3 规划建设周期
在规划建设前期阶段，BRT系统的规划方案、立项等前期手续可以在省市级层面落实，而轨道交通系统需上报国家部委审批，因此前者的周期相对较短。根据已有研究认为，从立项到完工，BRT需1～2年，轻轨需4～6年，地铁需8～10年。BRT的建设周期明显小于MRT，其时间投资成本也低。
在具体施工阶段，BRT系统是基于现有地面道路或桥梁的新（改）建，能够在短期内完成，而轨道交通系统通常采用地下或高架线路，受施工条件制约，建设周期明显拉长。
3.4 运能
从运能依次排序为轨道交通、快速公交、常规公交、私家车。12m的金龙客车载客量为70～80人，18m为150人左右，其单向最大载客能力应小于2万人次/h，而对于轨道交通而言，单节地铁车厢一般额定载客量为310人，中等载客量的轻轨铁路车厢一般额定载客量为202人，轨道单向最大载客能力接近12万人次/h。由此可见，当单向客流量大于2万人次/h的时候，采用轨道交通的优势十分明显。
3.5 灵活性
轨道系统建成后基本不存在可逆性，是基本固定的，而BRT系统在建设、运行、改扩建和车辆选择等各方面具有更大的灵活性，如表3所示：
3.6 功能性
3.6.1 BRT系统的功能性影响。BRT在公共交通提速和为BRT乘客减少出行时间这两个方面具有积极作用。根据广州BRT数据分析，利用BRT通道的公交车运营速度比改建前沿线常规公交运营速度提速84%，通道沿线社会车辆平均运营速度也提速了28%，而BRT乘客（每天两次以上BRT使用者）平均节约了16.8分钟。
第一，对社会车辆的影响。受发车间隔等条件限制，道路断面常常出现专用道内车流较少，其他社会车辆通道内车流量较大，对整个社会而言，BRT专用车道导致道路利用率下降。实际上，广州市为保证BRT的通行功能，调整了原中山大道的31条公交线路，多个重要的交通路口禁止左转，该区域社会车辆通行速度则下降了33%，增加了社会车辆使用成本。其实这是“公交优先”在城区道路供给严重不足的情况下，与“道路使用权平等”形成冲突，这在一定程度上对私人交通工具发展产生影响。而这又与当时国内以推动内需发展汽车产业的背景，鼓励居民买私家车的政策存在矛盾。
第二，对不乘坐BRT的居民出现的影响。虽然BRT使得使用者的乘车时间缩短，而对于周边不使用BRT的乘客，出行时间相对之前更长。以广州为例，BRT乘客只占全市总乘客的1/10，本区域的1/3，但是在对其非BRT乘客出行时间的调查结果是，偶尔使用者平均增加时间20.7min，周边出行完全不使用BRT乘客平均增加时间15min（由于BRT开通后公交线路调整，有31条线路避开中山大道绕行）。
3.6.2 城市轨道交通的功能性影响。城市轨道交通具有明显的正外部效益，其相关主体主要包括利用轨道交通的出行者、利用城市交通道路出行者、沿线居民和商户经营者、国家和地方政府等。城市轨道交通提高其使用者的出行效率，缓解路面交通，轨道站点人流的集聚作用也增强沿线商业价值，增加国家和地方政府税收。
4 BRT与MRT发展模式分析
根据国内两种公交系统发展的比较可见，BRT和MRT具有较为明显的特征，BRT在投资、运营成本和建设周期等方面具有更大的优势，因此在不同规模的城市以及同一城市的不同发展阶段都应采用不同的交通模式。城市土地利用与交通两者是相辅相成的关系，不同的城市规模具有不同的交通特征。与中小城市相比，大城市的交通出行量大、出行强度高、出行距离
长；在交通供给方面，交通方式多样化、交通基础设施立体化、公共交通服务多元化，因此两种大容量交通方式在大城市和中小城市的应用也不同。综合比较分析，对BRT和MRT的发展关系模式分析如下：
4.1 特大城市应形成以轨道交通为骨干，快速公交等多模式协调发展的公交系统
我国北京、上海、广州等特大城市，人口密度较高、城市公交出行量较大，必须采用大运量的轨道交通出行方式为主导。受限于轨道交通的建设投资和建设周期等因素，特大城市在發展轨道交通的同时，应推广符合城市通勤功能的快速公交，形成多模式公共交通网络，优化提升城市的出行效率。此外，特大城市规模较大，其周边新区近期客流需求少，通过选择快速公交作为轨道交通的过渡和补充，既可以满足通勤需求，又给轨道交通带来喂给客流。
4.2 大中等城市形成近期以快速公交为主体，远期逐步往轨道交通过渡
对于人口规模大于200万的大城市以及部分中等城市，根据其公交出行量，近期以快速公交为主体，形成以公共交通为主导的城市土地开发模式，远期过渡为轨道交通出行模式。
4.3 中小城市應形成以快速公交系统为骨架，以常规公交为主体的发展方向
对于中小城市，根据城市形态、公共交通出行需求特性，在客流主通道上应采用快速公交或者大站快线的公交系统，辅以常规公交完善区域公交网络。该模式具有成本低廉，覆盖率高等特点。尤其是快速公交能引导土地开发利用，为中小城市发展注入新的活力。