摘要：中国十大机场航空运输业务量的快速增长，一方面为航空发展带来契机，另一方面也考验着机场的保障能力，特别是大型机场的机位资源已成为机场品质化发展和航空运输行业服务提升的关键资源，而怎样运用最有限的机位资源发挥出高效的利用率，已成为大型机场机位分配的重大课题。因此，本文重点探究大型机场机位资源利用现状及优化分配，为进一步提高机场机位资源使用率提供了优化方法，提供参考。
关键词：大型机场；资源利用；优化分配
引言
由于市场经济的发展、社会的不断进步，人们对出行的品质化要求不断提高，这促使对航空发展的需求逐渐递增。鉴于机场建设面积、机位利用率、各航空公司驻场飞机及航线等实际情况，国内各类型机场的近机位（廊桥机位）均不可能满足高峰情况下的所有航班的停靠。因此，机位分配人员需要统筹进行机位资源优化，并根据机场区位资源的配置制约因素进行合理分配，同时对航空区位资源配置方法进行优化研究，确保飞机能够在各个机场中平安的起飞与降落，并实现旅客服务提升的最佳化。
一、大型机场机位资源利用现状
机场机位的资源分配是为了在机场在生产运行中，保障各类航班能够有属于自己专属的“停车位”，无论是大型的枢纽机场还是各类型的支线、通用机场，都需要机场对机位资源进行合理的规划才能满足日益增长的航空器进出港需求。但是随着航班数量增多，各类型机场都会存在飞机较多、近机位不能满足全部靠桥进出港停靠的情况。
北京大兴国际机场是2019年投入使用的大型综合性枢纽机场，政治意义深远，深切体现人文精神，以提升旅客服务为落脚点，为此，以大兴机场航站楼为例，其设计为五指廊构型，这个结构设计可以有效均衡旅客通过安检口后达到登机口的距离。大兴机场共有机位215个，其中近机位76个，在国内同类型机场中的近机位数量属于占比较高的机场，但是大兴机场近机位呈港湾构型，港湾运行存在要素多、规则多、交叉多和维保频率高等特点。2021年大兴机场共保障进出港航班211236架次，日均约578架次，大兴机场通过航空器拖曳进一步提升航班靠桥率，通过近口远位等形式加强旅客服务。
每个机场都有各自的特点，受跑道、地域、进出港架次等影响，机位资源的使用和分配都将有不同的策略，一方面通过了解和收集一些影响大型机场机位变更的因素，从而事先对机位
做出预测和推断，也可对机场运行过程中未来一段时间可能遇到的环境及事件造成的影响做出准确的评估，确保每一个飞机都具有一个相关的机位，另一方面整体规划机位使用情况，通过计算进出机位时间、拖曳能力估量等方式，使大型机场的机位资源能够得到合理利用；通过机位适用性改造，特殊情况下机位使用规则变更等形式，充分利用近机位资源。
二、大型机场机位资源利用的优化分配
（一）机位资源改造优化
大型机场的机位资源建设初期需要准确判定区域经济社会发展的特点、机场定位、航班性质等问题，合理规划航机场机位资源。让机位空间同时适应各种飞机及其不同性质的飞机使用，如此可以合理提升飞机位的利用效益。例如，对大型E、F类廊桥飞机位，应该改建为能够适应E、F级及其以下的飞机停放位置；针对国际地区、国内混合的廊桥飞机位置，需要对国际客运大楼的联检设施配置进行改革，尽量让机位适应于各种性质的飞机停靠。在投入使用后，由于社会环境、情况等变化也可以酌情对既有的飞机位置空间加以改建，可针对E、F类的飞机机位进行拆分改建，将原来E、F类远飞机座位改建为2个C类飞机机位，以便扩大飞机机位的总量。
对于不需要廊桥停靠的远机位来说，需要兼具分割性和灵活性，即某一片区域最好有适用于E、F类停靠的大机位，也要有使用于C类飞机停靠的小机位，以适应飞机机型多样化需要；还可以靠近跑道附近建立适用性较强的机位，以适应机场航班的临时性停靠，满足突发情况及应急事件，从而保证运行安全。
（二）机位资源的合理使用
现阶段，大型机场的设计倾向于指廊式，这样的设计的优点就是同样的条件下能腾出更多的近机位给飞机，前文也提到了，可以均衡旅客到达登机口的距离，同时还可以满足商铺相对集中的需求，可以说是现阶段满足旅客服务要求的比较优质的设计形式。但是这种设计大多存在与U型区域、港湾，进出导致推出受限、冲突的概率较高、滑行路线负责等情况。机场管理部门需要在现有的约束条件下，通过逐步优化飞机位分配，按照飞机属性、飞行起落时机和飞行机型特点，合理运用航班机位资源管理分配，并按照飞机特性合理设定滑行路线，尽量减少或者避免推出冲突。同时，要求驻场保障的各航空公司通过拖曳航空器的办法来加强资源利用率。其次降低同一时间内U型地区航空飞机位集中入、出港状况的出现，以此实现了提升廊桥飞机位资源利用效益的目的。最后，还可以根据飞机起落方向、航点等情况，划分区域，缩短飞机的滑行时间，充分利用既定的机位资源。
（三）机位资源分配人员的规划意识
现阶段，随着机场管理经验逐步向精细化发展，各个岗位的人员职责和职能，不再仅仅局限于单纯的操作，而是需要操作人员通过工作经验的总结和提炼，尽可能在短时间内对岗位工作进行升华和完善。为此，机位分配人员的操作效能，也影响了机位分配情况。通过合理判定、筛选出可靠桥的飞机外，还需要根据进出港航班的跑道、航线合理规划处适用的机位区域，以推进实现机场缩短跑滑时间的目的。同时，根据航班性质进行分类，挑选出适合拖曳的航班，加强与机务人员的沟通，确保拖曳起止时间，尽可能多的增加靠桥航班，满足旅客出行需求。保证航空飞机与所停放机位的对等性，尽量减少和避免小型飞机安排在大型机位，减少大型机位被过度占用的时间，为不可知状况的发生做好充足的机位。以上种种都是对机位分配人员的考验，需要相关人员具有提前统筹规划、事后及时总结的意识。
三、机位资源与未来运营环境的关系
有一些影响停机位变更的因素是可以通过了解和收集相关信息从而事先做出预测和推断的。例如可以预测出台风的行进路线，从而推测出所受到影响的航线及航班。可预测出未来一段时间内全国各地的天气状况，对有可能出现雷雨、大雾、暴雪等极端天气的地区及航线做出
相应的推断和应对措施，也可对已发生的过程较为漫长的环境、事件做出未来一段时间对机场运行所造成的影响进行评估。将这些能够对未来运行环境产生影响的事件进行及时、充分、有效的评估，并运用在停机位的预分配阶段的优化调整上，能很好地减少或消除这些因素所带来的对停机位变更造成的影响。为了在航班运行中，减少由于某些可预测的因素所产生的机位冲突，而进行停机位的更改，我们所能采取的优化措施就是要在航班预分配阶段，尽量避免这一因素所造成的对停机位的影响。这项优化措施需要指挥员具有较高的信息采集和处理能力，具有较全面的环境分析能力，才能对某些因素造成的后果提前做出准确的判断和推断，从而能够尽早地在机位预分配阶段使这些因素造成的影响弱化。
除上述中对未来工作环境及可预见情况所进行的优化之外，运行指挥员们还应掌握必要的对全局运行环境及不可知情况的预见性停机位优化。在有限的机场资源限制的情况下，AOC控制中心通过技术性调整资源管理战略，向内掘底,优化资源配置,有效的保证了机场的顺畅运转，比如北方机场在冬季增加南方进港城市的靠桥率；设置疫区进港航班的近机位的保障位等等。这种优化措施的开展需要多个保障部门的配合，应放在停机位的预分配阶段开展。开展预见性机位分配优化还应注意机位资源与机型的匹配度，尽可能满足更多机型。
结束语
纵观全文来看，机位资源的合理配置离不开的机场软硬件条件的有机配合，离不开内外因素、设备设施、人员的高效协作，离不开机场管理部门、机位资源分配人员乃至航空公司、代理公司保障人员的沟通配合，尽可能在有限的资源条件下，通过规划、创新和经验提炼创造出更有效的分配形式，满足日益增长的进出港航班和旅客出行需求。
参考文献：
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