韩国现代汽车和他的五个中国伙伴
在现代汽车的五个中国伙伴中，有的善于周旋，有的喜欢“内讧”，有的傲骨铮铮，还有的忠贞不二……不管它们各自的态度如何，现代汽车始终坚信的似乎只有一点：只要把持了核心技术，便意味着胜券在握！
韩国现代汽车，这个中国汽车市场的后来者，在继前两年创造了投产、销售等破纪录的“现代”神话后，2005年，依然保持其雷厉风行的“现代”风格，以一系列出手快捷且出人意料的举措，令不少同行在心生敬意的同时也不由心生怯意。从与广汽签定商用车合资公司协议，到现代汽车（中国）投资公司在北京正式成立；从北京现代扩产30万辆的完工，到盐城第二工厂的建立；从在山东日照签定发动机厂投资协议，直到其麾下SUV产品圣达菲的尘埃落定现代汽车在中国市场上从容淡定、运子如飞。
到目前为止，现代汽车在中国的布局已初显形态：在乘用车领域，已形成南有东风悦达起亚、北有北京现代的双品牌轿车生产基地；在商用车领域，也将在广州花都与广汽合资建立商用车生产基地。除此以外，在山东和安徽，还有华泰现代和江淮这两家分别在SUV和MPV、商用车领域合作多年的亲密伙伴。
现代汽车在中国的开疆辟土，无疑是围绕着它与这五个中国伙伴之间发生、展开的。而这五个中国伙伴也自是“性格”迥异：有的善于周旋，有的喜欢“内讧”，有的傲骨铮铮，还有的忠贞不二……不管它们各自的态度如何，现代汽车始终坚信的似乎只有一点：只要把持了核心技术，便意味着胜券在握！
北京现代：中国的主基地
当年现代汽车和北汽联手组建合资公司时，或许双方谁也没有想到他们不仅能取得“双赢”，而且“双赢”的结果竟然是如此的辉煌。因为当年的合作，双方都是在选择余地很小的情况下达成的。
现代汽车在决心进入中国市场时，首当其冲想上轿车项目。但是囿于我国的汽车产业政策，要想在我国生产轿车，只有通过与能拿到轿车生产目录的国内厂商合资的方式来实现。而当时，我国基础较好的几大汽车厂商已被其他先到的国际汽车巨头所瓜分，留给现代汽车选择的余地并不多。
而当时处于前途茫然中的北汽集团，也正希望借入世之机能够生产梦寐以求的轿车，以扭
转其经营尴尬的局面。可是跟雷诺、三菱等为数不少的国外汽车公司洽谈过合作意向后，都始终没有取得实质性的进展，为此北汽心急如焚。
就在这时，现代汽车上了门，提出无条件合作，双方一拍即合，在短短的两个月左右的时间里就走到了一起。2002年4月，双方签署了全面战略合作的协议。10月，合资公司北京现代正式成立。2003年2月，生产线改造完毕，开始批量生产索纳塔轿车。是年4月，第一万辆轿车下线，开始上市销售。从成立、生产到销售只用了不到半年的时间，其惊人的速度为北京现代赢得了“现代速度”的美誉。凭借着伊兰特、索纳塔两款畅销车型，北京现代在成立一年后就轻松进入我国轿车厂商排行榜的前十名。紧接着，又以锐不可挡的势头顺利晋升为目前的第五名。经过2004年初和2005年的两次扩产后，目前北京现代已由成立之初的5万辆产能扩大到年产30万辆的规模，并计划在2008年年产能达到60万辆。
谁也说不清楚，到底北汽集团是现代汽车在中国遇到的“贵人”，还是现代汽车是北汽的“救世主”。总之，二者都通过他们的合资公司——北京现代，改变了各自在中国市场的命运。
北京现代的前身是北汽集团下属的北京轻型汽车公司。当时，北京轻汽已连续亏损多年，几近资不抵债的边缘。在将原有的生产轻型卡车的设备进行改造、开始生产现代品牌的轿车
后，这家工厂终于得以摆脱困境，并实现了彻底的翻身，成为我国轿车制造大军中的一颗“明星”。2005年，北京现代在销售收入、利润率、资产规模等方面依然保持强劲的增长势头，在挤入我国轿车厂商前五名的同时，也由此位列“2005年北京企业100强”中的第15名。而曾经积重难返的北京汽车工业，也由于北京现代整车项目的引入，带动了20多个零配件项目的投资，由此得到了根本的改变。
通过这个合资项目，现代汽车自然也是挣得盆满钵满。不仅实现了其在中国生产轿车的愿望，而且后来者居上，迅速进入中国汽车制造的第一梯队。除了整车制造以外，现代汽车还通过销售、服务以及零配件的供应等环节挣得了丰厚的利润，为其实现全球五强的目标奠定了坚实的基础。
然而，就在北京现代取得巨大成功的同时，其内部出现中、韩方工作人员“窝里斗”的消息不胫而走，而且这种消息始终不绝于耳。2004年9月，北京现代出口俄罗斯1.9万辆索纳塔的计划，因韩方的极力反对而流产；当年年底，又传出主管销售的常务副总郭谦因疲于与韩方“争权夺利”而辞职的消息；2005年，在途胜的定价、零部件采购、技术转移等问题上，中韩双方也多次出现分歧……围绕着话语权、控制权的争夺，中韩双方都在暗自较劲。
据了解，目前在北京现代的5个主要部门中，韩方占据了采购、销售和发展规划3个重要的核心部门，中方则主管生产和管理两个没有多少直接利益关系的部门。随着郭谦的离职，原本处于弱势的中方，其控制权就变得益发的微弱。越是如此，北汽就越是想增强自己在合资公司内部的控制权。而现代汽车为了谋得自身利益的最大化，自然也不会将此轻易地拱手相让。
因此，在北京现代内部，中、韩双方的关系始终很微妙，是一种既合作又斗争的关系。介于北京现代所取得的成绩及其在现代汽车中国布局中的重要地位，韩方不敢过于强硬，只能在坚持自己的原则的同时，在一定程度上“哄”着北汽。而腰板逐渐硬起来的北汽，也深知自己核心技术不在握的劣势，因此，一方面，以采购成本居高不下的正当理由，要求实现零部件采购的国产化配套（目前，给北京现代配套的一级企业中，90%都是韩资或中韩资企业）。另一方面，作为建立北京现代第二工厂的条件，要求现代汽车转让两款发动机技术。北京现代第二工厂计划在2007年初完工。如果一切进展顺利，现代汽车将实现年产60万辆的目标。而一旦计划延迟，相关配套企业——现代MOBIS等5家零部件企业的扩产计划就将无法实现，这将使现代汽车在中国的整体布局受到影响。有日本媒体称，现代汽车在坚持“不可能转移发动机技术”的原则下，正在积极地与我国政府部门交涉。
东风悦达起亚：纷扰不断
东风悦达起亚汇聚了3个合作方：韩方的现代起亚、中方的东风和江苏悦达。多个合作方的组织架构，注定了东风悦达起亚这家合资公司在发展的历程中会充满诸多纠葛和烦恼。
东风悦达起亚的前身是江苏悦达与韩国起亚于1999年合资成立的盐城悦达起亚公司。合资公司运行不久，起亚就被现代汽车兼并。因此，对于正想进入中国的现代汽车来说，悦达起亚公司就顺理成章地成为现代汽车在中国的第一个生产基地。2000年1月，江苏悦达与现代汽车签署了扩大合作意向书，由现代汽车购买盐城悦达起亚公司中悦达方七分之二的股权，合资方由此变为悦达、起亚、现代三方，股权比例也由原来的悦达占70%、起亚占30%，变为悦达占50%、起亚占30%、现代占20%，合资公司改名为“江苏现代起亚悦达汽车有限公司”。但是，这家合资厂只有小客车目录，而没有现代汽车渴望的轿车生产目录。
为了拿到轿车生产目录，现代起亚悦达想到了当年奇瑞加盟上汽一样的办法。他们到东风集团，以充满诱惑力的条件提出了加盟东风的要求，由此最终打造出我国入世后的第一例汽车企业涉外重组项目——东风悦达起亚汽车合资合营项目。为了促成这个合资项目，几家合作方可谓费劲了心机。由于实际操作的复杂性，这家合资公司的成立在当时也曾引起国人
的格外关注。
2001年11月，上述中韩各方投资者在北京草签了合作协议。根据该协议，江苏悦达集团将其所持有的“悦达起亚”20％的股权转让给东风汽车，悦达起亚正式加盟东风旗下。韩国现代汽车则将其持有的“武汉万通”的全部股份（21.4%）转让给东风汽车，又将其持有的“悦达起亚”的全部股份转让给起亚汽车。同时合资公司更名为东风悦达起亚，三家的持股比例是江苏悦达占40%、韩国起亚占40%、东风集团占20%。到2002年3月，各方正式签定合资协议时，合资股比又变成了中韩方各占50%，在中方的股比中，也变成了江苏悦达和东风各占25%。江苏悦达的分量被削弱，而韩国起亚和东风的分量却得到加强。
韩国现代 通过这个合资项目，各方都各取所需。东风倚仗自身所拥有的目录资源，仅以5%的现金就获得了25%的股份，不费吹灰之力白白拣得20%的股份。而悦达、现代起亚则实现了生产轿车的夙愿，合资公司也由原来的地方性汽车制造厂商升级为国家级企业，其投资总额也因此被允许由原来的2980万美元增加到9800万美元。在政策方面，也由此具有许多地方企业享受不到的优惠条件。
加盟东风后，初出茅庐的东风悦达起亚就凭借“千里马”这款经济型轿车，实现了高速增长，
确立了其在经济型轿车领域中的“江湖”地位。但是，由三家以上投资者成立合资公司，并不是个最佳方案。自东风悦达起亚成立以来，其内部就始终是矛盾重重。在很多问题的决策上，不仅仅是在东风与现代起亚之间会出现歧议，实际上在很多时候，争执往往发生在中国的两个合作伙伴之间。这两个股比对等的中方伙伴，为了双方各自代表的企业利益乃至地方利益，常常会闹得不欢而散。倒是悦达跟韩国现代起亚的合作显得比较友好。有媒体透露，在很多决策上，实际上是悦达、起亚75%的股权对东风25%的股权。
关于东风悦达起亚内部的“矛盾”，近两年风传的比较厉害的主要有这么两件事：一是中韩方在远舰的定价上所发生的分歧；还有一件，就是关于悦达力劝东风退出的传闻。
2004年9月，东风悦达起亚的新车型远舰上市。由东风派出的主管销售的副总李春荣与韩国现代总部派来的总经理郑达玉在远舰的定价上发生了分歧。最终，韩方的意见在远舰上市时占据了主导，远舰的价格被定在17.88－21.88万元。然而，远舰的市场表现相当惨淡。整个9月份，远舰在全国的总销量竟然只有百辆左右。远舰销售失利的事实凸显出郑达玉定价的失误。一个月后，中方以品牌和价值不相符为由将远舰的价格下调了4万，但依然没能使远舰的销售“起死回生”。这一事件最终导致东风与现代起亚之间的矛盾进一步激化。10月，
仅任职36天的总经理郑达玉被韩方总部召回。时隔不久，副总李春荣也被调离，不再分管销售，而改为主管生产。就这样，现代起亚牢牢把持住了合资企业中的销售、发展规划和采购等重要部门。中韩之间销售控制权的争夺战最终以韩方取胜而告终。
另一起事件，则是2005年6月份曾一度闹得沸沸扬扬的“分家”闹剧。在这场闹剧中，悦达不仅向东风开出了2亿元的补偿价码，而且还动用了盐城市政府四套领导班子来规劝东风退出。据悦达的领导人称，悦达之所以要劝退东风，是因为在商议问题时，股比各占25%的两个中方伙伴——悦达和东风很少能走到一起，达成一个统一的意见，这使得合议过程很长，韩方对此非常不满，并发出了最后通牒：你们中方的股权再扯皮下去，我们就不干了！为了防止现代起亚撤资，为了悦达的企业利益和整个盐城市的经济利益，悦达不得不动用种种手段来力劝东风退出。东风自然是断然拒绝！目前，东风悦达起亚依然保持三方合作的方式，这场分家闹剧也最终不了了之。
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