044
INDUSTRY
总第221期 2016/01/18
每一步都是填补空白
制造飞机就如同一堆珍珠散落在全球各地，我们要把最好的拿回来，做一根绳把它串成项链
2
015年11月29日，看着首架ARJ21成功交付首家用户——成都航空公司,ARJ21项目副总指挥、中国商飞上海飞机设计
研究院院长郭博智长舒了一口气。他知道，成功走完设计、试制、试验、试飞、取证、生产、交付全过程的ARJ21，已经看得见光明的未来。“对于我国民机技术、产业乃至整个民用航空工业,ARJ21意义巨大、
贡献巨大。”
我们非常自信
《上海国资》：国际上已有成熟的ARJ21、C919这样类型的飞机，中国为什么还要造？
郭博智:ARJ21、C919的类似机型，往往由一两家主要航空制造商在垄断市场，利润高、盈利空间大。要是我们参与竞争，一是有利于我们研制产品，二可以在此范围内打破垄断，让飞机这种交通工具更亲民。
但是，因为之前基础薄弱，我们面临了数不清的困难。
从立项到交付,ARJ21走过的这12年多，每前进一步，我们都要克服很多困难。为什么有这么多困难？因为我们是第一次做。就像要翻越一座大山，我们知道别人已经过去，自己要过去还是要逢山开路、遇水搭桥。每一步都是填补空白。有些困难，对先行者来说可能不算什么，对
我们却可能是阻碍，只有走过才知道解决的方法。
民机是市场产品，必须与市场已有的产品比较。我们常说，中国民机产业是数字电路，不是0就是1，不是成功就失败，没有中间。起步晚，起点低，却要一步走到与巨头竞争，这是我们必须应对的挑战。
《上海国资》：正因为之前没有基础，不
少人怀疑飞机的安全性。
郭博智:ARJ21是严格按照适航条款设计的飞机，对于其安全性，我们非常自信。
ARJ21的设计要满足398个适航条款。这398个适航条款，是一百多年来民机产业血的教训凝成的一条条要求，是安全性的最低要求，必须达到这些要求，飞机才是安全的。每一个条款，我们都要研究。比如有个条款，要求灾难性故障要低于10-9，这是个非常抽象的概率词，怎么表达？
可以用9种方法表达：描述、计算、仿真、模拟器试验、机上试验等。398个适航条款，有的条款可以只用一种方法表达，有的却可能需要9种。我们一个个研究，一点点设计。
设计出来后，还要表明设计是满足适航要求的，这就要试验和适航试飞。
045
INDUSTRY
2016/01/18 总第221期
试验和适航试飞谁说了算？适航当局。适航当局是代表国家和公众审查飞机的。他们的审查，正是为了飞机的安全。
整个过程走下来，我们知道飞机了怎么试验、怎么试飞、怎么适航认证。
ARJ21总共做了300多项试验，试飞了528个科目。我们攻克了鸟撞试验、全机高能电磁场辐射试验、闪电防护间接效应试验等一大批重大试验课题，掌握了失速、最小离地速度、颤振、自然结冰、起落架摆振等一大批关键试飞技术。这是中国民机业的巨大进步。
《上海国资》:ARJ21的关键技术都是怎么攻克的？
郭博智：过程都很艰难。比如发动机短舱防冰试验。结冰是飞机最危险的状态之一，必须保证飞机不结冰，或者结了冰也不足以影响安全能很快除掉。如何保证？设计和试飞都需要考虑。飞机机翼是飞机设计很重要的部位，上下翼面形状设计很难，技术含量很高，翼面上的光滑度、铆钉都会影响飞机的升力和操控性，更别说结上冰，尤其是不规则冰了，因为结冰后，升力等条件会全部变化。我们首先通过仿真、根据温度、来流、水含量等，计算出结冰的最坏形状，这种情况下，飞机都要是安全的，其他次结冰情况就都可以容忍了。然后在仿真风洞里，让发动机结冰，看飞机能容忍的程度。这样还不行，因为都是仿真、计算和地面模拟，都不是真实的。我们就要去真实的条件，进一步论证。
气象部门告诉我们，只有乌鲁木齐上空有类似的结冰条件，我们就去乌鲁木齐。4年来，每年呆一个月，我们只到了一次，还不完整。
后来我们去了加拿大五大湖地区。
那里的气象部门，可以提前两天告诉你，什么时间在什么位置会出现什么样的云层，这个云层会符合我们的条件。我们就根据预报去“追云”。在这样的云里，要防冰系统关闭半小时，结完冰后，飞机再去飞性能，飞完以后再除冰。一周我们飞完了所有要飞的项目。
由于之前没有民机产业，中国气象条件方面的研究也还都是空白。加拿大那边却可以详细告诉具体指标。这也是我们的差距之一。后来我们同国家气象局、上海气象局等许多气象部门签订了合作协议。一起去填补空白。
另外，我们国家的航空管制，限制比较严格。试飞之前，我们要先申请航线，然后只能在航线范围上追。有时看到旁边有块云可能符合条件，却不敢去追，因为没获得允许。现在这些也都在改。
类似的例子还有很多。很多时候我们是创造条件，或者用土方法笨办法去做试验。比如为了测试在高寒环境下飞机的起降性能，飞机要真飞到内蒙古海拉尔，在零下45度的环境中冻一整晚，然后再起降。工作人员要陪同“挨冻”，有女士眼睫毛上都结了冰。比如为了测试高温高湿条件下的飞机性能，飞机要关
掉空调，在地面温度高达55摄氏度的长沙某机场炙烤规定时间，工作人员为跟踪实验数据也要呆在飞机上，大家身上几乎没有干的地方。而这样的实验，美国在专门的环境模拟室就完成了。我们是第一次做，没有相关条件，只能用通过土方法。这恰好证明了，大飞机这个平台可以在今后拉动各行各业创新成果。
12年研制时间不算长
《上海国资》：许多人觉得ARJ21用了太长的时间。
郭博智：对于一架全新的民机型号而言,12年时间不算长。国外制造商有民机的基础，一般都是经过3年左右的调研等工作，才宣布要研制某一型号。我们则是从零开始。因为从零开始，我们要克服的困难肯定比别人多。花的时间可能也要长一点。
除掉别人3年调研时间,ARJ21的整个研制时间不算太长。
为了飞机的实际安全,ARJ21用的是国际一流供应商。
这些供应商水平高经验丰富，产品序列多，对我们研制飞机有助益，但也会形成一些阻力。比如，供应商比较成熟，他会用各种方法使你按照他的方式走，这样他花的代价最少利益最大。
比如他们会让你提要求，要求你罗列研制历程从头到尾的事情。这对成熟制造商而言可能没什么，我们以前没做过，属于摸着石头过河，大的事情可能没问题，太细的细节可能有疏漏。而跟他们打交道，一旦约定好，再有任何更改，不管大小，都要钱和时间，要按程序走。极端的例子是，一个机载软件，要换一行代码，需要三个月。因为按照他们的流程，软件先要出库，给更改做评审，然后验证评审，再入库，一系列环节走下来，就要三个月。我们飞机在外边试飞，心急火燎，中国人可能一晚上就做完了，却必须等他们三个月。还要付三个月的钱。这是我们作为后来者不得不付的磨合成本。
另外，欧美成熟供应商的文化、办事方式与中国不一样，比如你同某一主管约好某一时间谈某项事情，到时他可能会委托助理或者下属谈，而他自己要去看孩
子的球赛。
自身的问题、文化的问题、供应商利益的问题，这些交织在一起，互相影响,
046
INDUSTRY
总第221期 2016/01/18
使得与供应商的磨合，成为我们的研制阻力之一，也是研制拖延的原因之一。我们必须学会与国外供应商打交道，必须形成共同体。等我们足够强大，与供应商的磨合成本可能会更低。
世界上大飞机的设计研制，没有一型是不拖的。太复杂了。因为想不到哪里会突然冒出来一个很长时间才能解决的问题。波音787拖了三四年才交付。
不要怀疑国内的订单
梁博内幕《上海国资》:ARJ21-700飞机订单已有300多架，是否意味着可以收回投入？
郭博智：一款飞机，通常卖到300-400架时会进入盈亏平衡点。
飞机的真正的售价是绝密，对外公布的一般都是目录价，通常是35-45万美元乘座位数，越大越接近35万美元/座。先锋用户会获得更多价格优惠。
飞机上会有不少BFE（飞机选型）产品，由制造商提供几家供应商备选，试验做完后，航空公司自己选择，自己去与供应商谈，发动机由航空公司自己采购，这些都会影响价格。如何维护维修，备件如何供应、备件库建在什么地方，也会影响价格。
ARJ21已有国内潜在订单客户。现在航空市场的市场化程度很高，激烈竞争，航空公司对中国自己造的飞机很期待。为什么？
现有飞机除了售价比较高外，备件更贵，一般是生产价格5-25倍。飞机制造商很多时候就靠维修挣钱。另外，与国外供应商磨合的问题，航空公司照样会遇到。
与国外制造商相比，我们的优势是服务响应和针对性较强的设计特点。只要我们的飞机与竞争对手的相当或者略好，就不愁订单。所以不要怀疑国内的订单。
作为飞机主制造商，我们在关注安全性的同时注重飞机的经济性，关注每个零件的成本。订单签订时，油耗等直接运营成本(DOC)以及间接运营成本，在签合同时要担保不能超过某一值。我们在飞机“四性”“三减”上下了很大功夫。
《上海国资》：怎么定义国产化大飞机？
郭博智：作为主制造商，尤其是民机
产品，没有国产化概念。波音、空客、庞巴迪也没有国产化概念。主制造商都是选择供应商，谁做的好，就用谁的。这个标准，是指很多种性能权衡下来的好。
民机面对的公众，一要安全，二要机票价格便宜。主制造商不会牺牲公众的利益，而勉强用国内的供应商。民机产品需要国际化，民机都是从全球竞争上选择供应商，通过竞争，将最安全、最合适、最环保、最经济的放到飞机上。造飞机就如同一堆珍珠散落在全球各地，我们要把最好的拿回来，做一根绳
把它串成项链。只要有一颗珍珠有瑕疵，项链就卖不上价钱。民机制造也是如此。
过分提国产化，对飞机制造产生的可能是负面影响。过度追求国产化概念，并不适合民用飞机制造。这与爱国情结、民族情结无关。
目前，我们的飞机，不但发动机是采购的，舱门密封件、甚至铆钉，也都是从国外采购的。
当然，飞机绝不是把零件买来组装上就行了。要经过总体设计，从顶层开始将需求层层分解，让供应商按照要求来做。拿到零部件，我们要进行匹配设计，大规模集成，再完成组装。飞机设计的核心，是匹配设计，也就是集成能力。每个部分不一定最好，合在一起协调可能最优。就
像穿衣，每件衣服不一定是名牌，但整体协调好看舒适。
但作为中国的制造商，我们有责任拉动国内供应厂商一起成长，带动国内相关行业的提升。如果国内的供应商成长起来，我们当然非常愿意选择他们。
拉动整个民机产业
《上海国资》：如果不强调国产化，如何带动整个民机产业的提升？
郭博智：大型客机研制是非常复杂的平台，几乎涉及所有的工业门类，通过这个平台的拉动，更有利于建设创新型国家。这也是国家决定研制大飞机的重大战略意义所在。
举一个简单的例子,C919的研制，使得发动机的价格降低了10%-15%。我们研制之前，同类型的波音737、空客A320等都没有改进愿望，我们的加入，使得他们不得不宣布改进。可以说,C919还未商用，就已产生了效益。
并且，在C919研制之初，中国商飞公司就与波音、空客、庞巴迪、巴西航空工业公司等19家国际一流供应商展开了合作，推动这些国外供应商与国内企业合资合作建立了16家合资公司。我们要求必须从合资公司交产品。通过这些努力，中国商飞希望帮助国内机载设备供应商站在巨人肩膀上，一起参与世界竞争。从铆钉到接插件，从设备到系统，我们都要前进，让国内整个工业水平得到快速提升，最终形成国内外合理布局、有序竞争的供应商体系。
ARJ21、C919等型号的研制，将拉动国内各行各业的创新。我们现在肩负的责任，不仅是研制这两型飞机，还要把整个产业链、技术体系、管理体系搭建起来。但这需要一个过程。
发布评论