摘要：为促进公路的经营管理，合理配置社会资源,实现公路的可持续发展，对影响公路收费标准的多种因素进行了分析，探讨如何管理公路及制定收费制度。
关键词：管理；交通流量；收费标准；公路
1前言
公路的迅速发展，极大地促进了社会经济的发展。与此同时，已有的公路利用率还很低，造成了资源的浪费。产生这种情况的原因，除了项目在立项时的可行性论证存在一定的问题外，公路的收费标准不尽合理是一个重要的原因。这种不合理性主要表现在确定收费总额和经营年限时，缺少客观的分析和研究，并只从偿还贷款、收回投资和获利的角度制定收费标准，而忽略了影响收费标准的其它因素。为此，本文对影响公路收费标准的各因素进行分析，并探讨了制定收费标准的有效、实用方法。
2收费标准影响因素
1. 收费交通量
收费交通量指的是收费下实际发生的交通量。收费文通量与收费标准相互影响，相互制约。一般来讲，二者成反比例关系。收费标准的制定和调整主要根据收费交通量来进行。在收费标准的最初确定时，可对工程可行性报告中预测的交通量进行调整，把调整值作为收费交通量，具体调整的大小，可结合本项目自身的特点，参照类似项目预测交通量与收费交通量的差别确定。
2. 道路使用者的消费心理
由于出行目的不同，一般来讲，道路使用者选择高速公路时主要会考虑如下个因素节约运行成本节约时间行驶安全性与舒适性。因此，在制定收费标准时，要考虑高速公路影响区域的道路使用者的构成情况，这项工作由交通量预测中交通方式的分担部分完成。另外，根据高速公路所处的地域，收费标准的制定应具有弹性。同时，高速公路的收费标准不宜频繁调整，每次调整的幅度也不宜太大。
3. 地区经济发展水平和人口增长速度
在经济比较发达的地区，收费标准自然要高于经济相对比较落后的地区。而人口的增长则反
映了该地区经济的增长，特别是当一个地区外来人口较多时，就表示该地区的就业机会比其它地区要多，相应收人水平也比其它地区要高，因此收费标准也应比其它地区高川。
4. 物价波动
物价波动对收费标准的影响，不仅反映在收费标准的制定上，也反映在收费标准的调整上，并且直接关系投资人、经营者、道路使用者的利益。对收费高速公路来讲，一般应根据市场的物价指数和用户效益的增长，在恰当的时间调整收费标准。
5. 环境污染和交通安全
高速公路解决环境污染和交通安全问题可以通过收费标准对交通量进行控制来达到。高速公路往往修建在交通比较拥挤和繁忙的地区，通过制定合理的收费标准，使高速公路上的流量合理，利用率达到最大，但又不会形成拥挤和堵塞，这样使得运输效益提高，解决了拥挤问题，也解决了因拥挤而带来的环境污染和交通安全问题。
在对收费标准的影响因素和收费总额进行分析后，就可以用如下模型确定收费标准[1]：
拥挤道路分析包括静态和动态两种。静态拥挤道路使用收费的理论基础是经济学中的边际成本定价原理。一般说来，在交通拥挤较严重的交通系统中各用户的最优线路选择未必带来系统的最好结果，这是因为用户在选择出行路径和出发时间时，往往只考虑自己能感知或者说自己将付出的成本。当道路的通行能力充足时，这种”自私”的行为不会影响到其它人的出行。但是，当交通流量接近通行能力时，拥挤程度上升，道路上每新增加一个出行单位都会使系统中所有成员的利益受损。此时，如果大家都坚持原来的出行计划，不另择它路或改变出发时间，就会使交通系统拥挤不堪，直到瘫痪。如果硬逼某一部分人改变行驶路径和出发时间也是不可能的，最好的办法是用经济手段。用户之所以坚持在拥挤路段出行，就在于他们仅仅考虑自己的感知成本或者平均可变成本高速什么时候开始收费avc(即边际个人成本)，而没有支付他们给其它用户所带来的”外部不经济”，即用户没有为其出行支付全部社会费用(即边际社会成本，还可以包括由交通导致的环境污染)。用户对旅行成本的错误感知(或部分支付)，将导致网络的潜在需求过高和交通量的无节制增长，从而造成路网中某些路段上流量达到饱和或过饱和状态，引起交通拥挤和排队，产生资源的浪费。经济学家相信：缓解城市交通拥挤一个最直接、经济上最有效的办法就是对拥挤路段的使用者收费，付费的人还可以在原来的路上和时段行驶，不想付费的人就另择它路或改变出发时间，这样，原来拥挤的路段就被缓解了。边
际成本定价原理认为，为使整个道路系统得到最有效的利用，行驶在拥挤路段上的用户应支付一定的费用，才能抵消它所产生的外部不经济。收取费用的大小等于边际社会成本和边际个人成本之差，通过对拥挤路段上的用户征收这样一个通行费来修正其对旅行费用的错误感知，以保证用户在做出行决策时考虑自己的出行强加给其它用户的外部不经济，从而，最终在达到用户平衡的同时也达到了系统最优，因而提高了交通系统运行的有效性，达到缓解交通拥挤的目的[2]。
在静态收费理论中，出行需求和出行成本不随时间发生变化，因此静态模型收费理论不能分析车辆排队的消涨过程，不能分析用户关于出行时间的决策行为，不能分析不同时间价值的人们对收费政策的不同反应，不能实现动态的收费体制。
vickrey[3]应用确定性排队理论，首先在1969年提出了道路收费系统的动态模型--瓶颈模型。瓶颈模型假定用户行驶于一条连接生活区和工作区的公路上，公路入口处有一个通行能力有限的瓶颈。所有用户都想在上班时刻到达工作区，但受瓶颈能力限制，这是不可能的，总会有一些人早到一些人迟到。早到和迟到的费用称作计划延误费用(scheduledelay cost)。不收费时，出行费用由行驶时间费用(包括走行时间和等待时间) 和计划延误费用两部分构成。每
个用户对何时从生活区出发进行决策，以减少其出行总费用。当系统达到平衡时，所有用户的出行总费用相等。在动态收费方式下，一定时刻的收费水平等于不收费平衡时该时刻用户的等待时间费用，这样就能以收费取代排队等待时间费用使平衡条件满足，瓶颈满负荷运行且无排队现象。收费并未改变高峰期间，总计划延误费用不变，但总行驶时间费用中，由于消除了排队等待时间费用而使整个系统达到社会最优。瓶颈模型作为内生出发时间的排队拥挤模型，清晰地论述了排队拥挤的消涨过程和用户的出行时间决策，但其中严格的假设条件使模型过于简化，为增强模型的现实性，近年来，众多学者对其进行了改进和扩展，例如在动态模型中考虑弹性需求或用户存在属性差异或在一般的路网结构中研究动态收费等情形。
4结论
在制定收费标准时，应考虑收益原则、效益原则和公平原则。在实际操作中，可针对某一具体的高速公路制定几个可行的方案，然后结合收费标准应遵循的原则及影响收费标准的各因素，采用层次分析法或敏感性分析法等对不同方案进行评估，选择一个最优的方案，从而保证高速公路的贷款偿还、投资回报和可持续发展。鉴于我国高速公路普遍的经营现状，建议突破《公路经营权有偿转让管理办法》中的限制，将经营年限适当延长，以采取相应较低的收费标准，吸引更多的交通量。
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